高铁的历史

lovexiuxiu

擦枪走火了，最后一句话，不和你们这些孩子玩了


高铁是国家的战略部署，不是因为腐败就能停下脚步的。

技术的进步，是每个人必须享受的，不管你是被动还是主动。


庸人勿自扰。

henry2000888

引用第93楼lovexiuxiu于2012-12-30 21:03发表的 :
技术的进步是付出代价的，高铁在任何一个国家，都会出事故。


但还是那句话。不能因噎废食。

]看来应该把你全家送到温州事故动车车厢里面完整享受一次事故，这样你才有资格说出这么有人味的这段话！
你自己做转基因小白鼠就行了，还这么大言不惭的因噎废食！

henry2000888

引用第97楼stanleysan于2012-12-30 21:07发表的 :


难道把你喂得饱饱的就能创造出奇迹？个人觉得还是鞭子加胡萝卜更有效些。
说不定给你几鞭子能跑出个世界第一。

应该赏赐他全家世世代代转基因这样的上等福利！

stanleysan

引用第100楼lovexiuxiu于2012-12-30 21:09发表的 :
擦枪走火了，最后一句话，不和你们这些孩子玩了


高铁是国家的战略部署，不是因为腐败就能停下脚步的。

.......

仁兄，留步阿。。。。。。
我们让你腐败，你把安全整明白了（不要不敢上速度) ，把技术不山寨了（能出口，不要到了国外就打官司）,把价格弄得低点（不要和动车差不多速度，两倍价格）。成吗

另外，还希望你禁受得住批评，有自省才有进步，不是因为腐败了才有进步。

henry2000888

引用第100楼lovexiuxiu于2012-12-30 21:09发表的 :
擦枪走火了，最后一句话，不和你们这些孩子玩了


高铁是国家的战略部署，不是因为腐败就能停下脚步的。

.......

没有基本逻辑啊，你高铁腐败成本为啥要全民给你擦屁股，这和国家战略部署有什么必然联系嘛，你这是在变相攻击我们国家吗！！！

技术进步一定就是每人必须享受的？？？这是什么逻辑
你愿意天天喝地沟油吃塑化剂断后你全家世代转基因这没有人拦着你，你要全国百姓给你买单就非常的不地道了，你下次学好基础社会常识再来讨论吧！

stanleysan

引用第100楼lovexiuxiu于2012-12-30 21:09发表的 :
擦枪走火了，最后一句话，不和你们这些孩子玩了


高铁是国家的战略部署，不是因为腐败就能停下脚步的。
技术的进步，是每个人必须享受的，不管你是被动还是主动

.......

其实还有核电。日本人民享受到了。德国因为腐败停下了脚步，没有享受到技术的进步。。。

xcaogu

这帖最后再回两句。每年春运时，最难买到的票不是绿皮车的而是卧铺，说明追求相对舒适的乘车环境的人并不少，铁路客运的需求不等于农民工的需求，平时出行坐飞机的人也不要靠貌似为民工喊话来说高铁的票价高了吧。高铁显然有助于解决春运问题，虽然平时停运了一些普客车次，但春运的时候可以停下货运来保证客运运力。另一方面停运一部分普客搞货运，对稳定物流成本和运输安全是很有好处的，铁路远比公路安全得多，从这方面看，增加铁路运力相当于挽救了许多生命和财产。那些听信了动车不安全而改公路出行而不幸丧生的人和他们的亲人，无良记者们有勇气来面对吗？
另祝lovexiuxiu兄新年快乐！

yuanxq

高铁无论如何是中国的一大进步！
当然不能因噎废食！
有问题可以改进嘛、可以想法解决嘛！

stanleysan

引用第106楼xcaogu于2012-12-30 22:13发表的 :
这帖最后再回两句。每年春运时，最难买到的票不是绿皮车的而是卧铺，说明追求相对舒适的乘车环境的人并不少

买卧铺是因为当时是长途，这是主要因素。这和平时乘车追求舒适是两个概念。

henry2000888

[quote]引用第106楼xcaogu于2012-12-30 22:13发表的 :
这帖最后再回两句。每年春运时，最难买到的票不是绿皮车的而是卧铺，说明追求相对舒适的乘车环境的人并不少，铁路客运的需求不等于农民工的需求，平时出行坐飞机的人也不要靠貌似为民工喊话来说高铁的票价高了吧。高铁显然有助于解决春运问题，虽然平时停运了一些普客车次，但春运的时候可以停下货运来保证客运运力。另一方面停运一部分普客搞货运，对稳定物流成本和运输安全是很有好处的，铁路远比公路安全得多，从这方面看，增加铁路运力相当于挽救了许多生命和财产。那些听信了动车不安全而改公路出行而不幸丧生的人和他们的亲人，无良记者们有勇气来面对吗？
另祝lovexiuxiu兄新年快乐！[/quote]

逻辑混乱，你没有做好准备最好不用这么积极了！

第一：铁道部高铁大跃进的时候，刘志军大量花钱的时候，什么时候什么地方征求过普通消费者意见了，这点你都没有搞懂也提供不了证明材料，你有什么根据就说春运时候绿皮车不难，年年网上大量的春运购票攻略都是谁搞出来的，你是铁道部内部员工吗，有数据吗？照你的说法年年春节央视报道回家难的普通民工在火车站都是假的了！

第二：高铁的高价格征求过全国普通消费者吗？这些高价格怎么形成的，你说的出来嘛？最搞笑的就是一帮在军坛吹捧高铁的引导员：
一边说中国山寨武器便宜量大，一边给高铁的高票价找各种牵强的理由，按照你们的所谓说法：
高铁已经全部掌握核心了，中国山寨能力这么强，怎么还大量进口高价的小日本和德国的关键器件，怎么还出来这么多铁道部蛀虫吃喝高铁采购，怎么还高价购买各种高铁配件，这不是打你们的脸蛋嘛！这双重标准玩起来你们脸皮真厚啊！

第三：承认停运普通客车了吧，全民被高铁这个事实你也承认了，这是全国普通消费者的意见吗？怎么高铁的财务帐几年前就被爆料严重亏损了，这种事情放在任何一个运营的实体里面都是不良的因素，现在咱们不是嘲笑美国连军费支出都很困难了吧，难道高铁这种入不敷出的财务状态也是值得称赞吗？

henry2000888

聚焦2012年春运：农民工群体购票面临难题

http://news.sina.com.cn/c/2012-01-05/012023746866.shtml

CCTV《新闻1+1》

主持人 白岩松：

　　您好观众朋友，欢迎收看正在直播的《新闻1+1》。

　　老百姓过日子呢，衣食住行这四件事非常非常重要，但是一到岁末年关，比如说现在，这原来排在最后的衣食住行的“行”一下子就显得非常重要了，这可并不是说我在嘴上说说。你看我今天随便拿出了两份北京的报纸，头版我们就可以去看一下，我们先看《新京报》，它的八个标题或者说信息当中有4个与“行”有关，涉及到铁道、高速、航空，还有一个城市内的通行。我们再看看同样是今天的《北京青年报》，一共11个相关的消息、信息当中，也是头版，其中5个都与“行”有关，涉及到了动车的事故、网络定火车票、航空、湄公河河上的航道恢复客运，还有高速上的车祸。你看占的比例非常非常大，都超过或者接近了50%，可见“行”在元旦一过，春节快来的时候，对于中国人来说多么重要。在这其中，由于火车承担了相当多的远方的人要回家过年这样一种使命，一票难求的局面又再次出现在了大家的面前。不过今年有些特别，一是全面实行实名制，二是可以网络订票了。一票是否还那么难求呢？来，从网络订票开始替您试一下。

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　白岩松：

　　过去老百姓说渴望实名制，很重要的一个因素是在不实名制的情况下，黄牛党太多，一票难求的局面大家总是心里觉得堵得慌。现在实行了实名制，可能黄牛党会得到很大程度的一种抑制，但是新的烦恼也会马上随之出现。我们的记者在采访当中见到了这样一个哭笑不得的案例，但是又深怀同情。一位丈夫，男同胞去给他的老婆买回家的票，结果里面的服务员告诉他请出示身份证，他就赶紧把身份证递过去了，票买完了。结果问题出现了，她给人家的是自己的身份证，因此买完的票是按照他的名字去买的票，也就是说他老婆无法拿这张票去上火车，这个时候他后悔的不得了，又得改票。因此很多人在面对实名制这样购票方式的时候，现在还有很多的常识需要一段时间去普及，从某种角度来说，在春运这个节口出台实名制，包括网络订票，有合理的一面，也有拥有巨大挑战的一面，如果要再早一些日子出台可能会更好一些。

　　其实针对窗口售票也有人会有不同的意见，比如说在《温州都市报》上就登了一个农民工写给铁道部领导的一封信。这位农民工叫黄庆红，他这里头核心有一个意思是，对我们来说原来通宵排队还总有一点希望在，现在由于实行网上订票了，网上都把票提前给我们定走了，所以我什么都没了，越想越生气。因为他觉得我现在买车票真像摸彩票，因为他觉得肯定是网上订票的人把票就全部买走了。接下来针对这个问题，我还是要连线我们跑春运的记者郑连凯，郑连凯你好。



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白岩松：

　　我不知道大家有没有感觉到，今年我们在面对一票难求的时候，抱怨的这种方向跟往年不太一样。我们往年更多的抱怨不太公平，就像这幅画上画的一样，永远是在公平和效率之间博弈。过去我们效率足够，因为大家买票也快、验票也快、进站也快等等，但是大家普遍反映太不公平了。为什么说太不公平了呢？黄牛党那么多，还有垄断，还有票都被其他人给买走了。那么今年不管是实名制还是网上订票等等重点解决了公平问题，但是在效率方面我们开始抱怨了，进站行不行，你验证的时候快不快等等。我觉得未来几年时间中国的改革恰恰面临的就是越来越重视公平，可能会牺牲一定的效率。比如说北京机场高速路，大家过去抱怨太不公平了，这么多年凭什么还收钱，别收了。前几个月不收了，现在机场高速经常堵，很多人说：“我都飞机晚点了，您能不能再收钱？”你看，当他失去了效率的时候，他又开始去期待效率，所以我觉得火车也在面临这样一个问题。但是我们还有另外的一些招，不能把压力都压到铁道系统来，比如说我们的高速路可不可以减掉一些收费，让公路回家更便宜一点等等很多方面。如果全社会共同使劲的话，一票难求才能解决。



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新华视点：2012春运火车买票难吗
http://www.sina.com.cn 2012年01月08日 13:45 新华网

http://finance.sina.com.cn/consume/20120108/134511151465.shtml


　　【同期】电话订票者 余旗国：

　　电话订票很难打，打了很多次才进入这个系统，但我感觉的话这个系统还是比较繁琐，因为步骤太多。以往的话我信息都输入进去然后到后来就提示我没票了，我感觉可以让我先知道(是否)有票，然后我再往下输，没票的话就不用输这么多了。

　　【解说】网络、电话购票，这些新兴的购票方式在提供了另一种选择的同时，也给一些人群增添了意想不到的烦恼。1月4日，重庆籍务工人员黄庆红写给铁道部的一封信被媒体刊出，信中黄庆红讲述了他4次到火车站排队买票，依然未能如愿。工作人员告诉他用网络和电话购票，可能比排队更快。但黄庆红说，“这对我们来说太复杂，太不切合实际了。”

　　来自河南省的打工仔郑亚威和黄庆红有着相似的遭遇。习惯了去窗口买票的郑亚威也听说过今年新开放的网络售票方式，但他觉得，去窗口换票与现场排队买票听起来似乎差别不大。

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　【解说】相比往年春运的景象，今年的售票厅空荡许多，但没有水龙般的长队并不代表就能顺利地买到一张火车票。在车站售票大厅门外，车站专门搭起了取票区的帐篷，将取票与买票窗口分开，在订票棚内的人甚至比售票厅内的人还要多。为了鼓励旅客使用网络及电话订票，根据广州铁路部门的售票规定，今年春运火车站售票厅内购票只有2天的预售期，而网络及电话订票预售期为12天，大部分车票都通过电话及网络预订的方式出售，现场买票比往年更加困难。

　　【同期】购票旅客 郑亚威：

　　有一点点意外的，我就是想着要今天回家，早一点回家会好一点。

　　【解说】有很多像郑亚威一样的外来务工人员都有着同样的烦恼，网络购票必须要有电脑、网络银行等支付手段，这对于平日很少接触电脑的他们来说，反倒是增加了购票的壁垒。再加上火车站内很难买到票，就更加陷入了比往年更无助的境地。

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　【演播室主持人】这是一个非常实际的问题。

　　【评论员】这是实际的问题。第二上网都是需要技术的，我们上网都是一点一点学的，习得的，你让农民工兄弟去弄什么网银支付，弄什么注册网络信息的注册，还要进行一系列的网络操作，对他们来讲，可能一下子到位比较困难，这是现实问题，造成了这部分群体购票反而比以前可能更困难了。还有一个更重要的问题，现在一些地方，它的网络售票，要比传统售票窗口提前，这样的话大部分票它就分流了，那很多人通过网络他就购到票了，那传统票的票源，肯定要少。

　　【演播室主持人】也就是说农民工辛辛苦苦地排队但是由于时间会比网络更晚一些，所以很有可能我排到了我之后，这个票源已经没有了，因为早两天的网络票源已经把票源全部占领了。

　　【评论员】这就是说原来我排一天，可能还能排到票，或者我排一个通宵，现在我排个通宵票可能都没了。或者有的农民工兄弟就说了，开玩笑地诉苦，说我原来辛辛苦苦我还能熬通宵，我还能受这个罪，现在我连受罪的机会都没了。这是很现实的问题，因为他不会用网络他只能排队买票。那民工流他可是每年春运的主力呀，所以考虑到特殊群体的购票方式，购票特点，这个关系到什么，关系到这个民生，他买不到票，你想他多着急是吧，所以在这种情况下一定要统筹监督，个性与共性一定要都考虑到，而且要循序渐进，避免一刀切。所以对群体流动的农民工兄弟来讲啊，我们可以推出一些团体售票方式呀，或者开辟农民工专列呀，或者开辟农民工传统售票的窗口啊，这些传统的举措还要巩固，还要为他们服务，逐渐地减少。那么，对于网络购票也要考虑到农民工的技术鸿沟，要把它填平，那肯定要普及一些网络购票的常识和基本的知识，让他们也慢慢接触。第二就是要缩短，网络购票和传统购票、窗口购票它的时间差，同等的机会，并驾齐驱，让更多的农民工兄弟不再为买票发愁。

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2012春运网上购票难 最大原因实为垄断


http://lvshi.sz.bendibao.com/news/2012112/354194.shtm

网上售票垄断 网友引起热议

　　今年春运伊始的买票难、上车难、回家难，到目前为止不是与往年一样的极端天气造成，而是铁道部本身主观造成的。突然在今年春运开始实行实名制购票和网络购票。习惯了一票上车的无数回家游子，对火车票、身份证和本人三项俱全进站上车无所适从。铁道部在根本就没有准备充分情况下，启动网络购票，不但影响了窗口购票，而且网络瘫痪、堵塞、登陆难等问题使得网络上买票难、窗口又买不到票，特别是坑苦了一亿多回家过年的进城务工人员。

　　铁道部出现两大失误

　　以笔者看，铁道部出现两大失误：一是在春运异常繁忙时刻开始实行实名制购票非上策。如果等到春运结束、运输压力不大时开始实行，情况要好的多。既是出现问题，影响面也不会这么大，同时，到来年春运旅客们也适应了。二是在准备不完备、不充分情况下推出网络购票特别是趁春运“热闹”实行网络购票，承受的压力和出现的问题肯定不少。然而，经过媒体报道后得知，铁路网络购票目前的瘫痪、堵塞和登陆难状况还另有“隐情”。

