高铁的历史

stanleysan

如果看中国的高铁路线图不由得让人想起地铁路线图.
如果你坐地铁,那么你会常在车厢上看到西门子和阿尔斯通的字样

据说小平同志访日时坐过新干线,才有了后来的中国高铁.
在2004年高铁在中国落地,受益于川崎重工的技术,

在招标时候,引进需要购买原型车和支付专利费,这方面我国先后向西门子,阿尔斯通和庞巴迪之父了上百亿的费用.

在后面的制阶段,我国需要购买关键零部件,据说,日本高铁产业2011年出口1000亿日元,由一半为出口到中国.

2013年,随着城镇化和拉动经济,高铁投资将达到7000亿.大家不妨注意下自己坐的高铁是哪家的技术.

车厢上应该有川崎重工吗?信号箱上是否有日立,车门上是否有那博特克斯,车轮是否有新日铁?

henry2000888

这个主题的重磅文章在财新网做个几个关联专题：

高铁国产化幻觉

http://topics.caixin.com/crh/

巨大的代价并没有买到核心技术，中国高铁能“走出去”吗

　　令包括刘友梅、金履忠、臧其吉在内的很多老一代铁路专家扼腕叹息的是，自主创新与技术引进并不矛盾，并非非此即彼，而中国也并非没有自主研发实力，原本不必启动一个如此庞大的计划来“市场换技术”。

　　原科技部研究中心研究员金履忠举例说，中国在20年前曾花3亿美元从欧洲五十赫兹集团引进150台8K机车及全套技术，经过消化吸收再创新，中国的“韶山”系列机车质量达到世界先进水平，中国铁路因此在几年内实现了五次大提速，这些国产机车及“韶山”机车的硅元件至今仍大量出口，在国际高端市场与ABB等跨国公司竞争。

　　假以时日，蓝箭、中华之星等未必不能成功投入商业化运营。但刘志军们却相信，中国可以以更快速度创造奇迹。

　　知其然不知其所以然

　　“技术引进只需要知道是什么，出口需要知道为什么”

　　2007年，在高铁技术引进三年后，张曙光公开宣布技术引进的成果：“经过近三年消化吸收，中国已完全掌握了动车组九大关键技术及十项主要配套技术。时速200公里动车组的国产化程度达到70%以上。这个级别的动车组一共采购了160列，其中整车进口只有6列，散件进口国内总装12列，其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业制造。”

　　在张曙光的描述中，市场换技术成就斐然：短短三年时间，国内企业就掌握了时速200公里以上动车组的工业化制造技术，比起傅志寰时代的高铁自主研发速度，不可同日而语。奥妙何在？

　　铁道部在技术引进方式中规定，国内企业必须和国外企业合作才可拿到订单，国产化进程则分为三个阶段：原装进口整车、从国外进口零部件进行散件组装、国内企业吸收技术后自主生产。至于哪些企业能与国外合作，接近张曙光的人士透露张曙光曾私下讲，非核心的十大配套技术，选择国内哪个厂家由他说了算；但九大关键部件的生产，要上面定，得选择技术能力较强的国企。“这是不能吃回扣的领域。”上述人士说。

　　那么，中国真的通过这个三步骤完全掌握了高铁制造的关键技术吗？

　　阿尔斯通、西门子等多位当年参与技术转让的技术人员在接受财新采访时都认为这种说法过于夸大，因为当年的技术引进合同没有转让关键零部件的设计技术，转让的只是制造工艺——即外方转让给中方安装图纸，外方派人教中方如何组装。此外，所谓的技术转让合同还包含大量原装进口配件的采购——一位在南车集团任职的副总工程师直言不讳：“实际上是核心部件采购合同。”

　　这位副总工程师说：“高铁速度从300公里提升到350公里的过程中，我们是做了一些自主改进工作，把引进电机的设计余量利用起来，增大了牵引电机的功率，自然就能把车速提上来。但一下子把设计余量全部用掉，没有实践检验，会不会出问题没有人知道。”


财新记者采访的多名技术专家证实，中国确实从技术引进中学到了不少先进的制造工艺，比如焊接精度有了很大提升，也能造出车来。但如北京大学政府管理学院教授路风所说，自主创新的关键在于那些看不见摸不着的缄默知识的积累和获得。

　　一位参与动车引进工作的技术工程师举例说，我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术，更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库，自动控制系统的软件源代码等，“这些看似最基础的东西，却是最关键的，我们都没有通过引进获得”。