　　垄断之魔爪竟然挥向了网络购票

　　这个“隐情”就是垄断之魔爪竟然挥向了网络购票。铁道下属企业开发维护购票网站，垄断购票网站的所有利益和收入。掌握火车票商品独家发售权的中国铁路系统，则成为全世界最忙碌的卖家。根据互联网排名网站Alexa的排名，9日，12306.cn单日访问量已飙升至全球106位、逼近了京东商城的第93位。而另一边却是无数期盼回家过年的游子一票难求、一票难买，回家过年之路越来越遥远。

　　笔者此前已经多次建议铁路售票照搬飞机售票网络系统模式。网络、电话、代售点等只报一个身份证等有效证件号码就可以出票或者通过手机短息等方式告诉旅客乘车车次，旅客通过身份证等有效证件直接上车，只把进站验证关口一头即可。与笔者不谋而合的是，互联网人士王玉圆在专业网站建议，参考飞机票订票方式，提供对外接口，将大部分访问量分流到合作网站上去。

　　实际上，完全可以把现有的飞机票代售点整合到铁路售票系统里。这样的话，既方便了购票，仅凭身份证上车又简化了程序、方便了旅客。而其中的利益当然要分给飞机代售点等机构。同时，也彻底打破了铁路系统的垄断局面。

　　无数民众满意、对社会有益的好事，但只要动了垄断企业的奶酪都行不通。针对上述建议，一位接近铁路系统人士认为，目前这种方案不太可能被采纳，铁路系统对自身技术认可度较高，且存在利益分配问题。目前主营铁路网上售票业务的是铁道部下属企业，属垄断行业国企，所以短期来看放开不太可能。航空领域虽也是国企为主，但却是多家公司竞争的局面。

　　足以看出，垄断是总祸根，垄断魔爪伸向哪里，哪里就没有好。因此，可以说网络购票难表面上看似技术问题、供求问题，而其背后的深层次原因是垄断问题。

　　衷心希望铁道部开明一些、大度一些，切实以民为本，放开铁路售票，尽快照搬飞机售票系统模式。

henry2000888

现在大家为啥对高铁高价格有那么多意见，为啥大家很讨厌给高铁高价做辩护的引导员，还是你自己多找找自己原因吧，以为推诿到什么无良媒体就万事大吉了，这是笑话嘛！


看过中国航空对歼十研发的一个材料介绍，歼十研发过程中间请了好几个中国试飞院的飞行员做设计顾问，研发过程里面大量采纳飞行员的意见，歼十的成功有很大因素就是尊重用户的意见！

再看看高铁的所谓宣传材料，请问高铁研发尊重过中国春运难里面普通消费者的意见了吗？

高铁引进时候不断被爆所谓自主核心的内幕，到了现在高铁采购价格也是居高不下，运行成本也是居高不下，这是所谓自主的优势吗，不是说中国制造成本低便宜，高铁到现在咋成本还是这么高呢，自主半天咋还用小日本的德国的关键核心部件和还要人家做服务调试呢？都自主到哪里了？

高铁的前决策干部里面出来不少的采购问题，这些腐败的成本现在是全民买单，大家凭什么掏钱给这种蛀虫带来的损失买单，你自己可以问问普通中国人愿意给铁道部这种蛀虫造成的损失买单吗，这是跟国际接轨吗？

媒体责任就是监督，就是要揭露事件背后的本质，再说媒体报道不实还有法律可以制裁，而垄断的高铁票价谁来制裁呢，尽早解决政企不分的铁路垄断，引进市场机制或者就是把铁路做成全民福利保障的一种社会服务才是应该讨论的，害怕媒体监督只能说明心虚。

引用第106楼xcaogu于2012-12-30 22:13发表的 :
这帖最后再回两句。每年春运时，最难买到的票不是绿皮车的而是卧铺，说明追求相对舒适的乘车环境的人并不少，铁路客运的需求不等于农民工的需求，平时出行坐飞机的人也不要靠貌似为民工喊话来说高铁的票价高了吧。高铁显然有助于解决春运问题，虽然平时停运了一些普客车次，但春运的时候可以停下货运来保证客运运力。另一方面停运一部分普客搞货运，对稳定物流成本和运输安全是很有好处的，铁路远比公路安全得多，从这方面看，增加铁路运力相当于挽救了许多生命和财产。那些听信了动车不安全而改公路出行而不幸丧生的人和他们的亲人，无良记者们有勇气来面对吗？
另祝lovexiuxiu兄新年快乐！

henry2000888

http://comment.money.163.com/money_bbs/SPEC00255OMFPBR2.html



网易广东省深圳市网友(119.136.*.*)的原贴：

修高铁是为“GDP”服务，当高铁建成后就强迫人民现代化，这样“高消费”又促进了“内需”，GDP又成长了。这就是当前流行的“国家凯恩斯主义”。其结果是什么呢？修高铁暴富了一小批“官商”，推高了CPI，掠夺了普通人，加上被迫乘坐高铁。仅春运一次就使数以亿次的普通打工仔，来回要付上一个月的公资，这是赤裸裸的抢劫。

我们需要这样的高铁吗？它和普通人有什么关系，让有有钱人坐飞机好了，我们需要普通铁路。
我们需要这样的经济成长吗？它不过是透支未来，快速破坏环境，快速拉大贫富距离而已。中国已成为世界奢侈品头号消费大国，而可怜大多数中国人每天都在为不断高涨的物价而惶惶不可终日。
其实铁老大不必修什么高铁，直接涨价就好了，这样无需毁坏环境和浪费那么多钱，也推高CPI，这样我们日子还好过一点。
高铁高价，开了高铁把原来很多廉价的车次全部停掉，逼迫百姓不得不去坐高价火车，而实际速度也就提前了几个小时，对于一些普普通通的打工者来说，他们宁愿做省钱的车次，而现在都没有了，你只有去坐高铁，还要说这是为了了乘客好，这和打劫的没什么两样，为什么国家历来在制定这样涉及重大民生的决策时，总是有意无意的忽略掉了基层百姓的声音，只听一些利益集团和他们请来的所谓“专家、学者”或者“民意代表”的声音。
拿修高铁的钱多修点普通的铁路，春运还会那么紧张吗？

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clicklu [网易广东省广州市网友]： 2009-11-30 16:38:51 发表

数字电视赶跑了模拟闭路，价格提高了，一条线连接的电视少了。 电视节目多了，广告多了，可以看的台少了。 高铁的收费目标是和航空竞争，并不是为广大老百姓服务的。太多的垄断行业都在血洗老百姓的口袋，全中国人民都是给国家打工。大家一起高喊，为人民服务。。。。。。。


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优化票价机制，高铁才有更大效益


2012-12-28 15:42:26　来源：新京报


http://www.022net.com/2012/12-28/485543383316597.html


目前的高铁票价机制，是基于每公里造价的基础上形成的。这当然可以理解。高铁高负债建设的模式，决定了建设和经营管理对于利润的高敏感度。但是，从根本上看，高铁票价机制行政定价的色彩十分浓重。

　　高额票价，不仅可能让很多有出行需求的普通百姓望而却步，而且可能导致高铁运营出现供需失真的情况。此前，京广高铁武汉－广州段，一度出现了空驶率过高的情况，就是证明。由于坐不起高铁，而普快列车的车次又有所减少，如果不解决好票价问题，普通人出行的选择空间就不是扩大了而是缩小了。高铁红利，就可能难以释放。

　　解决高铁票价高问题，首先需要厘清：高铁票价高于普快是正常价格表现。因为，更多支出购买的是出行时间和体力的节省。如果高铁票价不体现这一点，高铁建设将失去动力。但同时也要看到，高铁票价不植入市场因子，一定会失真。任何商品服务的价格都是由市场决定的。高铁票价当然也不例外，其最终的合理价格应该取决于和航空市场的竞争以及空驶率。

　　比如，空驶率较高的地段，可考虑降价。而降价权力应赋予各地铁路经营部门。这也就意味着，各地铁路部门必须充当市场主体。此外，对于可能形成都市圈的邻近城市，可以实施“通票”制度，尽量减轻出行者负担，以利都市圈形成，进而带动沿线资源整合。

　　高铁建设，最大的回报率不是铁路部门建设成本的回收和债务的偿还，而是沿线区域实现整体发展。有了这样的认识，就有了解决高票价等问题的基础。

henry2000888

再给大家提供一些高铁的运行条件的要求，高铁的运行对环境要求很高，这在战时就是非常脆弱的！


网易专题：京沪高铁的安全

http://discover.news.163.com/special/railwaysafety/


京沪高铁脱轨系数小，但该系数不足以衡量高铁安全


京沪列车青岛四方公司设计师介绍，国际上高铁安全指标为脱轨系数，中国的动车CRH380A脱轨系数小于0.13，远低于国际标准的0.8。其中，高铁运行的平稳主要看它的转向架（相当于汽车的底盘，这是连接列车车厢和铁轨的部件），对于京沪高铁的高速转向架，高铁建设方曾希望有较高的临界速度，比如时速350公里高速列车转向架理论上是490公里。对于这个数字，西南交通大学在实验阶段做到了410公里，而最后的实验没有做下去。这份实验的结果显示，在394公里时，脱轨系数为0.13。

这个系数的确是比较低，不过高速列车的脱轨系数是从静态力学推导出来的参数，适用低速火车，对高铁未必适用。且有实验发现如果超过一定速度，列车脱轨系数不足以衡量高铁安全性。铁道部铁科院研究员，高铁轮对（机车车辆上与钢轨相接触的部分）专家臧其吉说，虽然人类可以在实验室中准确地模拟航天器飞行状态，但还无法模拟火车在轮轨上的运行状态："我带博士研究了30年，还没有答案，全世界也没有突破，我们只能凭借经验，留下足够的安全冗余来提高安全系数。"



高铁无重大事故记录，但小问题小故障并不少发

尽管中国高铁运营确实没有出过灾难性事故，不过铁道部原副总工程师张曙光在全国动车组质量安全会议上的讲话曾透露，仅在2009年上半年，全国高铁就曾发生影响行车20分钟以上、更换车底的动车组行车设备故障达数十件。在武广高铁在运营的前3个月内，仅媒体公开披露的因设备故障而导致列车晚点事件共有5次。据《河南商报》2010年2月8日报道，2010年2月7日，因设备故障，从郑州开往西安的最高时速为350公里的G2003次、G2007次和西安开往郑州的G2006次动车组列车全部停运；据《安徽商报》2010年8月16日报道，8月15日，合武客运专线上，汉口至上海D3001次等多趟动车，由于机车接收不到信号，只能在原地停车，经过两三个小时的抢修，这些列车才陆续恢复运行。

其中最为严重的一次发生在2009年3月27日。当时，一辆行驶在胶济客运专线上的CRH2动车组突然失去动力停车，后来发现，6号车车顶的受电弓已经丢失。事故发生时，这辆动车的运行速度，接近胶济客运专线设计的最高时速250公里。尽管"跑丢受电弓，这样的事情非常少见"，但对于时速高达300公里的高铁列车来说，任何一点细小的差池都会被速度放大，电弓丢失严重者会导致列车脱轨。


路基沉降：高铁长期运行不降速的建设挑战


高铁轨道的路基沉降，是影响列车安全运行的重要因素，如何按时速380公里的设计要求，在建成百年内把沉降要控制在5毫米以内？京沪高铁建设方的回应是：京沪高铁80%的线路是以桥代路，用很深的、坚固的桥墩来规避可能的沉降。但即便高铁有这样的预防沉降的方案，也不可避免在环境中出现很多不可控变量，例如在高铁试跑的前期，已经发现部分地段有挖砂取土、打井取水现象，这些都会损坏线路基础，造成铁路路基、桥墩沉降，危及桥梁安全。在1998年德国埃雪德高铁事故发生时，让事故恶化的原因就是脱轨的列车再一次撞在路桥支柱上。京沪高铁为保障稳定快速的时速，又因要避让土地、避免轨道沉降，而要行驶过244条高架桥，则为其安全增加一道风险。 [详细]

为控制高铁轨道桥梁稳定，京沪高铁地基处理采用水泥粉煤灰碎石桩处理方法，由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加水拌和形成的高粘结强度桩，和桩间土、褥垫层一起形成复合地基。这种桩可将承受的荷载向较深的土层中传递并相应减少了桩间土承担的荷载。这样，由于桩的作用使复合地基承载力提高，变形减小。据《纽约时报》今年2月一篇报道指出，一位业内人士指出高铁轨道架设高架桥所用的材料中，需要大剂量使用一种粉煤灰的物质让高架桥的混凝土硬度提升数倍。据中国一家铁路设计院2008年进行的研究，铁路建设速度远远超过粉煤灰的供应速度。假如相关设施质量不能达到350公里的要求，高铁的速度将因此逐年下降，最终将会因为轨道不够直、桥墩质量变化，速度降低到300公里以下。该报道披露，若建同样长度和质量的轨道在美国成本为4000-8000万美元。




京沪高铁北京段查出62处隐患 将迅速进行整改
2011-06-17 01:56:17　来源: 北京晨报(北京)

http://news.163.com/11/0617/01/76NDTFU700014AED.html


晨报讯 京沪高铁北京段沿线周围200米范围内，禁止建有危险品生产储存销售场所；目前，京沪高铁北京段沿线存在62处安全隐患，将迅速进行整改。本市昨天召开京沪高铁打非专项行动部署工作会议，记者从会上获悉该消息。


市安全监管局有关负责人介绍说，京沪高铁即将开通运营，为防止因铁路沿线安全环境不良诱发铁路交通事故，市安委办将从本月起至7月，在京沪高铁北京段沿线开展严厉打击危害铁路运输安全非法违法行为专项行动。市安委办提出，以下都将纳入重点打击的范围：
铁路线两侧、车站周围200米范围内建造危险品生产、加工、储存、销售场所，以及在铁路线两侧1000米范围内采矿、采石、爆破作业；
在铁路线安全保护区内建造建筑物、构筑物、堆放悬挂物品、倾倒垃圾、排污排水和设置生产经营场所；
在城区铁路桥梁下方或两侧8米范围内建造建筑物、构筑物和设置生产、经营场所；在铁路桥梁跨越的河道上下游各1000米范围内抽取地下水、拦河坝、架设浮桥；
在铁路桥梁跨越的河道上下游500至3000米范围内采砂；在铁路线两侧200米范围内打井等抽取地下水等等行为。

北京铁路局（微博）有关负责人在会上通报，经过排查，发现京沪高铁北京段沿线存在62处安全隐患：在沿线200米范围内排查出了9处易燃易爆隐患，在铁路安全保护区内发现了大量存放砂石料等安全隐患；此外，还在铁路线两侧200米内近20处发现抽取地下水问题严重，共计近20处，抽取地下水容易造成桥梁不均匀沉降，对行车安全造成影响。目前，北京铁路局已在铁路桥下拆除了7890平方米违建。

(本文来源：北京晨报作者： 王海亮 ) 责任编辑：NN042

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供货商举报贵广高铁疑使用劣质粉煤灰

http://news.sina.com.cn/c/2011-11-10/030823441833.shtml

　■新快报记者 刘子瑜 实习生 张凯红文/图发自郴州、贵阳

　　中标方伪造质量检验报告供货

　　贵广高铁相关负责人回应，粉煤灰没有质量问题

　　从事铁路建设物资供应11年的彭远金紧皱着眉头，满怀顾虑地在房间里徘徊。

　　“拼了，大不了不干了。”突然，他嘴里蹦出这样一句话。

　　他从文件包里取出厚厚一叠资料，最上面的一沓封面写着“投诉书”。

　　“贵广高铁在混凝土中使用不合格粉煤灰。”彭远金说，这可能严重危及这条正在建设、拟于2014年通车的西南第一条高速铁路的安全。

　　2010年9月，有媒体曝光了贵广铁路粉煤灰质量问题，这让彭远金大吃一惊，因为媒体所曝光的粉煤灰为福建福州联圣建材有限公司(以下简称福建联圣)供应。而彭远金所在的郴州跃达环保建设有限责任公司(以下简称郴州跃达)正是福建联圣的合同供货商。