　　换句话说，经过数年培育，中国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力，但张曙光宣称的由中国企业自主生产的动车，关键零部件仍从国外进口，只是在中国完成组装，这才短短几年实现几百辆动车下线——这与汽车领域如出一辙，而汽车领域的市场换技术已被普遍认为是失败的试验。刘志军时代高铁技术跨越式发展的秘密即在于此。

　　至于很多铁路人念念不忘的高铁出口，一位发改委的权威人士在接受财新记者采访时暗示绝无可能，原因无他，“技术引进只需要知道是什么，出口需要知道为什么。”中国现有能力达不到。

　　从财新记者获得的一份铁道部与西门子2005年底签订的京津城际60列CRH3的采购合同可知，当时铁道部和西门子唐车联合体签订的订单一共60列车，3列整车进口，57列组装。

　　整个合同金额120亿元。其中，付给西门子的采购金额约60亿元，其余59亿元付给唐车。另有1亿是唐车付的部分技术转让费，主要是人员培训费用和资料费用。此外，铁道部还向西门子单独支付了8000万欧元技术转让费。

　　铁道部给西门子的60亿元包括三台8编组整车及进口零部件。整车合2.5亿元一列，共7.5亿元人民币。零部件合同价5.14亿欧元，合人民币50余亿元。

　　西门子承诺向中方合作伙伴——北车唐车、永济电机厂和铁道部研究院提供技术转让支持。唐车将承担其余57列列车的生产，第一阶段国产率30%，第二阶段50%，最终达到70%。全部列车使用中国品牌，即CRH3。这款车的制动系统由德国克诺尔提供，牵引系统由西门子提供，只在最后一列车上装了ABB大同公司的牵引变压器。制动和牵引系统是动车中最关键的三大技术之一。克诺尔仅为CRH3提供制动系统和车辆门系统就赚了5亿欧元——是其成立100余年来单笔最大订单。

　　在西门子的技术人员看来，CRH380B就是在CRH3的平台上制造出来的，除了车头没什么变化。

　　CRH380A国产化水分较CRH380B要少，牵引电机、牵引变压器由南车株洲电机有限公司、永济新时速电机电器有限责任公司提供，牵引变流器、电气控制、电气通讯则由株洲南车时代和北车大同机车提供。但制动件仍主要由克诺尔在苏州的工厂供应，也有少部分由中国铁科院机车车辆研究所和南京浦镇海泰制动设备有限公司提供。刘友梅介绍，在京沪高铁实际运行中，CRH380A的稳定性远较CRH380B要好，初期测算的故障率只有百万公里1.46次。


国产化率注水

　　从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件，因在国内组装，就算在国产化率里

　　“国产化率”是中国政府部门钟爱的指标之一，用以衡量国内技术水平。高铁也是如此。2007年、2008年高铁跨越式发展之际，上海铁路局300公里以上动车组国产化率高达75％；京沪高铁动车组国产化率高达85％等新闻随处可见。

　　国产化率被发改委用于地铁技术引进之中，主要目的是加快技术引进进程和降低购买原型车成本。高铁中是否也有同样功效？

　　在前述西门子合同里，清晰规定了国产化率：“整车进口不能超过5％；进口大散件不能超过15％，技术转让后，国内生产和组装的零件不能低于80％。”不过，那部分金额近一半的原装进口零部件，因在国内组装，算在国产化率里。

　　据财新记者了解，国产化指标由厂家向铁道部自主申报，算法各异，没什么审查。一家国内牵引变压器企业即以人民币结算比例来计算国产化率。国外独资企业只要在国内建厂生产零配件，也算国产化。国外原件进口至国内组装再销售，即完成一次国产化变身。

　　在核心技术配套厂商选择上，铁道部拥有绝对话语权。很多此前没有相关经验的新生产企业通过关系进入高铁领域，因此成了刘志军时代的奇景。丁书苗控制的山西智奇即是一例，通过与意大利公司合资，从无经验的智奇战胜了马钢等传统轮对厂商，成为高铁轮对的独家供应商。

　　以转向架的重要零部件枕梁为例，全世界只有一家能生产，价格昂贵。铁道部在安排国产化引进时，选择了此前没有相关生产经验的青岛威奥轨道集团（详见本刊2012年第2期“最牛高铁供货商威奥浮沉记”）。“为了国产化，设置了三步走：先让威奥组装，第二步国外企业交给威奥铸造技术，第三步威奥再生产。但实际上，现在这三步都还没进行，本来直接可以发到长客厂的组装好的枕梁，要先发到青岛威奥，让那里的工人看看，再发给长客。”一位曾在西门子CRH3项目组工作的技术人员戏谑说：“国产化就像把其他地方的大闸蟹放到阳澄湖的水里洗洗，就变成了阳澄湖大闸蟹。”

　　在十大配套技术中，因为技术含量不高，投入较少，许多民营企业都想借此挤入高铁领域。在这些领域，张曙光拥有极大话语权，“点装”和伪国产化盛行。一位发改委官员说，凭关系进来的民营企业不愿花大力气引进技术，真正实现技术转让，要支付技术转让费，建厂房上设备还要有足够的科研投入，需要大量投资。他们一般就是从国外买来零部件组装，不需要懂技术也能赚到钱。

　　在铁路这个封闭的圈子中，一旦捆绑了利益关系，外面的企业就很难进来，因此技术能力很难在竞争中提高。比如高铁轮对由此前并无经验的智奇垄断之后，就是在从国外进口已经冶炼好的钢，粗加工后卖给铁道部。智奇的实际控制人是与刘志军和张曙光均关系密切的山西女商人丁书苗。而另一家国内企业山西晋西车轴研制出了空心车轴，有供应地铁和出口的业绩，却进入无门。

　　直到2011年的“7·23”动车事故之后，铁道部才意识到了装门面式的国产化并不可取，不再盲目要求主机厂和供应商强化国产化率。


控制与反控制

　　罗生门背后，采购金额揭示牵引等核心技术并未被中国吸收

　　国产化确实带来了成本的降低。铁道部曾要求动车造价每年降低10%。CRH2由南车从川崎引进，原型车购买价约为1.78亿元，2007年下线。据南车公告的订单计算，2010年10月其生产的CRH2造价约为1.21亿元，降幅约为32%。但北车的造价较高，降价效果没这么明显。

　　从零部件看，越是关键部件越难降价，降价幅度较大的是内装领域。以CRH3为例，青岛罗美威奥在2006年的报价单显示，玻璃钢件单件价格在国产化第二阶段后降幅为20%。

　　在一位西门子的技术人员看来，列车核心技术只有三大部分：牵引系统、转向架和制动系统。其中，最关键的是牵引系统，像“列车的心脏一样”。这些技术外方既不打算降价，也不会转让。

　　牵引系统中只有部分零部件如牵引电机，技术含量相对较低，国产化时引入的厂商较多，降幅较大。CRH2的牵引电机在国产化第二阶段降了12.5%。

　　整个牵引系统中，最核心、技术含量最高的是软件系统，多位业内专家表示，西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术。“只有掌握了列车控制系统，才能设置各个部件的参数，才有真正的设计能力。这是他们多年研发成果，不可能拱手让人。”前述西门子技术人员表示。唐车一位技术人员说，现在声称国内自主研发的CRH380B系列车型，一旦列车运行出现问题，还要靠西门子。“软件的升级版要西门子做，试验数据也需反馈给西门子总部。修改周期很长。”

　　牵引系统这样的关键技术占到一列动车总价的多少呢？20％-30％。其中列车自动控制系统又占整个牵引系统的一半以上，利润最高。原西门子采购部人士坦言：“现在西门子采购部就是靠卖牵引系统赚钱。”阿尔斯通也是如此。

　　与牵引系统一样，被外方视为赖以生存之本的制动系统也没有实行技术转让，而是由外方在中国的合资厂生产。“合资厂更不存在技术转让，中方连图纸可能都看不到。”高铁制动系统由克诺尔垄断，核心技术没有转让。

　　三大系统中签订了技术转让合同的是转向架制造，只卖安装图纸，不讲设计原理，中方知其然不知所以然。一位参与引进人士透露，长客曾向西门子请教转向架参数为什么这样设置，西门子专家就打马虎眼。现在转向架的构件是在长客焊接，其余零部件在国外买。

　　南车株洲一位工程师比喻说：“通过购买几家外国公司的动车组，我们买到了四条鱼，但没有买到钓鱼技术和方法，自动控制系统的关键零部件还得进口，控制软件源代码从来不在转让范围。”

　　在高铁技术引进中，中方创造和让出了庞大的市场，但真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商，他们通过控制核心技术和关键零配件掌握主动权。甚至在其他一些不重要的配套领域，因中方技术实力不足，大头也被外国企业拿走。以VIP座椅为例，2009年成立的上海元通，和铁道部签订了1万个VIP座椅的生产订单，同时与美国公司进行技术合作。据元通的人称：“美方要求苛刻，触动器、控制器和私密罩等核心配件，前1000个座椅必须从美国公司购买；其中，私密罩要求前3000个必须从美方购买。在所谓技术合作中，中方变成了总包商，赚取加工费。”