　　不过，由于双方价格谈不拢，郴州跃达一直没有向福州联圣供货。福建联圣却伪造了郴州跃达的“粉煤灰质量检验报告单”和“合格证”，从广西两电厂采购粉煤灰向贵广铁路持续供货。

　　“里面肯定掺杂了不合格的粉煤灰。”彭远金以广西两电厂合格粉煤灰的出产量不够供货量分析认为，福州联圣供货的粉煤灰肯定不合格。

　　不过，贵广高铁相关负责人回应说，福建联圣的粉煤灰合格，没有任何质量问题。

　　“他们不仅没有停标停供，反而不断中标贵广高铁混凝土、粉煤灰等建材供应，涉及金额数亿元。”彭远金说，这种造假的企业却获得贵广高铁的“青睐”。

　　记者最新获悉，贵广公司已于2011年10月27日下发紧急开展粉煤灰专项检查的通知。

　　这究竟是一个合同纠纷还是背后另有玄机？记者对此展开了调查。

　　平静：合规的“借壳投标”

　　一切似乎都有某种预兆。

　　在举报人彭远金的印象里，“借壳”这个词并不是褒义词，两年前的那单符合规定的“授权投标书”被人说成“借壳”，这让他觉得很别扭。

　　2009年7月29日，伴随着掌声和欢呼声，贵广铁路有限责任公司在贵阳揭牌成立。这意味着，我国另一条重要的高速铁路——贵广高铁建设进入全面开工阶段，与此同时进行的则是各种物资招标采购工作。

　　2009年6月，铁道部“铁路工程交易网”上发布“有关贵广高速铁路甲控物资粉煤灰包件招投标通知”，向社会企业招标“粉煤灰”。

　　粉煤灰，一种建筑原材料，因能改善混凝土的和易性、减少热能膨胀性及显著提高抗渗的能力，在目前高速铁路的建设中被广泛使用。

　　然而，一旦使用了劣质粉煤灰，则会降低混凝土强度，甚至造成膨胀和裂缝。

　　对于造价近千亿、全长857公里、设计时速已上调为300公里/小时的贵广铁路来说，细细的粉煤灰能否达标关系紧要，而招标则是第一道关口。

　　按照《铁路建设项目物资设备管理办法》等有关条文规定，铁路建设物资投标人需具有投标资质、固定货源等必要条件。

　　而彭远金所在的郴州跃达公司恰恰具有这样的条件。据新快报记者调查，郴州跃达公司先后为武广高铁和广东乐昌峡大坝的高性能混凝土供应所需粉煤灰。彭远金系该公司西南区域销售主管。

　　这主要是因为其采用的华润电力鲤鱼江电厂的粉煤灰质量过硬，同时该公司的优良资质和精加工粉煤灰的质量信誉，使得郴州跃达成为了贵广高铁部分粉煤灰包件的供应商。

　　但有意思的是，彭远金的郴州跃达公司鬼使神差地没有参与投标。

　　“当时没有投标资格的福州联圣找到我们，说他们铁路上有关系，即使我们投标也中不了，就说不用我们投标，叫我们给他们一个授权投标书，他们中标后用我们的货源。”彭远金说，这就是当时不参与投标的原因。

　　根据铁路物资招投标有关规定，没有投标资格的厂商可以使用代理授权投标书进行参与投标，这是符合有关规定的。行业内称为“合法借壳投标”。

　　参与投标的项目是中交二公局C09包件的粉煤灰，共计14万吨。令人意想不到的是，福州联圣确实中标了，且每吨中标价为360元。

　　暗流：谈不拢的供货价格

　　得知被授权的“福州联圣”中了标，彭远金说当时确实激动得彻夜未眠。

　　“在我们看来，他们中了标，货源是用我们的，对我们百利而无一害。”彭远金这样形容当时的内心感触。

　　但令他没有想到的是，在经过平静的招投标及中标后，则出现了暗流。

　　根据新快报记者掌握的“贵广铁路有限公司文件——贵广物设【2010】146号”文件显示，贵广铁路第三批甲控物资招标(招标编号GGJK2009-01，包件C09)于2009年7月5日在铁道工程成都交易中心进行。

　　福州联圣被评标委员会推荐为中交二公局贵广铁路粉煤灰中标供应商。

　　文件中着重提到：“福州联圣公司投标承诺代理的粉煤灰厂商是郴州跃达公司产品，跃达公司为湖南华润电力鲤鱼江有限公司粉煤灰承包商。”

　　这意味着，福州联圣必须使用郴州跃达提供的粉煤灰，无论最终价格多少，都必须使用来自有资质的授权商的原料。

　　但在随后的价格商谈中，这些所谓的“承诺”都变成了一纸空文。

　　彭远金说，福州联圣中标后，福州联圣董事长黄开枢立即联系了自己，“当时我在深圳出差，他打电话给我，说自己中标了，商谈最终价格。”

　　福州联圣董事长黄开枢也向记者证实了此言，他说，当时确实主动找到了彭远金商量价格。

　　彭远金告诉新快报记者，经过双方商谈，最终确定一级粉煤灰320元/吨，二级灰290元/吨。

　　然而，突变的事情却如暴风雪般袭来。

　　“谁知道过了元宵，我去找联圣准备签合同，他们反悔了，要求每吨灰都降30元”，彭远金说，这个价格他们无法接受。

　　彭远金说，灰源出自湖南郴州鲤鱼江电厂，距离施工地有800公里的运程，刨去运费后每吨只能赚十几块，这让他们觉得委屈。

　　至此，郴州跃达公司与福建联圣公司的价格谈判，不欢而散。

　　爆发：伪造的“质检报告”

　　价格谈判不欢而散，叫彭远金有些失望，不过，他并未想到，一场更大的风暴会接踵而来。

　　“我想价格谈不拢，他们暂时应该也不会要求供货，还会继续找我们谈的。”彭远金说。

　　不过，事情并未往他所说的方向发展。

　　2010年9月，有媒体曝光了贵广铁路粉煤灰质量问题，这让彭远金大吃一惊，因为，媒体所曝光的粉煤灰为“福州联圣”供应。

　　“吓出一身冷汗，我们没有给他们货源，他们怎么去供应的呢？”彭远金说。

　　事后，彭远金得知，由于价格无法谈拢，福州联圣擅自违约使用了其他电厂的粉煤灰源。

　　此前有媒体曾跟踪福州联圣运送粉煤灰的车辆，发现福州联圣最终使用了桂林永福电厂和来宾电厂B厂等电厂提供的灰源，但它们不在贵广铁路合同范围内，且未被相关机构认定合格。

　　在新快报记者采访中，贵广公司负责招投标工作的物资部副部长陈伟德也确认灰源确实没有来自投标承诺中的“郴州跃达”。

　　记者查阅相关规定发现，粉煤灰属于甲控物资，必须进行进场质量控制。施工单位要审核进场的粉煤灰质量证明文件、按规定进行质量抽样检验，监理单位也需监督取样检测并平行检验。

　　而根据铁路物资供给规定，中标方现场交货检验时，必须随带“质量检验报告单”及“产品合格证”两样东西，缺一不可。

　　彭远金说，授权商郴州跃达从未给福州联圣出具过这两样至关重要的东西，然而，新快报记者却获取了一份盖有“郴州跃达”公章的“质量检验报告单”及“合格证”。

　　“那个是假的，伪造公章，伪造重要质量检验报告。”彭远金告诉记者，公司从未出具过这两份质量报告。与此同时，在福州联圣出具的报告单上，也露出了蛛丝马迹。

　　在两份报告单上，出具人均为郴州跃达，填报人“祁利利”、审核人肖珍发。

　　新快报记者随后向两名填报人求证时发现，审核人肖珍发从未签署过这个单子，而郴州跃达也没有一个叫“祁利利”的员工。经调查发现，郴州跃达公司另有一位工作人员名为邝利利，并非报告上所写的祁利利。

　　“他们造假，将‘邝’误写成‘祁’字了。”彭远金说。

　　遮盖：离奇的“处罚文件”

　　2011年10月28日，新快报记者与彭远金一起来到位于贵阳市的“贵广铁路有限公司”(以下简称贵广公司)，实名举报福州联圣公司伪造质检合同，涉嫌使用劣质粉煤灰一事。

　　令人没有想到的是，贵广公司物设部副部长陈伟德见到彭远金便与其发生了激烈冲突。

　　“你爱到哪里告状，就去哪里告状，简直是胡搅蛮缠。”陈伟德这样对彭远金说，而彭远金则大吼：“你们简直是置法律而不顾。”

　　争吵无果，彭远金破门而出。

　　随后，记者亮明身份正面采访了陈伟德。陈伟德说，福州联圣确实伪造了质检报告及合格证，也并未使用郴州跃达的粉煤灰，但均给予了处罚。

　　但有意思的是，这次处罚一并处罚了“郴州跃达公司”。

　　根据新快报记者掌握的《关于对福州联圣建材有限公司和郴州跃达环保建材有限公司粉煤灰供应有关问题的处罚通报》显示，“经查实，福州联圣中标后，未按投标承诺购买跃达公司粉煤灰而是直接在湖南华润电力鲤鱼江有限公司购买粉煤灰，所提供的粉煤灰产品合格证及出厂检测报告均为‘跃达公司’出具，福州联圣公司从未向中交二公局陈述粉煤灰供应渠道发生变化，故意隐瞒事实，存在欺瞒行为。”

　　但新快报记者调查发现，这份所谓的“经查实”似乎“并未查实”，处罚文件显示，福州联圣只是越过郴州跃达公司直接从鲤鱼江电厂购买了粉煤灰，但广州铁路(集团)公司鲤鱼江车站出具的证明显示“自2010年3月3日起，鲤鱼江车站从未发运过粉煤灰。”

　　另一个发货车站，广州铁路(集团)公司木棉桥车站也出具了证明，证明福州联圣自2010年到2011年10月28日从未在车站发运过粉煤灰。

　　仅能运粉煤灰的两个车站均给予了否认，这与贵广公司处罚文件上的“货源”再次矛盾。

　　那么，福州联圣是否运用汽车运输了粉煤灰呢？彭远金斩钉截铁地说：“按照当时360元/吨的中标价格，如果使用汽车运输，每吨运输费用就高达400元，可能吗？”

　　另一方面，处罚文件中一并处罚了“郴州跃达”，原因是：“跃达公司与湖南华润电力鲤鱼江有限公司承包合同于2009年3月1日终止，跃达公司故意隐瞒终止合同真相，仍然于2009年6月20日对福州联圣出具投标授权书，存在欺瞒行为，负有连带责任。”

　　但彭远金觉得，这是“无理处罚”。彭远金向新快报记者出具了“鲤鱼江电厂的粉煤灰包销协议。”协议写明，2009年5月18日，郴州跃达与之签订了10年的粉煤灰代理包销协议。

　　由此看来，贵广铁路有限公司的处罚文件至少有两处存在明显失实。

　　揭底：未上黑名单的厂家

　　贵广公司物设部副部长陈伟德说，最终决定停止福州联圣与郴州跃达3个月的投标资格。

　　根据铁路招标相关规定，为保证铁路建设质量安全，对造假等违规企业实施黑名单制度。但新快报记者调查发现，在铁道部的“铁道工程交易中心”的违法违规物资供应不良记录里，并无福建联圣相关处罚记录，其也并未上铁道部的“黑名单”。

　　福建联圣似乎有这样的“能量”。在2010年9月17日18时55分，福州联圣董事长黄开枢发给彭远金的短信中写道：贵广铁路公司的朋友已经把局面控制住，接下来只是走过场而已，希望您能帮忙圆场，酬谢问题到郴州细谈。

　　事实上，根据《投标法》、《采购法》以及铁道部有关规定，一旦发现伪造“质量检验报告”应给予严重处罚，并暂停使用其供应的货源。

　　但这些在本次事件中均未得到处理。记者向贵广公司询问为何还在使用“不明来源”粉煤灰时，陈伟德说，粉煤灰质量合格，就可以使用。

　　但这样的说法，遭到了业内人士的否认，一名长期从事在铁路招投标一线的铁路职工表示，伪造合格证不单单是违规行为，这已经触犯了法律底线，属于违法行为，应该给予查实、停货、停标，录入黑名单系统。

　　然而，福州联圣至今仍然承接着贵广铁路公司辖区内的项目，少则几千万多则上亿元。

　　与此同时，记者向贵广公司询问，为何没有主动向郴州跃达公司核实粉煤灰质检报告真假时，陈伟德说：“我们无法验证投标过程中的质检报告真伪。”

　　他补充说，企业厂家的质检报告其实无所谓，最主要的是铁道部门最后的质检报告。

　　这样的说法同样遭到了业内的驳斥，“厂家的质检报告是首道关口，怎么可以说无所谓，这牵扯到资质问题，要重点审核。”一名铁路干部这样说。

　　而按照《铁路建设项目物资设备管理办法》规定，合格证书、质量保证承诺(包括产品质量保证期和产品缺陷召回、经济损失责任赔偿的承诺等)、外观质量必须按规定进行严格检查验收。

　　质疑：粉煤灰究竟合格吗？

　　在新快报的采访过程中，无论是贵广公司安质部副部长杜刚还是物设部副部长陈伟德，都不断向记者提及一点：“即使厂商出具了假的质检报告，但福州联圣的粉煤灰肯定合格，没有任何质量问题。”

　　而彭远金则坚持“粉煤灰不合格”，“我们也调查过那个厂家，他们电厂的粉煤灰筛选后能产出级别的不到300吨，其余都不达标，那怎么保证14万吨供给？里面肯定有掺杂不合格的粉煤灰。”

　　无独有偶，据此前媒体报道，桂林永福电厂工作人员班正宁当时向媒体介绍，该厂每天大约能够生产1500吨的粉煤灰，经过筛选后确实只能产出级别灰不到300吨，其余的均为不达标的粗灰。

　　他同时向媒体透露，永福电厂的粉煤灰质量不太稳定，烧失量经常性偏高，在当年的几次检测中，基本上都在12%以上。

　　而记者询问该厂的粉煤灰能否达到贵广高铁的供货要求时，班正宁谨慎地告诉记者，如果贵广高铁对稳定性要求较高，永福电厂的粉煤灰恐怕很难保证质量。

　　不过，这些被媒体曝光后，贵广公司也展开的调查，据安质部副部长杜刚及安质部工作人员介绍，事件曝光后，铁道部曾派专员前往施工地，与贵广公司安质部人员一起进行了产品检测。

　　检测结果为：“质量全部合格，可以用作高铁建设。”

　　然而，彭远金对这样的检测结果至今深表怀疑，“电厂工作人员都说难达标，他们却得出达标的结果，我表示质疑。”

　　彭远金告诉记者，如果福州联圣按照招标合同，从郴州和娄底长距离运输粉煤灰，要花费更多的物流成本，利润空间被大大压缩。但如果从桂林和来宾采购，则可以扩大其利润空间。

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贵广高铁粉煤灰供应暗渠调查



http://news.qq.com/a/20101027/000008.htm


“劣灰”离要求究竟有多远

根据公开的《新建铁路贵阳至广州线第四批次甲控物资（钢绞线、锚具、水泥、粉煤灰、速凝剂）采购招标公告》，作为业主方的贵广铁路有限责任公司，对原材料的质量要求极为严格。比如，凡是参与竞标的供应企业，必须是境内依法注册、具有法人资格、具有招标物资生产供应经验的生产商或代理商。此外，还必须得到发电厂或生产企业的授权，以保证粉煤灰来源的可靠性。第四批次，亦即今年3月份开始的公开招标中，已经要求大部分施工企业使用Ⅰ级粉煤灰，部分使用Ⅱ级粉煤灰。

必须得到生产企业的授权才能参与竞标，是为了确保粉煤灰质量而设置的门槛。这意味着，竞标粉煤灰供应合同的企业，竞标之初，就要明确粉煤灰的来源，以确保供应粉煤灰来源明确，质量稳定。