　　不过，在自诩为百分百自主知识产权的CRH380上，铁道部一直刻意淡化技术引进的色彩。2009年3月16日，在铁道部与北车、铁科院签订的100列CRH380BL系列新一代高速动车组采购合同现场，西门子没有出现。但几天后，西门子的官方网站却挂出“100列高速列车的合同中，西门子获得价值7.5亿欧元份额”的消息。铁道部随后否认与西门子签订合同，西门子则坚持表示并未转让核心技术。西门子的订单来自北车向其采购牵引系统。在总价392亿人民币的合同中，西门子约占20％。这场罗生门中，采购金额揭示了牵引等核心技术并未被中方吸收。

从完全不信任到不反对

　　2008年底铁道部领导开始支持国内企业搞自主研发，株洲所翻身

　　最具反讽意味的是，因坚持自主研发路线被刘志军排挤的南车株洲所出现在了南车制造的CRH380AL系列的供货商名单中，且供应的是最关键的牵引系统。刘友梅称，株洲所完整提供了包括网络控制系统在内的CRH380AL牵引系统。

　　虽然中华之星被尘封，技术和人才积累还在，这些遗产在技术引进阶段派上了用场。南车株洲所2007年时与西门子成立合资公司STEZ做DJ4机车，株洲所按照DJ4机车的尺寸和功能尝试做对等开发（即在没有外方提供图纸的情况下模仿设计，可实现完全替换）。这种做法被西门子的技术人员贬为：“株洲所偷偷摸摸地学我们的技术。”

　　株洲所做出来的牵引系统和大功率电机最初没有进入动车，但在地铁上等来了机会。上海地铁一号线的车辆原来引进的西门子，2006年使用寿命到期后要改造，西门子要价很高。2007年他们找到株洲所，株洲所的电机和驱动系统就此装到了上海地铁机车上，运转良好。从此在城市轨道交通上打开局面，近年其牵引系统在国内地铁市场频频中标。

　　在动车CRH380A上，最初有一个核心部件IGBT芯片必须从国外购买。据一位发改委官员透露，这个问题后来也通过收购解决。2008年10月，株洲所下属的企业株洲南车时代收购全球知名半导体器件独立供应商、加拿大上市公司——DynexPowerInc75%的股权，获取了IGBT的研发及制造技术。

　　与此同时，铁道部对株洲所的态度也变了。因为应用环境改变，线路、供电环境、信号环境、气候环境和国外有很大的不同，2006年到2007年动车组组装完投入运营之初产生了很多问题。

　　掌握技术的外方在解决问题过程中并不合作。以CRH5为例，调试阶段经常莫名其妙停车，后来发现自动网络控制程序有漏洞，需要阿尔斯通的人来解决，但阿尔斯通员工不像国内铁路员工，铁道部一声令下就没日没夜加班，解决一个问题周期特别长。同样的问题也出在引进的西门子的CRH3型车上。

　　急于让高铁投入运营的铁道部为此非常头疼，于是把铁科院等各大研究所都找去解决问题。铁道部意识到只有国内企业技术能力上来后，在外国公司面前才能有真正话语权。

　　一位株洲所工程师说：“后来铁道部领导私下也都知道株洲所还在做自主研发，但会上不再提，不反对。有这样一个转变过程，从完全不信任国内企业到不反对国内企业搞自主研发，再到2008年底铁道部领导开始集体支持国内企业搞自主研发。”

三个“Crazy（疯狂）”

　　时速350到380，只是吃掉全部安全冗余，一直将油门踩到底
　　从2004年到2011年，中国人通过“系统性的引进和开发”获得了时速300公里以上列车的规模生产能力。这个速度令人吃惊亦令合作者担心。

　　2004年8月的动车招标，阿尔斯通是中标厂商之一，获得60组高速列车订单。2004年10月10日，铁道部和阿尔斯通正式签订总值6.2亿欧元的合同。阿尔斯通转让了7项高速列车关键技术，3组列车在意大利工厂组装；另有6组以散件形式付运，由中方组装；其余51组通过技术转移，由长客在国内生产。

　　当时阿尔斯通技术小组的人回忆，铁道部要求2007年4月18日调速时，CRH5必须上线，时间相当紧迫。“这是不可违抗的政治命令，铁道部的人甚至说只要那天上线能跑一天，以后停也可以。但一旦京哈线运营，怎么可能停？”

　　当时从阿尔斯通引进的是时速200公里的技术，但铁道部要求运行速度必须达到每小时250公里。“实验速度可以达到，但这不是最佳运行速度，相当于一直将油门踩到底跑，对列车使用寿命的损害是很大的。”阿尔斯通方面的项目经理认为这是不可能完成的任务，为此辞职，在辞职邮件中，他用了三个“Crazy（疯狂）形容”:“这是在一个疯狂的时代，疯狂国度里发生的疯狂的事。”?

　　CRH5型车下线后没有经过调试即匆匆上线，到京哈线运营。按照常规，一列车的调试时间应是生产周期的三分之一，即一列车三年生产完，要用一年时间调试。“第一列车在线上实验的时间最长。调试注重细节，要看车的制动距离，紧急制动的话，需要多久。”上述技术人员说。未经调试即上线运营的CRH5，在运行几天后，因故障停在半路，乘客怨声载道。当时车上的一位阿尔斯通技术人员羞愧难当。而因制动系统、空调系统以及列车自动门故障，CRH5的故障率高于CRH1和CRH2，铁道部自此不再和阿尔斯通合作。

　　加快油门跑的结果导致CRH5型车从2007年开始，转向架就出现问题，长客要求阿尔斯通的人返修，并质问阿尔斯通使用寿命30年的车为何现在就出故障？“阿尔斯通只能陪笑脸返修。”上述阿尔斯通技术人员说道。不过，这个转向架问题并未得到长客的确认。

　　这并不是在中国高铁技术引进过程中最疯狂的事。在很多国外技术人员看来，研制CRH380系列列车更疯狂。“刘志军后来有点昏头了。”参与CRH380方案讨论的一位技术人员回忆说，2009年380项目启动前，长客技术人员到铁道部开会，铁道部领导在会上拍脑瓜要求京沪高铁在四小时内跑完，据此一算得到了每小时380公里这个速度——这就是CRH380的由来。

　　当时日本川崎的专家曾提出，不是每个路段都可按380公里的速度跑。要设计这款车，必须拿出京沪高铁的线路图，根据路况研究。但政治导向之下，这些技术问题显然只是鸡毛蒜皮。

　　“CRH380的技术平台还是CRH3的，速度提升在于功率加大，油门踩到底，吃掉安全冗余。”一位之前在西门子工作的员工表示。这一判断得到国内一家机车厂副总工程师的认同。“这样做也许有问题，也许没有问题，没人知道。”


零出口

　　中国目前惟一算作高速动车出口的案例是今年3月与香港签署的9列八编组时速350公里的动车组订单，实际用于广深铁路

　　在很多中外专家看来，中国在高铁技术引进问题上犯的错并不在于应该选择自主研发还是“以市场换技术”，而在于没有尊重科学规律。

　　刘志军为了实现尽快发展高铁的目的，在仿制过程中没有安排足够经费和精力认真消化吸收，虽然搞了一轮又一轮的引进和仿制，许多关键技术并没有吃透。

　　中国付出如此高昂代价实现的高铁规模化生产能力有什么用？看上去，已建成的庞大的国内市场几乎是惟一消化渠道——截至2011年下半年，中国投入运营的高速铁路达到6552营业公里。不过，这个高速奔跑的市场在很长一段时间都不能创造盈利，反而是一个巨大的债务包袱。那么，中国有能力将高铁技术出口吗？高铁出口市场有多大？

　　从CRH380问世以来，中国南车和北车集团就对出口表现出浓厚兴趣。美国、俄罗斯、巴西准备兴建高速铁路的消息令中国人跃跃欲试。但专利和“7·23”动车事故暴露的中国高铁技术问题，是中国高铁出口海外的最大阻碍。

　　2010年12月，中国南车曾与通用电气签署合作框架协议，两家公司拟共同投资5000万美元，在美国成立合资公司，竞标美国佛罗里达、加利福尼亚两州的高铁项目，他们的竞争对手包括西门子、阿尔斯通以及庞巴迪等。

　　这一举动令川崎重工非常紧张，当即着手请律师研究专利问题。西门子中国的一位技术人员表示，当初与中国铁道部签订技术转让协议时，合同明文规定转让技术仅限于中国大陆生产的动车组，不能出口海外。铁科院的一位老专家臧其吉称：“中国买走的是专利，但知识产权还是外方的，一定条件允许中国生产。”他认为，CRH380惟一肯定拥有自主知识产权的是车头设计。

　　2010年平安证券的一份行业分析报告也指出，南车出口海外应是作为总包商角色，即一些关键零配件全球采购，自己难以赚取高额利润。

　　此外，也很难想象在海外有一个像中国这么大的高铁市场出现。世行2010年的报告指出，尽管巴西、印度、俄罗斯、土耳其、英国和美国等国也开始考虑投资高铁，但中国经验具有特殊性，除人口和城市间距等先天优势外，政府集中、集合资源建设的能力，以及在幅员辽阔的土地上建设如此大规模项目需要的经济规模等在其他国家很难找到。像美国这样的民主国家要取得公众同意决定如此大规模的基础建设更是难上加难。