但福州联圣缘何弃中标合同中的郴州跃达，而从桂林和来宾两地购进粉煤灰？这些粉煤灰的质量又如何呢？

]]业内人士介绍，粉煤灰的质量，最核心的两项指标是细度和烧失量。而来宾B电厂生产的粉煤灰，虽然通过研磨，可以改变细度，但烧失量不会变化，与出厂时的指标是一样的。所谓粉煤灰烧失量，就是经105~110℃烘干后的原料再经过1000~1100℃灼烧后失去的重量百分比。如果烧失量偏大，粉煤灰烧失量表征原料加热分解的气态产物（如H2O、CO2等）和有机质的含量偏高，会导致混凝土浆体需水量上升，抗压强度下降，干缩性能和抗硫酸盐侵蚀性能下降。

来宾B电厂周围的另一家粉煤灰生产企业的负责人告诉记者，来自来宾三个电厂的统灰，因为煤种的缘由，烧失量均偏高，要供应一般的工程是可以的，但要供应像贵广高铁这样的重点工程，因为对指标要求严格，是不行的。

记者得到的对永福电厂生产的粉煤灰的评价同样是，虽然有时抽检可以达到Ⅱ级灰的质量要求，但因为烧失量不稳定，是不能达到贵广高铁供货要求的。

所谓贵广高铁项目的指标要求，简单地说，就是粉煤灰的质量至少要达到Ⅱ级的质量要求，即细度≤12.0；烧失量≤5.0。

郴州跃达公司的负责人告诉记者，郴州跃达以粉煤灰生产企业的名义，授权福州联圣投标贵广高铁项目。不过，投标成功后，福州联圣却未真正从郴州跃达购买粉煤灰。

一位业内人士分析，郴州跃达的粉煤灰主要来源于郴州电厂和娄底金竹山电厂。上述电厂生产的粉煤灰经分选后，能产出质量稳定的Ⅰ级灰。但从郴州和娄底进行长距离运输，显然要花费更多的物流成本，利润空间会被大大压缩。

记者咨询当地公路货运价格行情得知，吨公里运价约为0.5~0.6元，每增加100公里，1吨粉煤灰的成本即增加60元左右。从郴州到三江县，将近400公里，而从桂林永福县到三江县，距离则不足100公里。更重要的是，粗灰的价格一般仅为Ⅱ级灰的一半甚至更低，如用粗灰代替级别灰，利润空间自然可以大大增加。

记者了解到，中交二公局承建的C5标段，福州联圣中标的是C09包件，共14万吨粉煤灰，最终中标价为360元/吨。

工程质量敌不过利益诱惑

近几年，随着我国铁路和高速公路建设的加速，粉煤灰的市场行情一路看涨，并呈现出供不应求的态势。

作为混凝土掺合料，粉煤灰究竟能发挥什么作用？

粉煤灰是从燃烧煤粉的电厂高炉烟气中收集下来的粉末，化学成分以氧化硅和氧化铝为主。高速铁路的路基混凝土，须掺加粉煤灰。建筑界一位人士告诉记者，混凝土中使用粉煤灰，除了节省水泥、节省资源外，最主要的还是为了改善混凝土的性能，提高工程质量。

该人士分析说，粉煤灰在混凝土中的作用和机理，如今被业内人士称为粉煤灰最主要的三大效应。

第一，形态效应。显微镜下显示，粉煤灰中含有70％以上的玻璃微珠，粒形完整，表面光滑，质地致密。这种形态对混凝土而言，无疑能起到减水作用、致密作用和匀质作用，促进初期水泥水化的解絮作用，改变拌和物的流变性质、初始结构以及硬化后的多种功能，尤其对泵送混凝土，能起到良好的润滑作用。

第二，活性效应。粉煤灰的活性效应因粉煤灰系人工火山灰质材料，又被称为“火山灰效应”。该效应能对混凝土起到增强作用和堵塞混凝土中的毛细组织，提高混凝土的抗腐蚀能力。

第三，微集料效应。粉煤灰中粒径很小的微珠和碎屑，在水泥中相当于未水化的水泥颗粒，极细小的微珠相当于活泼的纳米材料，能明显改善和增强混凝土及制品的结构强度，提高匀质性和致密性。

上述三种效应相互关联，互为补充。粉煤灰的品质越高，效应越大。

“但如果使用的粉煤灰达不到国家标准规定的指标，或者铁道部自己规定的指标，工程质量受到影响是肯定的。”该人士说，粉煤灰不达标，首先影响的是施工时机器的工作性能，长期来看，还会影响混凝土的性能。“路面膨胀或者灌浆质量达不到标准，桥梁出现裂缝亦与粉煤灰的质量有很大关系。”

而粉煤灰的出身源头又代表着什么呢？

中国的粉煤灰绝大部来自大中型火电厂，而由于燃煤品种和技术装备所限，又只有部分火力发电厂能够生产出符合标准且质量稳定的粉煤灰。

电厂发电过程中，高炉烟尘经收集后，形成了统灰。统灰经过脱碳、分选等工艺流程，方能生产出不同等级的灰，分选过后，未达到级别灰（Ⅰ级灰和Ⅱ级灰）标准的灰，会被分选出来，称为粗灰。

一般情况下，电厂的统灰经过脱碳、分选后，只有少于一半的灰能达到Ⅱ级灰以上的标准，其余的全是粗灰。所以，总体上来说，粉煤灰级别灰市场呈现紧俏的形势。贵州、广西及广东，由于近几年在建的铁路和高速公路项目多，常常出现粉煤灰级别灰短缺的情形，粉煤灰级别灰的价格因此水涨船高。需要指出的是，级别灰与粗灰的价格差别悬殊，一般Ⅱ级灰的市场价是粗灰的两倍。粗灰的价格一般为60~80元/吨，而Ⅱ级灰的价格则一般为120~140元/吨，Ⅰ级灰的价格则更高。

优劣粉煤灰之间存在巨大的差价，给一些粉煤灰供货商提供了作假的强大动力。

2007年，媒体曾曝光大量不合格粉煤灰被输送到正在建设中的武广高铁，引起舆论一片声讨。武广高铁一度暂停施工并展开全线抽查。正是从那时开始，粉煤灰作为混凝土的掺合料，才被列入统一公开招标的原材料。

但时隔三年之后，劣质粉煤灰又再次现身高铁项目

henry2000888

武广高铁假粉煤灰泛滥:暴利驱使需求方内外勾结

中国网 | 时间： 2007-07-04 | 文章来源： 中国经济时报


http://www.china.com.cn/city/txt/2007-07/04/content_8476073.htm


记者了解到，该车的司机姓王。“我只负责帮老板开车。”王司机一边说着，一边爬上装“粉煤灰”的罐子，帮记者取样。

一个事实是，粤FN1311随车携带的粉煤灰“质量检验报告”和“产品合格证”均表明，该车运送的“粉煤灰”为F类1级。但记者事后在其他目击证人陪同下，委托专业机构对该样品进行了检测，除了细度、烧失量等指标与国家标准不符外——在500倍的显微镜下，这些所谓的“粉煤灰”，其样品所含玻璃微珠几乎占不到粉煤灰的1％，而在真粉煤灰中，玻璃微珠一般能占到60％到80％甚至更多。


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当晚，要求匿名的专业人士，对从桥口电厂发货的这批粉煤灰原灰进行了检测。其中，烧失量为16．2，细度为37——在这批粉煤灰的质量检验报告上却标明为“F类1级粉煤灰”，烧失量4．7，细度10。“纯粹的人为制假。”上述专业人士如此表示。

对此，运输粉煤灰的司机对记者的解释是：“‘质量检验报告’和‘产品合格证’都是老板提前弄好的”。


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一吨43元的煤矸石，通过再添加炉渣等物加工磨制之后，其价格可上涨到200到300元。在乌石港的粉煤灰加工厂，其二级“粉煤灰”的价格是“每吨250元，包送货到工地”。至于直接从火电厂流出的粉煤灰原灰，买入价为每吨30元左右，卖出价每吨约180元。

从每吨几十元或近百元的原料，到最后变成200至300元的“粉煤灰”价格，在这一条利益链上，各个环节相互结合又松紧有度。

据记者调查，如三益水泥厂这样的供货点，是直接与武广线的各施工单位进行交易；而乌石港粉煤灰的供应商则不同，那里的“粉煤灰”先卖给中间商，中间商再提供给武广线；至于出售粉煤灰原灰的电厂，只要有人买他们就卖，流向何方并不是他们关心的问题。


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供需双方涉嫌内外勾结

依据粉煤灰的使用标准（国家标准和铁道部标准），合格的粉煤灰将在搅拌站与水泥、矿粉等物进行搅拌，制成的混凝土再运往施工现场进行浇灌（泵灌）。

在监控粉煤灰的质量环节中，有两个至关重要的环节：第一个环节是粉煤灰提供商主动提交的质量检验报告和产品合格证，另一个环节是粉煤灰使用方对产品二次检测。

在第一个环节中，粉煤灰提供商主动将样品委托具有检验资质的专业机构进行检验。“在这一环节，送检的样品都是合格的。”一名知情人对记者说，向武广线提供粉煤灰的单位，一般都有专门的技术人员，在送检之前会对真粉煤灰进行初步检验，“在这一环节，是没有任何问题的”。

在获得质量检验报告及产品合格证后，这些报告和合格证即成为了假粉煤灰的护身符。

在武广线，对粉煤灰进行最后把关的，即是各施工单位混凝土搅拌站的技术人员。粉煤灰是否合格，这是将其注入搅拌站储存罐之前最重要的环节。

“都在造假，哪管什么合格不合格。”6月20日凌晨1时许，在107国道湖南段的一个饭店里，这两年一直为武广线运送粉煤灰的司机李师傅对记者说，“监管形同虚设。”

“检验人员怕脏，一般都不爬上槽罐车取样检测，而是叫司机上去。”李师傅说，司机上去以后，从罐内将早就准备好的合格粉煤灰样品送检，如此，不合格的粉煤灰从出场到使用，一路都是合格产品了。

一位铁道部的内部人士对记者说，铁道部工程质量安全监督站在武广线只在广州和武汉设站，除了例行的抽查检测之外，其他监督过程一般由工程监理单位负责抽样。

据上述人士介绍，由于武广线对粉煤灰并未采取统一招标采购，各个施工单位可自行与供货商订立合同，武广线负责粉煤灰采购（检测）的人员与供货商形成“警察与小偷（相互勾结）”的关系也未必没有可能。

在湖南郴州市苏仙区桥口镇，记者再次得到了这类似的信息。在一个糖厂内，一个准备制造“粉煤灰”的厂子已经建好，炉渣等原料也基本准备齐全。看场子的一名男子对记者说，“老板在铁路有人，铁路的人在这里也有股份。”因此，该厂生产“粉煤灰”的项目一上马，“不愁销路”。对于该男子的说法，记者未能证实。

记者掌握的材料表明，武广线各施工单位的材料采购员，与材料供应商都有某种道不明的联系。

多名运送假粉煤灰的司机，旁证了这种勾结。一名李姓司机向记者坦言，他只赚运费，其他的事他管不了。“灰送到搅拌站以后，要给检测的人塞钱。”另一名王姓司机也表示了同样的看法，“其实大家都知道是怎么回事。”

对于武广线假粉煤灰造假和相关人员相互勾结等行为，当事人或许认为是天衣无缝的。

一位铁路的内部人士对向记者说，“能抓得到吗？”他分析，使用假粉煤灰的搅拌站，一般都在晚上或凌晨将假粉煤灰注入罐中，很快便跟其他材料搅拌成混凝土并在短时间内使用，“而抽检的人员，只能从罐中抽样检查，那时候，罐中放的就是真的粉煤灰了。”


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沪昆高铁粉煤灰招标黑幕始末：项目单位称是一场误会

2011年02月16日 06:02
来源：21世纪经济报道 作者：王洁


2个月后，所谓的沪昆高铁湖南段粉煤灰“招标黑幕”，终于有了结论。

2月15日，本报记者从工程建设单位——沪昆铁路客运专线湖南有限责任公司(下称“沪昆客专湖南公司”)一位负责人处获悉，经调查，已证明两家中标企业被爆造假的“举报”，是一场“误会”。事发两个月来，这是沪昆客专湖南公司的首次公开回应。

沪昆高铁全长2066公里(比京沪高铁还长748公里)，设计时速350公里，总投资超过3000亿元，预计于2014年完工。但2010年12月16日，在沪昆高铁湖南段招标结果公示当天，一名举报者称，在“粉煤灰”招标结果中，有两家不具备资质的企业大规模中标。

“出于对高铁建设安全性的高度重视，我们对此进行了大量调查取证，结果发现，这两家公司确实符合相关规定，而举报者似乎误读了招标条件。”上述负责人称。



风波始末

2010年12月16日，沪昆高铁湖南段物资招标完成，并公布了中标人。不过，一个署名“尹默三”的举报者在网上称，两家粉煤灰中标企业，湖南长沙市舜权建材贸易公司(下称：长沙舜权)、湖南耒阳市广源环保建材公司(下称：耒阳广源)，并不符合招标文件的“资质”要求。

举报者称，标书要求“粉煤灰生产经营企业或代理商，具有近3年的铁路项目或国家重点建设项目的招标物资或类似物资的供货业绩”，而长沙舜权成立于2009年6月，并不具备此等资质，但却中标了18个包件中的6个，合计金额为3822.1152万元。

另一家粉煤灰中标单位耒阳广源，则中标5个包件，合计3272.5756万元。举报者称，耒阳广源“目前生产几乎停顿，设备仅闲置，甚至没有纳多少税，全无供货业绩，与投标人资格相差甚远”。

2月15日，前述沪昆客专湖南公司负责人回应称：“这正是两处误会所在”，“标书要求，企业具有近3年的供货业绩，而非3年以上业绩，所以，长沙舜权是符合条件的。耒阳广源也没有问题，它是以代理商身份提供的投标文件，而非生产商。”

据称，事发之后，沪昆客专湖南公司会同铁道部调查组，用一周的时间进行了调查取证，最终出具的调查报告“有一本书那么厚”。不过，上述负责人称，在与铁道部宣传部门沟通后，沪昆客专湖南公司最后还是决定不对举报公开回应，因为“高铁项目太过重大，以免市场再起波澜”。

而此前，本报记者在与中铁十二局集团沪昆客专长昆湖南段项目经理部(招标牵头人)、广铁集团招标办等几个该项目的关联单位接触时，得到的答复也多是“我们没有义务告知”或“你应该联系其它单位”。

henry2000888

京福高铁安徽段工程黑幕：国企靠民企行贿中标
2012-09-18 16:03:00 来源：新华网　

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http://www.chinadaily.com.cn/hqg ... ontent_7042433.html


　(新华视点)题：一起血案引出的亿元“买标费”

　　――揭秘京福高铁安徽段的工程“黑幕”

　　近日，京福高铁安徽段一工地发生一起恶性群殴事件，造成20多人受伤，引发了社会关注。

　　新华社“新华视点”记者对此调查发现，看上去这是两家公司人员之间的冲突纠纷，而这一群殴事件的背后，涉及国企与民企等单位的“黑幕”交易。

　　所谓“中介费”，实为“买标费”

　　今年9月初，一位自称在合肥至福州铁路(安徽段)打工者在论坛发帖称，中铁六局工程结算时不想付钱，导致半年多时间他们都在讨薪，而在8月底，对方组织几百名暴徒，拿着棍棒、铁管对工地民工进行打、砸、抢，现场很是血腥。

　　网帖所指事件是否属实？记者日前赶往事发地--京福高铁安徽段境内的宣城市泾县。据了解，群殴双方分别为中铁六局集团有限公司和福建省信通工程建设有限公司的相关人员。

　　据泾县公安局有关负责人介绍，中铁六局有百余人参与了这一事件，福建信通公司有27人住院治疗。目前，公安机关依法刑事拘留了中铁六局6名人员。

　　中铁六局合福铁路指挥部回应称，福建信通公司负责施工11座隧道工程，目前，中铁六局已向施工方支付了足额工程款。8月27日，中铁六局方面对笔架山隧道进口等施工点进行排险复工，80多名员工在隧道进口处受到福建信通公司员工的强行阻拦，双方发生冲突。