　　截至目前，中国时速200公里以上的动车出口为零。南车宣传部人士证实，中国目前惟一算作高速动车出口的案例是今年3月与香港签署的9列八编组时速350公里的动车组订单，这9列车实际用于连接香港和广东的广深铁路。

　　时速在160-200公里的低速动车组出口则有今年5月交付出口马来西亚捷运项目的列车，以及2006年青岛四方出口伊朗地铁的列车。其他出口国包括土耳其、斯里兰卡、突尼斯等。

　　据南车一位工程师介绍，南北车最近两三年的出口以城际轨道列车和货车为主。城轨速度一般在120公里-160公里之间。国内十年前就引进了地铁技术，平台和后来的动车不是一回事，现在地铁交流和制动已经实现自主研发。

　　他还透露，株洲电力机车厂目前正和西门子、北车长客竞标马来西亚捷运的另一段项目，此次竞标额30多亿元，估计7月底会出结果。

　　不过，也有些国家希望从中国获得资金修建高铁。俄罗斯运输部部长在接受采访时就曾明确表示不会从中国购买高铁机车，但希望中国公司出钱投资其高铁项目。

henry2000888

奢侈动车

http://topics.caixin.com/bullet_train/

一个自动洗面器7.2395万元（含税销售单价，下同），一个色理石洗面台2.6万元，一个感应水阀1.28万元，一个卫生间纸巾盒1125元，最后组合成总价高达三四十万元的整体卫生间；上万元的15寸液晶显示器，2.2万元一张的单人座椅，6.8万元的冷藏展示柜……这些令人咋舌的价格，不是来自北京、上海的某个高档别墅，而是我们乘坐的动车。
　　京沪高铁CRH380列车，二等座票价为550元，一等软座935元，商务座高达1750元，而当天即可买到的京沪打折机票6折不足700元，T字头的13小时火车票价不足200元。在这高昂的票价背后，有多少付给了背后利益人？…[查看详细]

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张曙光的秘密

http://topics.caixin.com/zsg/

做调查报道最大的风险是什么？答案是：无论你做了多少努力，取得了多大成功，最后仍有可能因某一个关键逻辑链条的缺失而功亏一篑。

　　做调查报道最大的乐趣是什么？答案是：你经常会体会到绝处逢生、峰回路转的大起大落。这也是一种极致的人生体验。

　　本期封面报道“张曙光的秘密”，即是这样一个过程。

　　张曙光，原铁道部运输局局长、副总工程师。任职期间，与刘志军关系密切，被称为“中国高铁第一人”。自今年2月被停职审查后，张曙光就完全消失在公众视野中。纪检部门对他的调查秘而不宣，坊间则疯传他在海外有28亿美元存款。高铁事故频发伴随铁道部高官“落马”，揭开张曙光案秘密，对每一家媒体都具有巨大诱惑力。

　　半年前，我们启动了对张曙光案的调查。其过程是艰难的。官方一律封口；而张曙光所涉及的高铁产品市场，是一个隐秘的江湖。这个江湖有自己的独特的语言方式、行为方式乃至自我保护系统，打进这个圈子不易，获得有价值的信息更难。

　　调查没有捷径。我们的记者追溯张曙光的踪迹，试图从一个一个断片，拼凑出张曙光案的完整画面。这几乎是一个不可能完成的任务。好几次线索中断，似乎前功尽弃；绝望之际，新的事实又萌生希望；在最后时刻，关键逻辑链条突然浮现，曾经的一个个事实的断片，瞬间连为一个整体焕发出生命，在黑暗中闪闪发亮——对于调查记者来说，这是狂喜。

　　当然，全部的真相只能接近而不能达到。本期封面报道呈现给读者的，还只是张曙光案的阶段性调查。揭示更完整、更隐秘的真相，且待来日。



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调查刘志军

http://policy.caing.com/2011/liuzhijun/

讨论：
Barrons:从财务角度看高铁
中国目前的地方政府债有大约10万亿，现金流和还本付息也成问题。加上铁路的2万亿，这就是12万亿，占了全国目前贷款总额50万亿的约四分之一。高比例的不稳定债务，是深层次的不稳定因素。因此，高铁的经济影响，决不是盈亏几十亿的问题，而是整个经济系统的稳定。