　　两家企业人员为何发生冲突？记者从宣城市铁路工作办公室了解到，为了帮助中铁六局获得全长约37公里的高铁工程，福建信通公司向有关部门支付了上亿元所谓的“中介费”。

　　民企帮助国企成功中标，其前提条件是，11座隧道工程由其施工。福建信通公司一位负责人回应称，“中介费”说白了就是买工程的费用，其他企业也有这种“潜规则”。

　　泾县铁路工作办公室相关负责人表示，中标后，建设初期双方合作还比较顺利。

　　然而，随着有关部门对高铁工程的清理整顿，以及福建信通公司今年2月表示退出施工现场，“中介费”或曰“买标费”的问题浮出了水面：这是一笔难以摊销的巨额成本。

　　双方成立的清场小组开始谈判，但在最终补偿问题上，特别是如何分担这笔费用分歧很大，一直未能达成协议。昔日的合作者，结果反目成仇，最终导致群殴事件的发生。

　　一位不愿透露姓名的业内人士分析，如果这一隧道工程按期完成，这笔“买标费”也就摊销到成本之中，秘密也许永远不为人知。

　　因为福建信通公司“中途”退场，提出“中介费”或曰“买标费”的分担问题，于是暴露了“黑幕”交易。

　　违规分包：让“联合行贿”露出马脚

　　记者采访了解到，2011年，铁道部下发《关于新建靖宇至松江河铁路有关问题的处理决定》《关于上报工程转包和违法分包清理情况的通知》等文件，要求做好工程转包和违规分包的清理工作。

　　中铁六局合福铁路指挥部相关负责人介绍，对于这一隧道工程来说，中铁六局是中标主体，而主要承建方是福建信通公司。中标以后将隧道交由信通公司施工，是违规分包，属于铁道部要求纠正的问题，所以进行清理及清退。

　　那么，该工程是如何中标的？中铁六局合福铁路指挥部一位负责人说，2010年2、3月份，工程中标以前，福建信通公司找到中铁六局，提出若隧道工程由他们施工，他们有“关系”中这个标。考虑到不这样做也中不了标，所以就答应与他们合作。

　　这位负责人表示，2010年4月，在福建信通公司的“关系”帮助下，中铁六局顺利中标，于是“兑现”承诺：隧道工程交由福建信通公司施工。“这个标应该是通过不正当方式获取的，是违规中标。”

　　由于“中途”退场，福建信通公司认为，中铁六局应该分担一部分“中介费”。该公司一位负责人对记者表示，假如说，这个工程花了1亿元“中介费”，福建信通公司完成了多少工程量，就应该摊销多少，其余部分没有摊销的，按照行业惯例，既然中铁六局与福建信通公司是“紧密的”合作者，就应该分担这一块费用。

　　对此，中铁六局表示“难以接受”。该公司一位负责人说，按道理，中标是不需费用的，只要企业符合条件，就可以投标。只要企业报价合理，自然而然就中标了。而福建信通公司退场时提出的费用补偿，对于国有企业来说，是难以列支的。

　　至于这笔费用的具体金额和流向，两家企业相关负责人均语焉不详。宣城市铁路工作办公室一位负责人告诉记者，作为工程中标的行贿成本，“中介费”或曰“买标费”是上不了台面的。据了解，福建信通公司提出让中铁六局共同承担的这笔费用上亿元。

　　作为项目业主，京福铁路客运专线安徽有限责任公司是否觉察到这类问题？记者致电该公司综合部一位陈姓负责人时，他先是以不便发表意见搪塞，之后以分管领导在外地出差为由，拒绝了记者采访的请求。

　　如何遏制工程腐败？

　　国企要靠民企才能中标，这一现象让人匪夷所思。而现实的问题是，国企有资质却没有办法中标，想支付“好处费”也没有列支渠道，而民企有“关系”又有“红包”，两家一拍即合，形成利益共同体。然而，由此引发的工程质量问题谁来“买单”？

　　安徽省社科联研究员程必定表示，国家重点工程尚且如此，其他建设工程怎么办？如果工程招标只是“走过场”，那么出现“楼倒倒”“桥塌塌”也就不足为奇了。

　　程必定认为，遏制工程腐败，必须加强对路桥等领域腐败问题的整治行动，发现一例、严惩一例。在开评标过程中，邀请业内人士和群众参与，压缩人为操纵的空间。

　　安徽省人社厅劳动监察执法局局长汪杰表示，招投标活动涉及诸多领域，而这些工程隶属于不同的行业主管部门，实际工作中存在多头管理、职能不清、权责不明等问题，有必要统一招投标市场的管理规则，明确监管责任，加大对主管部门的责任追究。

　　专家认为，要尽快完善相应的法律法规，对工程建设领域存在的腐败行为追根溯源，一查到底，斩断背后的利益链条。对涉嫌违法违规的企业和个人严惩不贷，以儆效尤。(新华社“新华视点”记者 姜刚)

来源：新华网　


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高铁召回内幕被曝系动力轴有裂纹 北车集团否认
2011年08月22日 11:59 来源： 中国经营网

http://finance.jrj.com.cn/biz/2011/08/22115910809976.shtml


媒体曝高铁召回内幕

　　据财新《新世纪（002280）》消息，2011年7月15日，济南车辆段动车所的探伤工乔兆红（或为“江”，报告签名为手写体）在通过探伤器对一辆编号为6209L的高铁列车例行检查时发现，在这辆中国北车（601299）生产的CRH380BL列车上，超声波探测第11节车厢的车轴时屏幕显示反射波幅度异常，这意味着该处存在内部缺陷。

　　后来的探伤报告显示，这是一处裂纹，该缺陷在靠近齿轮处，长7.1毫米、高2.4毫米。报告要求，对该轴进行“换轴”处理。主管领导袁啸阳、轮轴专职尚志红、设备专职赵树兵、质检员宋斌、探伤工长庄宁和探伤工本人均在报告上签字。车轴是连接列车轮对的关键部件，对列车安全关系重大。动力轴如果出现2毫米或超过2毫米的材质缺陷，就达到铁道部的报废标准；如不报废，继续使用可能造成车辆断轴、脱轨颠覆。如果高铁动力车厢的动力轴出问题，列车将会从轨道上飞出去，造成车毁人亡的惨剧。CRH380BL由16节车厢组成，其中动力车厢8节，不带动力的拖车8节。

　　高铁列车正式上路不过半月，动力轴发现裂纹不大可能是机械疲劳导致，如果不是探伤器出问题或者探伤工误操作，就只能是材质问题或者工艺缺陷。

　　据调查，CRH380BL的轮对供应商是智奇铁路设备有限公司（下称智奇），其实际控制人，便是因贿赂前铁道部部长刘志军而名声大噪的山西女商人丁书苗。据悉，在关键部件发现重大缺陷，必须第一时间上报铁道部，根据检测出问题的大小，相关探伤工可获得1000元-1万元的奖励。

　　不过，此后数日，从铁道部和北车的公开披露信息来看，各方面并没有就此问题展开实质性行动。在更换了车轴之后，这辆列车和其他同样型号、使用同一家供应商供应的轮对的列车，依然以每小时300公里的速度在京沪高铁上继续奔跑。

　　在此前后，京沪高铁已发生停车、自动限速等多起故障，引起各方对高铁安全的高度质疑。

　　8月11日，北车集团公告召回正在京沪高铁运营的54列CRH380BL型动车组，称：“中国北车所属长客股份公司生产的CRH380BL型动车组连续发生热轴报警误报、自动降弓、牵引丢失等故障，大多因分供方配件不合格所致，在运营现场难以快速排查和有效整改。”召回之举，距京沪高铁正式运行不到一个半月。

　　北车将故障原因主要归结为“传感器误报”。传感器故障固然也很麻烦，但相比于可能造成重大安全事故的动力轴问题，则显然是小问题。但直至现在，针对这一可能造成重大安全事故的隐患，北车始终没有对外披露济南车辆段发现动力轴不明缺陷一事。

　　8月16日，暗访济南车辆段获悉，针对不明缺陷的调查比对正在秘密进行，探伤器专业公司北京新联铁及铁科所专家亦被从北京调往济南参与调查。

　　财新记者从新联铁公司技术人员处获悉，在关涉车辆安全运行的关键部件——空心轴发现不明原因的缺陷已不止一次。早在今年6月，即有类似报告。

　　8月12日下午，新联铁公司技术员籍众慧和姜汉超在济南车辆段探伤办公室讨论空心轴问题时称，截至当天，经过机器探伤发现超标缺陷的车轴已报废了三根，还有四根作了换轴处理，已被供应商智奇公司拉走。

　　据籍、姜二人透露，其实不止济南，其他地方的动车所也查出了类似问题。据悉，北车召回的54列动车组，有20列配属上海局运营，12列配属济南局运营，其余车辆配属北京局运营，维修检测主要在这三个局所属的动车所进行，厂家也长期派技术人员驻站。

　　据从内部了解，智奇公司质疑探伤结果不准确，称因新联铁提供的探伤器是德国生产的，而智奇的产品源自意大利路奇霓公司的技术，出厂检测时也使用的是意大利设备，并没有发现问题，有可能是德国产的探伤设备过敏造成的误判。消息人士称，8月15日，智奇公司总经理杨怀文和总工程师已带着意大利产的探伤设备赶赴北京的动车所复查车轴，并于次日赴济南动车所，对新探出问题的车轴做复查比较。


　北京铁路局北京科学技术研究所的陈虹，曾从事过探伤设备的研究。她表示，探伤器通过超声波对机器进行检测，反应非常灵敏，有严格的技术标准，轻易不会出现误判，也不会将表面划痕当做裂痕。

　　不过，17日准备在济南动车所进行的探伤比对未能如期进行，因为智奇的设备一到济南就坏了。

　　北车否认

　　据北京日报消息，北车集团54列京沪高铁列车召回检修之际，问题列车出现车轴裂纹的说法在网上疯传。21日晚，北车方面正式回应，称6月30日CRH380BL列车上线运营至8月16日，累计运行680万公里，还没有更换过一次车轴，召回的真正原因如公告所披露，是为了降低故障率，提高列车正点水平。

　　对于财新《新世纪》的报道，北车集团技术人员解释说，裂纹报告属于探测设备过于灵敏导致的“虚探”。铁道部7月份专门就此开会研究，最后调整参数，统一探伤系统的损伤标准，并对探伤作业进行了重新培训，确认早前报告有裂纹的车轴并没有问题。

　　“正式投入运营以来，CRH380BL列车没换过一根车轴，要是真有裂缝，早就扛不住了，不可能仅仅是故障停车、晚点之类的事故。”这位技术人员表示。

　　目前，国内高速动车组车轴供应高度垄断，惟一的供货商是智奇铁路设备有限公司。“智奇全套引进的是意大利路奇霓公司的技术，产品质量还是比较过硬的。”北车人士透露，京沪动车的探伤器是德国生产，与意大利的车轴生产体系未必匹配。

　　此番召回维修的措施有三项，一是对分供商质量有欠缺的部件全部更换。二是更换传感器的绝缘层。部分传感器绝缘程度不够，导致起到防干扰作用的传感器屏蔽层被烧掉，从而发出错误信号。三是对列车网络控制系统的软件进行调整。这也是目前召回最难处理的技术问题。

　　目前，来自西门子的顶尖级软件专家正在与北车合作，为列车网络控制系统软件打“补丁”，以适应京沪高铁的实际运行需求。

　　“如果京沪高铁正式运营前的试跑、磨合时间更长一些，让问题充分暴露，也不会造成现在的被动。”一位专业人士说。

　　高铁概念上市公司困境重重

　　据经济参考报消息，过去两年一直狂飙突进的铁路建设终于在今年放缓了脚步：铁道部公布的最新数据显示，今年1到7月，全国铁路完成基建投资2834亿元，同比下滑2.5%。这是今年以来，我国铁路投资首次出现负增长。

　　在铁道部公布数据之前，近期召开的国务院常务会议已决定适当降低我国新建高铁运营初期的速度，并暂停新的铁路建设项目。几番降温之下，曾经风光一时的高铁概念公司不仅股价暴跌，部分受冲击较大的高铁硬件厂商，甚至开始出现停产困境。

　　铁路投资的降温，从今年年初就已经开始。今年1月份我国铁路的基建投资增速高达55.7%，此后一路下滑，到今年5月出现单月同比负增长，到今年7月出现累计同比负增长。

　　对于全年的铁路基建投资总额，铁道部之前的表态是6000亿元，相比2010年的7091亿元下调了15%。“7·23”动车事故发生后，国务院决定对新建高铁降速并暂停新项目审批，同时开展高铁安全大检查。可以预见，在今年余下的时间里，铁路投资的放缓力度会更加明显。

　　在投资下滑的背景下，在建高铁项目面临着工期延长的可能。中金公司在近期发布的一份报告中指出，今年年初铁道部曾表示2011年将确保京沪、哈大、京石、石武、等12条高铁线路共计4715公里建成且投入运营。但目前时间已过大半，已通车运营的只有京沪高铁，今年仍有可能通车运营的还有汉宜和广深，而哈大、京石、石武等近3000公里的高铁预计将推迟至2012年，甚至2013年开通运营，占比高达60%以上。

　　中金公司进一步指出，对于两大铁路基建龙头中国中铁（601390）和中国铁建（601186）而言，虽然目前在手订单充足，但由于新签订单将大幅下降，以及在手订单面临工期延长等因素，未来收入增长将大幅放缓，甚至下降。




铁路系统近年来腐败案件回溯

　　刘志祥案

　　刘志祥是刘志军弟弟。2006年4月30日，湖北省宜昌市中级人民法院一审宣判武汉铁路分局原副局长刘志祥故意伤害、贪污、受贿、巨额财产来源不明案。法院认定刘志祥犯故意伤害罪、贪污罪、受贿罪、巨额财产来源不明罪，数罪并罚，决定执行死刑，缓期二年执行，剥夺政治权利终身，并处没收财产人民币100万元。

　宜昌市中级人民法院审理查明，刘志祥在任汉口火车站站长期间，被害人高铁柱因车站招待所转租一事，多次找刘志祥索要赔款，刘未予以解决，后刘志祥得知高铁柱准备与他人一起到有关部门举报其违法犯罪问题，便指使无业人员彭支红（已判刑）去“修理”高铁柱，致使高急性失血性休克死亡。

　　法院同时审理查明，1995年至2004年，刘志祥利用其担任汉口火车站站长和武汉铁路分局副局长的职务便利，指使财务人员、工作人员和下属单位负责人等从汉口站“小金库”中取出巨额款项，以外出学习、考察、办事、旅游、需要用钱、“感谢”有关方面等名义，采取无条和白条领款等手段，单独侵吞或伙同他人私分公款、贪污公款及公物折款共计人民币1227万元、美元58万元、欧元13.5万元。其中刘志祥个人实得现金及物资折款共计人民币1144万元、美元52万元、欧元3.5万元。

　　法院审理查明，在此期间，刘志祥利用职权，先后160余次收受工程建筑商、车票代售点负责人和所属工作人员等的巨额款物，为他人谋取利益，非法所得现金及物资折款共计人民币1435.4万元。

　　法院同时还查明，有关机关依法扣押、冻结被告人刘志祥财产的数额特别巨大，扣除其个人及家庭成员合法收入、个人贪污受贿所得、违纪款物等外，还有共计527.5万元、美元88.744万元、欧元5.8万元、港币120.473万元的财产不能说明其合法来源。

　　北亚系列案

　　2009年4月1日，广州铁路运输中级法院借地湖南衡阳铁路法院，对北亚实业（集团）股份有限公司原董事长刘贵亭作出宣判，决定执行无期徒刑，剥夺政治权利终身，并处没收个人全部财产。

　　1997年至2005年，刘贵亭利用先后担任哈尔滨铁路局对外经济技术合作公司经理，北亚集团党委书记、董事长、总经理等职务之便，挪用公款9999.98万元人民币，贪污1337万余元人民币；同时，受贿人民币50万元。此外，被告人刘贵亭作为北亚集团直接负责的主管人员，为其单位利益，代表单位行贿人民币202万元、美元32万元。