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回头看
本文来源于 财新《新世纪》 2012年第26期 出版日期 2012年07月02日
王晓冰
　　网络上近来疯传两张图片。第一张是女航天员刘洋的家人目不转睛看直播。第二张的镜头拉长了，还是这一家人看电视，但周围密密麻麻挤满架着长枪短炮的记者。回过头看一家人的表情，就有了些不一样的想法。

　　编本期封面报道“高铁国产化幻觉”时，也有类似感受。铁道部原部长刘志军和麾下张曙光“落马”已有时日，二人贪腐证据确凿。尽管如此，仍有很多人对刘、张二人抱有某种惋惜，认为他们确实是官场上不多见的能吏。而刘、张当年集中国内力量与外资谈判时表现出的能力与魄力亦广受激赏，日本人加藤嘉一曾撰文“刘志军的高铁遗产”提及此事。

　　然而，对这些终将写入历史的人物与事件，再拉远些细看，会有不一样的感受。张曙光当年在谈判中能够迫使德国人降价，个人能力是一方面，更重要的，还是仰仗他掌握了成百上千亿元的订单，而这些订单的背后，是刘志军强行启动的高铁大市场。这在全世界都很难再现。

　　但中国要不要发展一个这么大的高铁市场呢？对这个问题，我们在去年的“高铁通向何方”一文中已经做了详细的解答。现在，我们的问题是：中国该不该在高铁上以市场换技术？答案仍然是否定的。中国原本有机会慢慢发展自己的高铁技术，并在审慎的原则下以经济合理性为前提展开高铁建设，但当二者合而为一，“高铁大跃进”就势不可挡了。

henry2000888

铁道部三个月需还息250亿 身背巨债 靠卖票来还

http://bbs.railcn.net/thread-1023591-1-1.html

高铁项目资金严重超标

　　更令“铁老大”不得不死咬票价不肯轻易松口的是，高铁项目的投资资金每每超标，个中原因似有难言之隐。

　　在2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中看到，当时武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上，透露的投资额却涨到1166亿元，还不包括实际投资额追涨的部分。

　　京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，在可行性研究报告中则加码到了2209亿元，建成后的实际投资额仍在清理之中。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，由原先的预算大涨，最终突破200亿元。

　　高铁项目为何屡屡超标？动辄过半甚至翻番的超标资金花在了什么地方？一方面是得不到严谨答复而屡屡落空的公众预期，另一方面则是高铁更难压制的高成本、高票价困局。

　　或许审计署的官方审计结果也可窥知一斑。注意到，京沪高铁1、4标段及上海虹桥站、天津西站因存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题，多计工程款共1.37亿元。

　　京沪公司将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态跟踪和技术服务工作中的部分内容，重复委托给中铁工程设计咨询集团有限公司，则增加了工程成本2200万元。

　　三个月要还250亿利息

　　一张小小车票还要负担着每天还贷的巨大压力。算了一笔账，以总投资500亿元的沪宁高铁计算，当时通过国家开发银行等十家银行组成的银团贷款获得的融资额是200亿元。

　　按贷款年利率6%计算，每年利息达到12亿，也就是说，“铁老大”每天用来维持这一条线路利息支出的票务收入就必须超过328万元，这票价如何真正降得下来？

　　京津高铁的日子也好过不到哪里去。此前有媒体报道，线路运营后每年净亏损7亿元，其中6亿多元就是修建铁路时国内银行的贷款利息。

　　整体来算，目前铁道部累计的长期借款达到了20604亿元，占到总负债26607亿元的77.74%，如果加上在债券市场上尚未偿付的额度，债务性融资占总负债的比重还将更高。巨量的借款导致铁道部每年需要为此付出可观的利息，从三季报上看到，今年三季度铁道部用于还本付息的资金达1330亿元，其中利息即达令人震惊的249亿元。

　　当然，铁道部还债不可能只靠卖票，今年中央预算内资金也以真金白银形式追加了600亿铁路投资。但由于长期垄断运营，中国交通协会华东工作委员会秘书长王磊对分析，投入产出比极低。

　　“我们做过调查，只要铁道部肯根据物流、快递作息调整班次，几大快递公司每天就可以包3-4个铁路皮，至少可以增收1-2倍，但铁道部就是没这个意识。”在他看来，虽对少数班次的高端票推出折扣，铁道部死咬票价不松口的做法其实不符合市场化经营的规律。

　　寄生企业灰色操作抬高成本
　　深究之下，火车票难降价的另一个深层原因是：依附其上的诸多寄生企业所依赖的灰色逻辑，得靠高票价来滋养。从列车制造、路轨铺设、隧道桥梁施工，再到电气控制、信号系统、调度系统等，这些隐秘产业的生存业态都充满灰色气息，公众难以探知成本账。