　　2006年6月9日，刘贵亭在试图逃往国外时被抓获。以刘贵亭为起点，包括北京铁路局原局长李树田、黑龙江证监局原局长丁若鹏、铁道部政治部原主任何洪达（副部级）等在内的数位官员涉案。

　　“北亚系列案”的判决为：北京北亚华欣置业有限公司原董事长兼总经理张铁华一审判决有期徒刑三年；接受刘贵亭贿赂的黑龙江证监局原局长丁若鹏因受贿罪被判处有期徒刑11年；北京铁路局原局长李树田因受贿罪被判13年。

　　同样被北亚案牵出的铁道部政治部原主任何洪达，2009年11月24日，被判处14年有期徒刑。其于1997年9月至2007年初，利用担任哈尔滨铁路局副局长、局长、铁道部政治部主任的职务便利，在违规发行股票、职务晋升等方面，为有关单位和个人谋取利益，非法收受财物折合人民币190万余元，构成受贿罪。此外，对于自己家庭财产、支出中超出合法收入的折合397万余元的部分，何洪达无法说明来源，构成巨额财产来源不明罪。

　　乌鲁木齐铁路局“窝案”

　　在铁路“公检法”系统历尽两年侦查、审理后，乌鲁木齐铁路局“窝案”落幕。2010年2月11日，河南省高级人民法院终审裁决维持一审判决。

　　此前2009年12月29日，乌鲁木齐铁路局原局长宋德玺犯贪污罪及受贿罪，被郑州铁路运输中级法院一审判处无期徒刑，剥夺政治权利终身，并处没收个人全部财产。

　　另有四人同案获刑。其中，哈密铁路分局新疆亚欧大陆桥金轮建筑工程有限责任公司原总经理姚国际（曾用名周国际）因犯贪污罪、受贿罪，被判处死刑，缓刑两年执行；金轮公司原副总经理孙银川犯贪污罪，被判处有期徒刑15年；个体建筑施工队负责人陈应望获有期徒刑13年，并处没收个人财产5万元；个体建筑施工队负责人任定德被判处有期徒刑11年，并处没收个人财产3万元。

　　在“窝案”中另案处理的乌铁系统另一名官员——乌铁局哈密分局原副分局长李殿文，因贪污罪、受贿罪被判处有期徒刑20年。

　据法院审理查明，自2001年8月至2006年6月间，上述六人利用职务之便，采取虚增工程款；以预付工程款名义套取国家资金后，不经核算转入成本或冲销利润平账；以退工程保证金或支付工程料款的名义侵吞公款、私分公款、私自出卖和公然侵吞国有资产等手段，单独或共同贪污作案14起，贪污人民币9071.28万元。其中姚国际获得赃款2224.93万元，宋德玺获得4546万元。

　　另外，姚国际、宋德玺和李殿文还被认定利用职务之便等收受贿赂，金额均逾100万元。

　　刘志军案

　　2011年2月12日，新华社发布消息，铁道部党委书记、部长刘志军涉嫌严重违纪，正接受组织调查。

　　据《新世纪》周刊报道，刘志军落马前，堪称其嫡系的中铁铁龙集装箱物流股份有限公司董事长罗金宝于2010年10月被免职，并于今年1月初与刘志军案中另一关系人物丁书苗几乎同时被正式调查。

　　罗金宝也是山西女商人丁书苗打通与刘志军关系的中间人物。根据调查，丁书苗通过安排铁路建设项目获得中介费高达8亿元，而资金走向成谜；她还为刘志军介绍了多位年轻女子与之发生关系，其中包括由她投资拍摄的电视剧剧组演员。

　　2月28日，铁道部会议正式宣布，铁道部运输局局长、副总工程师张曙光已被停职审查。尚不到55岁的张曙光被官方媒体称为“中国高速列车技术奠基人”。在铁道部大规模建设高铁过程中，起着领军人物的作用，被认为是铁道部原部长、目前正在接受立案调查的刘志军的“左膀右臂”。

　　其他媒体报道的现正接受调查的铁路系统官员有：

　　南昌铁路局原局长邵力平被“双规”；

　　呼和浩特铁路局原局长林奋强被查；

　　铁道部运输局原副局长兼营运部主任苏顺虎被查。2011年公布的“京沪高速铁路建设项目2010年跟踪审计结果”显示：

　　个别施工单位及个人转移挪用公款和建设资金1.87亿元及其他相关问题，涉嫌违法违纪。中铁一局、三局、四局、八局、十一局、十二局、十三局、十七局、十八局、十九局、二十四局和北京建工集团、中建股份有限公司、中交第四公路工程局有限公司、中交路桥北方工程有限公司和山东电力工程咨询院等16家施工单位在砂石料采购、设备租赁等业务中，使用虚开、冒名或伪造的发票1297张入账，金额合计3.24亿元。如2008年3月至2010年7月，中铁十七局、十八局和十九局等3家施工单位对采购招标和发票审核工作不严，导致6名个体供应商以伪造工商营业执照等方式获取砂石料供应业务，又以伪造、!![/url]<font color=#ff0000>非法！再发封ID！</font>386张入账，金额合计2.16亿元。

　　上述单位中，中铁一局、三局、四局、十二局、二十四局和中交第四公路工程局有限公司、中交路桥北方工程有限公司7家单位在2009年审计时就发现类似问题，去年又查出虚假发票365张，金额5312.95万元。

henry2000888

揭露汉宜高铁路基塌陷内幕 速度下的真相

汉宜高铁路基塌陷 曾被曝用土方代替碎石层

日期：2012-03-12 09:23:00 作者： 来源：新华网

http://hcp.kuxun.cn/hcpnews/archives52004.html

　　汉宜高铁潜江段部分路基塌陷正在抢修
　　新华网武汉3月12日电 （记者黄艳）汉宜高铁潜江段9日下午发生路基塌陷，塌陷长度大约300米，目前工人仍在抢修中。

　　记者从潜江当地有关部门获悉，具体的塌陷位置在潜江市浩口镇南湾村。此前这一路段已经做通车试验。当地施工人员表示，可能是前两天下雨导致了这次塌陷。

　　据了解，这一标段的工程由中铁十二局承建。

　　汉宜高铁计划今年5月通车，全长291公里，是我国“四纵四横”铁路主干网络中沪汉蓉高速客运专线的一部分，其建成将结束江汉平原腹地无干线铁路、无客运火车的历史。

　　早先报道：汉宜高铁被曝碎石层用土方代替 铁道部批示严查

　　倪鸿军站在寒风中的麦田里，全然不顾雪花扑打着脸颊，指着近在咫尺的汉宜高铁路基和涵洞，声嘶力竭喊道：“这就是葛洲坝集团负责做的豆腐渣工程，5月前就要通客车了，一旦下大雨发生内涝路基就会出大问题。”[详细]

　倪鸿军所指这段业已竣工即将通车的汉宜高铁，位于枝江市七星台镇肖家山村，桩号为[DK235+950-DK232+651]，施工方是葛洲坝汉宜高铁项目部二分部，2011年10月主体工程竣工。被倪鸿军举报的问题标段全长约3.3公里，而倪本人正是该标段路基工程的土方提供商。

　　自2010年下半年至今，倪鸿军坚持实名举报的问题是—福建和本地承包商用土方替代碎石，致使3.3公里路基中至少有9万方碎石层被土方代替，这将导致该路基在大雨内涝期间因长时间浸泡而软化变形，致使时速200-250公里高速行使的列车面临重大安全隐患。

　　“如果举报不属实，我愿负一切刑事责任。”倪鸿军说。

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揭露汉宜高铁路基塌陷内幕 速度下的真相

http://biz.cn.yahoo.com/newspic/biz/6903/#1


3月12日，施工机械在汉宜铁路潜江段对路基进行加固。3月9日，汉宜高铁潜江段发生路基塌陷，塌陷长度大约300米，目前工人仍在抢修中。记者从潜江当地有关部门获悉，具体的塌陷位置在潜江市浩口镇南湾村。此前这一路段已经做通车试验。当地施工人员表示，可能是前两天下雨导致了这次塌陷。



据了解，这一标段的工程由中铁十二局承建。汉宜高铁计划今年5月通车，全长291公里，是中国“四纵四横”铁路主干网络中沪汉蓉高速客运专线的一部分，其建成将结束江汉平原腹地无干线铁路、无客运火车的历史。汉宜高铁业主单位否认塌陷事故，称媒体报道均为不实报道。此前，汉宜高铁枝江段路基曾被举报偷工减料现象。

【事件回溯：汉宜高铁曾被举报为豆腐渣工程】为良心供货商举报工程是豆腐渣——举报称，位于湖北枝江市七星台镇肖家山村的汉宜高铁路段，承包商用土方替代碎石，3.3公里路基中至少有9万方碎石层被土方代替，如遇大雨内涝路基将软化变形，会造成重大安全隐患。汉宜高铁原定5月通车。


“这就是葛洲坝集团负责做的豆腐渣工程，5月前就要通客车了，一旦下大雨发生内涝路基就会出大问题。”倪鸿军举报的路段于11年10月主体工程竣工，而倪本人正是该标段路基工程的土方提供商。倪鸿军称，“如果举报不属实，我愿负一切刑事责任。因为土方是我提供的，我就有责任举报，否则就是合谋坑国家。做事要对良心负责。”

为省钱施工方用土方代替石料——2009年5月，倪鸿军与汉宜高铁项目部二分部的承包商林孙如签署土方供应合同，负责长达1.8公里路基工程的“土方工程”。2010年8月，倪鸿军除完成合同约定的21万方土外，还多拉了1万多方。但倪鸿军发现，实际上只有“16.7万”方土按施工图纸的要求被填碾。

另外5.3万方，却被代替碎石填到了设计要求的“碎石层”。如严格按设计要求施工用料，高铁路基的碎石层厚度应是0.5米，长1.8公里、宽40米的标段，应需3.6万方碎石。另加上6个桥涵，以每个需4000方碎石计，总量则是2.4万方。由此，该标段所需碎石总量应至少在6万方以上。

但事实上，林孙如所购碎石还不到1万方，主要用倪鸿军提供的土方代替。当时松土方价格是25元/方，实土方是30元/方，而碎石的价格却在78元/方，差价50元，仅以5万方计，林孙如就有250万元的利润空间。

藏内幕央企监理被指形同虚设——据倪介绍，与林孙如相连接的由枝江市七星台镇王劲松承包的1.5公里标段(桩号DK232+451-DK233+949)的路基工程，也是由倪鸿军供应的土方。同样，倪为其拉了18万多方土，而王劲松的路基和4个桥涵所需碎石总量应为5万方以上，但王只用了7000方碎石，其余全部用土方替代。

倪鸿军说：“王劲松标段的问题比林孙如还严重，葛洲坝的监理形同虚设。”彼时，在工程还未完工前，倪鸿军将实情告诉了妻子宋芳，宋芳深感事情重大，为不影响结算拿钱，宋芳决定先保留证据。倪鸿军的父亲向记者表示：“汉宜高铁是国家重点工程，我的儿孙往后都会坐，如果出质量问题的地方还是我儿子拉的土方，那不是遗臭万年?”


于是，从2010年5月开始，宋芳暗带摄像机和照相机记录了很多违规操作场景。针对上述3.3公里标段路基工程的质量违规情况，从2010年下半年开始，倪鸿军就以土方提供商和施工合作见证人的身份向各级部门举报，矛头直指葛洲坝汉宜高铁项目部。

起初，倪鸿军的举报受到多方曲解，葛洲坝汉宜高铁项目部二分部虽了解该段存在的质量隐患，但却以息事宁人方式应对，不愿暴露层层转包和监理不到位等隐秘内幕。

不靠谱的“严查——直到2011年7月，当温州动车事故发生后，倪鸿军的举报经中央媒体的内参上送到铁道部，副部长卢春房批示严查。于是，业主沪汉蓉铁路湖北公司聘请中南大学进行质量检测，《检测报告》的结论是“合格”，该报告被呈送铁道部并作为盖棺论定的依据。

然而，这份报告的公正性受到业内质疑，该检测是在举报人遭遇威胁后未能到现场指证的情况下进行，而本该回避的施工方葛洲坝项目部却全程参与。不仅如此，该份报告的检测目的和结论均语焉不详，而检测标本的“取样”方位也涉嫌暗箱操作。

汉宜高铁涉豆腐渣事件，与去年10月曾经轰动一时的吉林宇松铁路“厨子施工”事件极为相似：都是违法层层分包，都有偷工减料，都是监理形同虚设，都是工程参与者迫于良心压力实名举报，被举报后业主都曾内部“严查”出合格结论。

吉林的“厨子施工”事件被新华社曝光后，铁道部介入调查。在被曝光近一月后，铁道部确认举报属实，做出了爆破豆腐渣工程、返工建设的决定，追究承包方的经济责任，并对涉及的铁路系统人员做出了撤职、免职、降级等处分。人命关天，汉宜高铁也应该循同样路径，由铁道部来进行调查，防患于未然，莫等重大伤亡事故发生，再来空悲切!
【类似隐患：武广高铁上方一段桥面现裂缝】2012年1月10日，长沙，星沙特立路，位于武广高铁上方的一座桥梁出现破裂，钢筋裸露。桥下就是武广高铁，正值春运，桥上万一有石头掉落，会带来安全隐患。

2012年1月10日，长沙，星沙特立路，位于武广高铁上方的一座桥梁出现破裂，钢筋裸露。桥面发生破损，约1米宽的破损部分横穿整个桥面，中间还有个裂缝。

henry2000888

铁四院被指因设计缺陷致汉宜高铁沉降：返工费2.5亿

http://hb.sina.com.cn 2012-03-15 07:17:05 时代周报

http://hb.sina.com.cn/news/sdbd/2012-03-15/56529.html

继《时代周报》月初独家披露“汉宜高铁用土方代替碎石层或存安全隐患”后，大雨使计划五月份开通的汉宜高铁11日晚发生路基塌陷事故。铁路承建方中铁十二局质疑，此次事故应归咎于设计方铁四院的“设计缺陷”。由于铁道部专家组已认定属非责任事故，追责将成空谈。而此次7.2公里路基返修工程所耗至少2.5亿元资金，或许也只能由国家买单。

　　本报记者 姚海鹰 实习记者 刘晓杰 发自武汉

　　石汉锋的难题在于，作为汉宜高铁的业主—沪汉蓉铁路湖北公司(下称“沪汉蓉公司”)的副总，他似乎无法指责设计方和承建方中的任何一方。

　　3月12日，沪汉蓉公司副总石汉峰接受时代周报记者专访时透露：“铁道部专家组已认定属于非责任事故，那么就不好追谁的责任，返工费只能国家出。”

　　但事实上，中国铁建(股票代码601186)旗下两家大名鼎鼎的公司—中铁十二局集团有限公司(下称“中铁十二局”)和中铁第四勘察设计院集团有限公司(下称“铁四院”)，却正因汉宜高铁潜江段的“塌方沉降”事故，而备受舆论的追责拷问。

　　颇有意思的是，一方面，承建方中铁十二局被指“因偷工减料或未按设计图纸施工”，而导致了塌方沉降事故。而另一方面，中铁十二局和业主沪汉蓉公司，都或明或暗认为应归咎于设计方铁四院的“设计缺陷”。

　　时代周报记者调查发现，当前处于风暴眼中的中铁十二局确有难言之隐，它也许只是该事件的替罪羊，而为隐匿其后的铁四院背了黑锅。

　　中铁十五局一人士指出，如当前没证据显示，沉降是因中铁十二局的施工质量造成，那么问题就应出在设计环节，“铁四院的设计是否充分考虑到了江汉平原古云梦泽沉降的地质条件？这或许是事故发生的主因”。

　　然而，本该站出来澄清“设计方案是否合理”的铁四院，却一直保持沉默。

　　但公众的追问仍在继续，7.2公里路基返修(补强)工程所耗上亿资金，究竟该由谁买单？原计划今年5月份之前通车的计划是否如期进行？

　　官方否认“坍塌事故”

　　3月12日，位于湖北省潜江市城西浩口镇的南湾村依然平静，只是从318国道通往出事地点的工程车明显增多，载有石料、水泥等物料的大吨位卡车绵延数百米。

　　“这些都是为了抢修塌方的汉宜高铁路基，有好几天了”，一位附近村民说。

　　时代周报记者在“出事”路段现场看到，长达7公里长的路基上，百余辆大型机械工程车正发出阵阵轰鸣声，至少400多名不同工种的人员正在紧张施工。路基已经被全部挖开，枕木、铁轨均被吊起，除铁路两旁护栏需要被拆除之外，之前已架好的通电光缆、铁轨和水泥枕等设施也都被掀开、移位，码放在路基两侧。

　　一位民工告诉记者，他是3月9日被施工方临时叫来的，为赶进度，他们被要求每天早上7时半开工，下午5时半收工，每天150元。

　　众所周知，上述大规模的施工自3月9日开始，就被外界指为—返工抢修塌方事故路段，且有几百名人员受伤……

　　对此，3月12日下午4时许，在事发地的新闻通气会现场，湖北省铁路办主任王祖建面对包括时代周报在内的数家媒体表示，当前所出的问题是因高铁路基出现了不正常的“沉降”，主要是因为江汉平原属于长江淹没区的水网地质结构，存在一些不适合做高铁工程的软基。

　　他强调：“这个事故至少不是外界所说的路基和高架桥坍塌，没那么严重。”

　　记者通过多方渠道查证，出事地点汉宜高铁潜江市浩口段全长11公里，桩号为DK163-DK174标段，除去高架桥外，有7.2公里的路基出现了不同程度的沉降，该沉降发生于春节前后的几场大雨之后，由此，铁道部和业主要求承建方必须“返工重修”。

　　因上述标段承建方是中铁十二局，由此被指责是该段质量事故炮制者，但该局却矢口否认。

　　就在工地现场，负责该标段施工的中铁十二局下属镇海公司的孙总向时代周报记者谨慎表示，施工质量绝对没有问题，每一道工序都是经过监理后才开始下一道，“但现在外界都指责我们，压力非常大”。

　　对于事故责任的认定，前来协调的官方代表湖北省铁路办主任王祖建表示，当前正处于调查阶段，目前无法定论。

　　“我只能说不是坍塌事故，相关质量问题正在解决中。”



汉宜高铁沉降续：承建方质疑“设计缺陷”


承建方质疑“设计缺陷”

　　经数日发酵，该路段的承建方中铁十二局已成为外界口诛笔伐的焦点，然而，其负责人接受时代周报独家专访时却大声喊冤。

　　3月13日下午，武汉欧式街雨果咖啡201室，中铁十二局党委副书记罗海滨受指派接受本报独家专访，道出了诸多鲜为人知的“内心话”。

　　“作为施工方，我们所做的工作，就是依照设计方案做工程。”

　　据其介绍，汉宜高铁在经地质勘探、工程设计以及设计方案论证等诸多环节后，在最后公开招标中，中铁十二局才以“承建商”身份进入施工。即使这段7.2公里的“返修”路基工程，最后被定性为责任事故的话，“最该被问责的也绝不是中铁十二局”。

　　罗海滨披露了另一个被外界忽视的重要事实：该路段的“沉降问题”是该局在自我静态验收时发现，并非外界传言的“通车中出现塌方”。

　　罗介绍，依照铁道部相关规定，铁路验收有5个阶段：静态验收、动态验收、联调联试、试运营和正式验收，“一般情况下，静态验收都由施工方牵头组织完成”。

　　正是在去年11月的静态验收中，通过对路基进行沉降观测时发现了问题，随后，主动上报业主沪汉蓉公司，同年12月，铁道部派驻8位专家亲赴现场踏勘，几经更改设计，最终确定了当前的“补强”方案。

　　罗海滨的说法，得到了业主方沪汉蓉公司负责人的佐证。

　　据沪汉蓉公司副总石汉峰向时代周报介绍，正常情况下，铁路沉降都在3毫米左右，可通过“道渣”的方式处理，不需将枕木、轨道等全部挪开。但是，当时检测发现，很多地方的沉降超过设计指标，在此状况下，如果简单采取“道渣”方式处理，就会导致时速200公里以上高速行驶的列车将“道渣”带上轨道，引发安全责任事故。石汉锋评价：“中铁十二局责任心非常强。”

　　对此，中铁十五局设计中心一位负责人指出：“中铁十二局是施工单位，只是按照设计图纸和各项指标要求来修建路基，如果当前没有证据显示塌方或沉降是因为施工方偷工减料等因素造成，那么，问题就出在设计环节。”

　　然而，即便当前已掀起轩然大波，但设计方铁四院却一直守口如瓶。

　　记者追问沪汉蓉公司副总石汉锋：“是否因设计方案存在问题才导致了这次事故？”石汉锋表示：“铁四院的设计方案也是经过专家审核的，不好说责任在谁。”

　　但一个能够确定的事实是，铁四院的汉宜高铁路基设计方案中，显然未能充分考虑到江汉平原的特殊地质条件。3月13日上午，记者致电铁四院“地质路基设计研究处”询问，一位男士表示“我们的设计方案是经过专家论证的”，随即挂断电话。

　　2.5亿耗资由谁买单？

　　无论如何，沉降事故已成事实，7.2公里路基“补强”所耗巨额资金该由谁买单，也随之成为舆论焦点。

　　在整个采访过程中，事件各方负责人均不愿对资金方面的问题予以正面回答，“资金的来源和具体数目还没有确定，暂时由施工单位负责垫付”。

　　不过，一位铁路工程系统专家就对时代周报介绍称，在目前材料人工费用等综合行情下，潜江浩口段路基加固工程所需费用应该在2.5亿元左右。

　　公开资料显示，汉宜高铁由铁道部与湖北省共建，整个工程静态投资为197.6亿元。如上述业内人士所言属实，这无疑对任何一方都难言轻松，“这个路段属于第4标六分部，整个标的额也就是20多个亿”，石汉峰透露。

　　据其介绍，在我国铁路建设领域有个铁规，甲方和每个招投标单位都会有个“包干经费”约定，“如施工过程中出现变更等情况，比如二类、三类变更，那么甲方就不给钱，只能在这个费用里面解决。但如果是属于四类变更，那么就需要报请铁道部批准”。

　　而就汉宜高铁潜江浩口段发生的问题而言，石汉峰坦承：“如果是工程质量事故，那么毫无疑问这笔费用就属于施工方承担，而且还会进行质量追查；如果是不可抗力，属于超常态问题，那么国家就得认。”

　　而实际上，据葛洲坝集团五公司一位知情人士介绍，“补强”工程的花费会进行分摊，但压力大多都在施工方身上，“费用都是包干的”。对此，罗海滨无奈表示：“作为施工方只能交出‘合格产品’，当前其他都不能多想。”

　　而另一方面，对这条高速铁路盼望已久的江汉平原而言，其无形和有形的损失可能更大。

　　“汉宜高铁将惠及3600万沿线百姓的出行。”湖北省发改委一位不愿透露姓名的官员指出，“而且更重要的是，沿线很多城市的招商引资都受制于这条交通大动脉，很多投资商因为担心运输问题而最终放弃计划，如果迟迟不通车，后果可想而知。”

　　据上述发改委人士介绍，早在2004年1月，国务院就已批准包括汉宜线在内的沪汉蓉铁路项目，前前后后经历了长达8年的筹建，未曾料到就在通车前夕发生如此重大的质量事故。

　　也许好事多磨，湖北铁道办主任王祖建表示：“既然现在出了这个事情，我们对所有问题都会不遮不盖，否则一旦以后真出了什么问题，湖北这边就是由我负责。”



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汉宜铁路沉降超标存三疑问 责任方至今尚未认定
http://hb.sina.com.cn 2012-03-16 08:01:18 京华时报


http://hb.sina.com.cn/finance/2012-03-16/57010.html




追踪报道

　　近日，汉宜铁路曝出路基“沉降超标”事件，引起公众对铁路安全的关注。交付使用前的汉宜铁路潜江段路基路面逾30%出现沉降超标，究竟有无质量问题？在水网地质条件上修建铁路，是否存在“桥改路”的设计变更？铁路质量安全谁来保障，此次事件责任方到底是谁？对此，相关方面并未给出确切答案。

　　拆下枕木整修铁路

　　>>现场

　　汉宜铁路是沪汉蓉铁路的一部分，于2009年9月动工，原计划2011年底建成并投入运营。去年“7·23”事件后，建设方推迟了通车时间，按照新的日程安排，去年底开始进行静态验收，发现了沉降超标问题。

　　出现沉降超标的路段在潜江市浩口镇境内，记者沿着正在施工的路基走了2公里多，沿线的枕木、铁轨已经全部拆卸到路基下面，路面上全是碎石。上百辆大型施工车辆正紧张施工，远处的路上还有不少工程车辆正在进入整修现场。

　　施工人员说，发生沉降的是软基路段，拆了枕木、铁轨是要重新进行打桩加固。附近村民担心，“这铁路能不能保证安全呀？”

　　1问

　　问题路面

　　缘何超过三成

　　一位潜江本地负责施工的人员透露，去年年底这段路出现过沉降。“去年那次是分段整修的，开始说修半个月，后来修了近一个月，快过年才修完。”

　　业主方沪汉蓉铁路湖北公司解释说，并非两次出现沉降超标，而是验收不达标后，去年底对其中1.2公里路段进行了加固试验，近期发现并不能解决问题，又对7.2公里全部采取更加到位的管桩加固措施。

　　工程承建方中铁12局副总经理孙圣杰说：铁路路基有一个正常沉降范围，一般是每月沉降不超过3毫米。“我们目前是静态验收，在验收过程中发现这段路出现沉降超标，除去沿线桥梁和涵洞，累计问题里程达7.2公里。”

　　据调查，中铁12局这次承担的是“汉宜铁路站前工程4标”，其中路基路面22.9公里，问题里程占到路基路面的31.4%。

　　一位从事轨道交通设计的业内人士说，沉降超标对列车运行有很大的安全隐患，容易导致高速运行的列车“跳车”脱轨。另外，路基有一定沉降，在工程中属于正常现象，但是超标超过7公里，超标路段在30%以上，“还是比较严重的”。

　　不过，沪汉蓉铁路湖北公司称，去年10月，第三方中科院武汉岩土研究所对汉宜全线141公里路基工程沉降进行评估，其他路段均达标。

　　2问

　　问题路段

　　是否进行桥改路

　　现场一些施工工人透露，发生沉降超标的一带过去是个面积不小的湖，叫“湾湖”，后来慢慢干了成了良田，软基土层比较多比较厚，所以其实更加适合修建高架桥铁路。

　　随着采访的深入，一位不愿透露姓名的包工头来电告诉记者，问题路段进行了“桥改路”：原设计是修高架桥的，但是要缩减开支，后来改修路基路面。由于这一带软基比较厚，而修路基路面时对此预估不足，所以出现了沉降超标。

　　对于修改设计方案一事，中铁12局方面表示“不清楚”，同时他们称，在勘探、设计、施工、监理、业主等多个环节中，施工相对是弱势单位，有些问题不便说明。孙圣杰说，他是专门从总部来处理这个问题的，此前施工过程的问题并不清楚。

　　业主方沪汉蓉铁路湖北公司对此予以否认。该公司一位不愿具名的部门负责人说：“施工单位入场时的设计方案就是路基、不是桥，根本没有‘桥改路’的事情。”

　　但有关人士透露，这一段原先设计确为高架桥，当时由于两个原因改成了路基路面。一是要控制铁路“桥隧比”，二是要缩减开支。这位人士说，一公里高架桥耗资约6000万元，而一公里路基路面不到5000万元。“但是目前这样折腾下来，这段路基路面的开支肯定已经高过了修高架桥的开支。”

　　根据我国铁路工程实施规范，如果要修改原设计方案，一般是施工过程中环境条件有变化，客观上要求修改；业主方出于运营、资金、管理等考虑，主动提出修改要求；还有就是原先设计发现有问题，必须修改。记者向施工方提出查看问题路段整修方案等相关书面资料，至记者发稿，也没能看到这些材料。

　　3问

　　谁来保障

　　铁路质量安全

　　沉降超标究竟是设计的先天不足，还是施工过程存在问题，又或者是工程监理不负责，接受采访的多位人士都表示，“目前尚不能给出定论”。

　　记者致电工程设计方中铁第四勘察设计院集团有限公司，当初负责该项目的副院长手机一直关机。

　　湖北省铁路建设领导办公室主任王祖建说，责任最后由哪一方承担，问题究竟有多严重以及可能会追究谁的责任，都需要专家组反复论证分析。“这需要做大量取证调查的工作。”

　　目前，汉宜铁路沉降超标的DK164至DK175路段正在进行管桩加固。现场一位王姓负责人介绍，管桩的密度是每隔2米一排，每排5到6根，每根深20到30米不等。“以这个密度整修好后，可保安全。”

　　正如不少网友说的，“沉降超标”所幸发现在通车前，但是“所幸”背后也让人不免有些担心：铁四院是工程设计方，铁四院某公司则是工程的监理方，在工程项目中，设计与监理两方究竟需不需要回避？

　　据介绍，按照规定程序，汉宜铁路此次沉降问题整改完毕后，需通过专家评审，再进行包括联调联试在内的动态验收，所有程序全部通过并合格后才能正式开通。

据新华社电

henry2000888

媒体呼吁司法介入吉林宇松铁路豆腐渣工程事件
http://www.sina.com.cn 2011年11月16日10:21 CCTV《新闻1+1》



http://news.sina.com.cn/c/sd/2011-11-16/102123474709.shtml



　　中央电视台《新闻1+1》节目2011年11月15日播出《谁？来监管安全！》，以下为节目实录：

　　解说：

　　铁路还未通车，16个存在严重质量问题的桥墩就要爆破拆除，这究竟是一条什么样的铁路？

　　赵庆祥：

　　这种火车就是建成了，没有人敢坐，怕在上面晃荡倒了。

　　解说：

　　20多天调查，铁道部发布吉林省宇松铁路严重质量问题查处结果，一条长70公里，总投资23亿的铁路，负责施工的中铁九局为什么会造出如此低劣的工程？

　　建筑设计公司设计师：

　　轻的话就会发生沉降，重则的话就是桥面系坍塌。

　　解说：

　　合同诈骗，违法分包、转包，监理形同虚设，宇松铁路出现的问题是个例吗？

　　郑伟：

　　当时跟我承诺说，你施工队可以没有资质，但是我们九局有资质，等过了年我们帮你找。

　　解说：

　　工程质量一边连着企业生命，一边连着百姓安危。

　　《新闻1+1》今日关注“谁？来监管安全！”

　　主持人(白岩松)：

　　您好，观众朋友，欢迎收看正在直播的《新闻1+1》。

　　我们首先来看一幅漫画，可能看漫画第一眼有点搞不清楚，这是一种什么逻辑关系？在一个在建铁路大桥上面像灶台一样站着一个厨师，在那掂大勺，还写着“承包施工”的字眼，这背后有什么样的故事？

　　这两年不知道从哪儿开始，人们发明了一种完全不搭边的句式，成为恶搞常用的句式，举一个例子，“不想当出租车司机的球员就不是一个好记者”，完全是几个不搭边的逻辑关系建立在一起，形成了恶搞黑色幽默的效果。但是在面对刚才的漫画以及漫画背后的新闻事实，在这两天人们却经常用这种仿佛缺乏逻辑恶搞的句式来形容，这句话就变成了“不想修铁路的厨师就不是好骗子”。这是一种什么样的逻辑关系？来，一起看一下。

　　(播放短片)

　　解说：

　　中铁九局作为宇松铁路项目的施工总承包单位，对这起质量事故和严重的违法分包、转包问题负主要责任。责成其对事故涉及的16个墩台全部返工，并承担直接经济损失的90%，对其在全路范围内承建的在建工程停工整顿，取消其一年铁路建设工程投标资格。

　　一条宇松铁路或许对中铁九局来说算不了什么，但是他们在这条铁路上犯下的错误却有可能让这家大公司付出沉重代价。除了相关责任人被处理，在铁道部发布的吉林省宇松铁路严重质量问题查处结果中，中铁九局还被取消了一年的铁路建设工程投标资格。

　　字幕提示：

　　2011年11月13日新闻

　　主持人：

　　经查，媒体反映的合同诈骗，工程违法分包、转包，工程质量问题等属实，是一起典型的工程质量重大责任事故。

　　解说：

　　要不是被媒体曝光，宇松铁路存在的问题就有可能以另外的方式爆发。铁道部发布的通报说，媒体报道后，铁道部迅速组成联合调查组，经过20多天调查，认定在建的靖宇至松江河铁路是一起典型的工程质量重大责任事故。通报说，“中铁九局作为此铁路项目的施工总承包单位，负主要责任；沈阳铁路建设监理有限公司作为此项目的监理单位，负重要责任；沈阳铁路局宇松铁路建设指挥部作为宇松铁路建设项目的建设管理机构，负重要责任。”而铁道部的调查报告，也证明了之前媒体的报道符合事实。

　　赵庆祥(施工人员)：

　　我等第二车送到现场以后，他们就用铲车往根基处(填渣)，那个基处大约有六七米深的基处，用铲车往里填渣。我拉了有七八车，他填进去了，填进去总共是填了两个(桥墩)，我亲自看到的是两个。

　　解说：

　　三座大桥，16个桥墩，记者在现场的发现触目惊心，设计是混凝土浇筑而成，但是现场施工队却在桥墩中添加了大量毛石和废渣。而在隧道建设中，大量劣质防水材料被使用，新止水带还没发挥作用就已经出现了裂缝。

　　字幕提示：

　　2011年11月13日新闻

　　主持人：

　　铁道部要求，中铁九局对质量问题严重的头道松花江2号、3号特大桥全部返工处理，对宇松铁路全线安全质量进行排查整改，沈阳铁路局派出工作组进入宇松铁路项目，对全线所有路基、桥梁、隧道进行全面检测，对于所有合同进行检查梳理。

　　解说：

　　回顾两年前，这条铁路的开工仪式可以说是轰轰烈烈。在靖宇县举行的建设动员大会上，除了有关领导致辞，中铁九局集团有限公司总经理张润文也在开工典礼上作了发言。资料显示，宇松铁路被铁道部和吉林省列为部省协议项目，属于吉林省重点工程。但是这条长70公里，投资23亿的铁路工程为什么出现如此严重的质量问题呢？

　　主持人：

　　当这个事情出来，后来演变成了“骗子承包，厨师来施工”的标题，当然这只是一个形象化的比喻，事情远远没有这么简单。这个事情怎么展现在公众的面前？最初由于几个有良心的农民工举报，其实举报背后也有一定因素，据媒体报道有欠薪行为存在，在查欠薪过程中这个链条慢慢被拱出来了。

　　10月20号，媒体给予了这件事情以曝光，到11月13号，可以说时间很快，刚过去20多天铁道部就给予了处理，而且上来一句话就是“媒体报道属实”。首先可以谈一谈，《中国青年报》评论员曹林说，说一句“媒体报道属实”，天塌不下来。相反，一味遮掩问题才是部门形象致命的伤害。铁路部门这一次非常清醒，应该和媒体站到一个壕沟中去对付腐败这个共同的敌人，而不是与内部作奸犯科者为伍，把记者当敌人，把媒体的报道当对立面。20多天，从媒体报道迅速变成了铁道部这样的处理，可以说速度比较快，而且也感觉这样的力度是应该的。

　　不妨做一个假设，如果这个事情没有欠薪行为的存在，如果没有农民工举报，没有媒体报道，没有展现在公众面前，最后的结果会不会有一天我们是坐在火车上，最后甚至是以人们的生命作为一种检测，来看出这个工程的问题呢？说到这的时候一身冷汗，幸亏这个事情曝光出来了。

　　现在来了解这个工程究竟是什么样的工程？是“靖宇至松江河线工程”，简称“宇松铁路项目”，线路全长74.1公里，按国家二级标准设计，总投资23.1亿元，项目建设期30个月，而且是吉林一个重点工程。可是作为重点工程，按理说大家都觉得监理很规范，但是依然还出现了问题。

　　承包链条，在工程转包示意图上，沈阳铁路局，中铁九局作为总承建商，法律规定不能再有接下来的箭头了。但是不仅有，而且出来一片，有江西、湖南、河南、福建，而江西昌厦公司又转到了农民工队伍，也就是“厨子”出现在这样的队伍中。其实在这个链条里又出现了话锋一转的概念，在江西昌厦公司里，人家说“我们没有签这个合同，是别人冒充我们的公章给签的”，于是这个事情又变得非常复杂。接下来继续沿着这样的链条走进这个工程。

　　(播放短片)

　　赵庆祥：

　　这种火车就是建成了，没有人敢坐，怕在上面晃荡倒了。

　　解说：

　　面对自己参与建造的宇松铁路，这位货车司机说出了实话。而宇松铁路的质量问题，事实上在记者前去采访时早已不是什么秘密。

　　村民(吉林省抚松县胜利村)：

　　这个原来按图纸设计是1800立方的混凝土，结果他买了1600立方的混凝土就灌满了，所以他填了起码得200来立方石头。

　　解说：

　　此外，一位不愿透露姓名的施工人员，还向新华社记者展示了一段用手机拍摄的施工现场画面，这段视频显示，铲车正在向巨大的桥基础坑内添加大小不一的石块。对此行为，每一个桥梁专家都会有自己的判断。

　　吉林省某建筑设计公司设计师：

　　在钻孔灌注桩里面如果违规填加碎石，或者是填加其他粒料，会影响整个桩基结合。如果一旦桩基断裂，无法承受上部结构和墩身的重力，轻则的话就会发生沉降，然后整个桥面系发生变形，重则的话就是桥面系坍塌。

　　解说：

　　面对一条重要的铁路线，赫赫有名的中铁九局为什么会建设出如此低劣的工程，为什么公然采取偷工减料和违规使用劣质材料的做法。工程承包人员透露，原来这几个桥墩的施工方早已不是什么中铁九局，而是几个根本没有任何专业资质的施工队。

　　郑伟(宇松铁路胜利村隧道施工队)：

　　承揽以后，因为当时单价特别低，我也不愿意做，我说这个价格太低了，干不了。万刚(江西昌厦经理)告诉我，这不是最终标价，最后最终价格还会涨上去的，这个价格谁也干不了，谁干谁都赔。　　解说：

　　郑伟透露说，2009年6月，沈阳铁路局对该项目进行公开招标，中铁九局集团有限公司中标后，便将这一工程分割为多个标段，分包给了多家建设公司，其中江西昌厦建设工程集团公司又将工程转包给了几个毫无资质的施工队，作为承包人，郑伟还告诉记者，江西昌厦建设工程集团公司本身也没有相应的施工资质。

　　郑伟：

　　我也上网去查，我一看江西昌厦，确实有这个公司，但是他没有桥隧资质。在我的工程款当中，他没直接给我拨工程款，我就对他产生怀疑了，我说这样的公司我用的话，我将来不得吃亏嘛，工程刚干到200多米就这样了，所以我就把他给举报了。

　　解说：

　　除了郑伟承包的隧道，负责投到松花江2号特大桥的吕天博施工队，负责3号特大桥的张维兰施工队都没有相应的桥梁建设资质。

　　郑伟：

　　我跟九局的领导也说了，我说我施工队没有资质，我上哪弄资质去。九局孙书记当时跟我承诺说，你施工队可以没有资质，但是我们九局有资质，等过了年我们帮你找。

　　主持人：

　　“施工队你可以没有资质，过了年我帮你找”，这话让你听着是不是脊背发凉。

　　其实刚才短片开始的那句话让我特别有感慨，工人说了一句话，“这桥要建成了谁敢坐这个火车”。在一前一段时间，做染色馒头的那位人士也说过一句话，“这馒头我是不吃”，我想往奶粉里放三聚氰氨的人员，这样的奶粉他也不吃。每个人都知道这在害别人，但是却让他在自己这块放松，出去了，只不过自己不吃、不做而已。我们是原告，但我们恐怕也是被告，在这一点上也许是题外话，但也是题中的应有之意。

　　在整个链条过程中，并不是到了10月20号，记者报道了这个事情才出现，而是在之前就已经露出了很多马脚，但是不知道为什么主要负责单位完全以掩耳盗铃或者说明知道有问题，但是还是让它过去了。

　　新华社报道，记者先是从中铁九局2011年1月26日的一份文件中看到这样的说法：“由于中铁九局宇松项目部在劳务分包资质审查时把关不严，导致江西昌厦建筑工程集团公司在无隧道施工资质的情况下，承揽了隧道施工任务。也就是说他们自己是知道的，知道为什么不管呢？

　　接下来再看，在7月份有过一个《处罚决定》，文件称，“江西昌厦公司，由你公司负责施工的头道松花江3号特大桥工程，在灌注C35混凝土时，擅自用吊车挂吊斗向浇筑的混凝土中添加块石，严重影响基础混凝土强度……情节恶劣，后果严重”，并在最后作出处罚1万元的决定。把1万元跟这个来作对比，严重影响基础混凝土强度，情节恶劣，最后只罚了1万元，而且还继续在进行施工，为什么会出现这样的状况？这时候大家会担心，工程开始多了，我们在扩大内需等等，会不会萝卜快了不洗泥呢？听听工程院院士王梦恕如何评点？

　　王梦恕(中国工程院院士；北京交通大学、土木建筑工程学院教授)：

　　每个局的任务量比较大，它干不下、干不完，这是原因之一，它感到标价比较低，就转包给别人，要拆了给包工队，它要赚钱的，不是特意推荐，他(承包商)肯定在材料里偷工减料，在工艺上简化，这是坑人。再有一个，最主要的原因，当前的一些领导，一些品德比较差的领导，想通过这个捞钱。转包中间必有腐败，企业倒霉，企业现在什么也拿不到。

　　主持人：

　　11月13号，铁道部对这样的行为进行了严肃处理，该撤职的撤职，该清退出去的清退，甚至让中铁九局未来一年没有招标的可能，一万多的职工都要进行陪绑。但是到了这，铁道部也在强调，他只能是在铁道部的职责之内来进行处罚，但是这两天也注意到媒体上包括公众的声音，更多在关注的是仅仅有内部的处罚是不够的，如何司法能够介入？这里究竟会有多少应该是法律去严管和监管的事情？听听法律专家如何说？

　　张平(律师)：

　　(中铁)九局作为一个单位，我认为它涉嫌工程重大安全事故罪，就这么一个罪名，因为什么？这个罪名是指建设单位、设计施工单位、工程监理单位违反国家规定的，降低工程质量，造成重大安全事故行为，有这个行为就涉嫌这个犯罪，这是单位犯罪角度。

　　还有单位中铁九局的领导，我们认为涉嫌玩忽职守。玩忽职守就是说国家工作人员玩忽职守，导致了国家的利益和人民的利益遭受重大损失的，有这个行为也可以构成这个罪，他们这个行为肯定涉嫌玩忽职守罪。

　　再一个，这里肯定也涉嫌受贿这方面的犯罪，但是现在没有资料(证明)，会有这方面的问题。

　　再有就是没有资质的去承包，可能会出现一个厨子来承包铁路工程，涉嫌合同诈骗的问题。

　　整个来说，从中铁九局、施工单位、监理方面，各个方面来说都有可能涉嫌一些犯罪。

　　主持人：

　　在铁道部的处理决定里有一句话，“根据隶属和管理权限，对中铁九局相关领导及相关责任人交由其上级主管部门中国铁路工程总公司依纪严肃处理”，这是在铁道部的权限之内。

　　我们不妨会想起足球在前些年这样的演变过程，“黑哨”、“打假球”的行为非常肆虐，如果仅仅在足协或者体育总局的范围之内，打却打不绝，但是司法介入了一下子敲山震虎，迅速整纪了整个足球场上的风气。面对承包，面对大的基础工程出现这样的问题，在铁道部的权限内进行了处理之后，法律又该如何跟上，更重要的是如何让这样的事情不再发生。接着往下看。

　　(播放短片)

　　解说：

　　本月13号，铁道部在查处结果中认定，之前媒体所反映宇松铁路存在的合同诈骗，工程违法分包、转包，工程质量的问题属实。

　　事实上，工程违法分包、转包现象已经成为建设领域的毒瘤，媒体多有报道。就在今年4月，铁道部曾召开会议，要求对铁路系统内部工程层层转包和招投标过程出现大量的潜规则等问题严肃查处。在会上，铁道部副部长卢春房表示，“铁路建设中的一些问题表现突出、性质严重，到了不整不行、非整不可的地步。查处要横向到边、纵向到底、翻箱倒柜、全面覆盖、不留死角。”就在这个会议两个月之后，6月媒体又曝出了问题。　　字幕提示

　　2011年6月1日新闻

　　主持人：

　　近日有群众反映，在建的宁杭高铁被一家施工企业使用了“瘦身”钢筋，记者随后进行了调查。

　　解说：

　　群众反映，计划于今年年底完工的宁杭高铁项目工地，有人人为地将钢筋“瘦身”后，用于宁杭高铁建设项目的护栏之中。记者调查发现，在名为中铁四局、宁杭客运专线第六分项目部的钢筋加工点，工人们将成卷的钢筋放入拉丝机内，通过模具可以任意控制钢筋的“瘦身”比例。

　　工人：

　　这个原本直径应该是8毫米的钢筋，它只有6.80毫米，这根箍筋的直径我们再来量一下，只有5.80毫米。

　　解说：

　　媒体报道之后，相关部门迅速介入，相关护栏被全部清理。此外，审计署的多次审计也在不断发现问题。

　　2011年3月23号，审计署公布对京沪高铁的审计追查结果。结果显示，京沪高铁存在七大问题，个别施工单位及个人转移挪用公款和建设资金1.87亿元。

　　看看眼下，有媒体称，“中国正迎来近三十年来最大的铁路建设高潮。”
　　字幕提示：

　　2011年5月6日新闻

　　主持人：

　　“十二五”期间，我国铁路建设继续加快推进，新线投产总规模达3万公里，安排铁路投资2.8万亿元，全国铁路运营里程将达到12万公里左右。与“十一五”相比，铁路投产新线增长87.5%，完成投资增长41.4%。

　　解说：

　　作为“十二五”期间的重点建设领域，铁路工程建设质量到底如何举国关注。

　　主持人：

　　在这件事情当中，我听到有人这样议论，听到这种议论的声音也有一些担心。说这个工程实在是太糟了，往里面扔碎石、石块等等，如果要是建筑质量很好也就过去了。其实这是目前在我们的社会环境当中非常可怕的一种纵容，因为法律明确规定，在《合同法》上不可以进行这样的转包，即便转包了之后把这个工程质量建得非常非常棒，也应该严打，因为已经违法了，不能因为质量建好或者建不好就有区别对待，这样我们才能更严格地进行监管。

　　对于这件事，《长江日报》评论员杨于泽说，工程腐败一直是社会的一个心病，大家心知肚明，人人喊打，但要抓住腐败的把柄也不容易。现在宇松铁路工程被抓了现行，按理应该祭出国法，严厉追究法律责任，以收杀鸡儆猴之效。工程腐败之所以猖獗，原因在于腐败的收益巨大，足以诱使胆大者甘冒风险。现在主管部门对涉事者撤职了事，司法不闻不问，显示腐败风险极小而收益极大，这绝对是给有心冒险者进一步壮胆。

　　虽然标题叫“厨子”或者是“骗子”，但是真正要管的是很多领导、很多决策，要在制度上真正让所有的人都能够放心。