　　据统计，目前A股市场上共有25家上市公司主营业务涉足高铁产业链。Wind资讯统计数据显示，这25家公司的扩张曲线因分享高铁盛宴而一路上扬。从2006年开始的连续五年内合计实现营业收入3962.93亿元，2010年收入总和已高达1.18万亿元，相当于2006近3倍。

　　以此前卷入动车事故问责的世纪瑞尔为例，1999年创始时注册资金不过300万的迷你公司，2010年搭乘高铁快车登临创业板，不仅总资产一度剧增339%，去年一季度营业利润也同比大增139.90%。近三年公司来自铁路用户的相关产品营业收入占同期主营收入比例达9成以上。

　　而调查发现，这些上市公司高管往往出自铁路嫡系，有些还曾在铁路系身居要职。以辉煌科技为例，除了总经理郑予君曾任郑州铁路局二把手，公司董事长李海鹰也曾参加铁道部TJWX-2000型信号微机监测系统联合攻关组并担任攻关组组长。

　　在鼎汉技术和远望谷两家公司的独立董事名单当中，同样各有一名独立董事有铁路部门的工作背景。中国南车董事长赵小刚早先亦历任铁道部株洲电力机车研究所副所长、铁道部株洲电力机车厂厂长。中国北车监事会主席刘克鲜曾任铁道部工业总公司团工委书记。

　　如此“肥水不流外人田”的隐秘联系，联想到高铁时代迅速崛起的发家史，和在动车事故中备受争议的质量危机，不禁令公众疑虑难平：到底我们的高票价是在养肥谁？

　　（新闻晚报）


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Barrons > 从财务角度看高铁


http://barrons.blog.caixin.com/archives/15494

最近对于高铁的分析文章很多。加藤嘉一的《刘志军的高铁遗产》就是非常好的一篇。而从财务角度看，高铁的真实情况还不为人知。有人认为每年的高铁投资8000多亿并不算大，仅相当于一年卷烟销售额，而且高铁盈利不成问题，只要客流量够，就能盈利，实在不行只要提高货运价格一倍，或者停掉一些客运，增加货运量一倍就行了。那么高铁的财务状况到底如何呢？

现金流比盈亏重要

很多人关注盈亏。但分析一个公司，现金流分析也非常重要，有时候其重要性要超过盈亏分析。一个亏损但现金流充沛的公司可能不会倒下。但一个账面上盈利但资金链断裂，现金流枯竭的企业就难逃倒闭的命运。

铁路系统的财务数字不太好找。几年前开始，铁道部就停止公布财务盈亏数字。但是，为了发行债券，在发债文件中还是对全国铁路系统的财务情况进行了披露。披露的数据显示，2004年到2009年，铁路系统平均每年盈利约20亿人民币。在最好的2007年，盈利达87亿。而在最差的2008年，亏损高达130亿。

从现金流来看，2009年，全国铁路系统经营现金流大约为1139亿人民币，包括27亿的盈利，566亿的税后铁路建设基金，以及546亿的折旧作为非现金支出加回。（中美会计准则不同。美国的准则是利息支出算在经营现金流中。而中国的会计准则不把利息算在经营现金流中。如果按中国会计准则，还要加回153亿的利息支出，经营现金流约为1292亿人民币）可以看出，铁路系统现金流的大头来自于建设基金和折旧，而不是盈利。而这两项都相对固定，增长比较缓慢。2010年基建投资约8000多亿元，假设分40年折旧，每年才增加折旧约200亿元。因此，铁道部未来经营现金流大约在1300亿左右。这就是铁路系统不借债所能产生的现金流。

经营现金流无法支撑

而根据铁道部的债券发行文件分析，仅2011年，铁道部要还本付息的债券就高达1400多亿元，超过了经营现金流。而且这还没算上银行贷款的还本付息。根据最新的披露，铁道部截至2010年第三季度，总负债约为1.7万亿。预计到2010年底，铁道部的总负债应该在两万亿左右。假设利率为6％，则每年光利息支出就高达1200亿。未来随着2011年再投入8000多亿（大部分为贷款支持），进一步借贷，加上利率提高，利息支出还要进一步增加。在盈亏平衡条件下，全部经营现金流（按中国会计准则计算，不包括利息支出。）也就只够支付利息。如果铁路系统陷入高额亏损，经营现金流可能连利息也支付不了。

假如把货运价格翻倍或者货运量加倍呢？首先，价格翻倍，需求将相应减少，收入由于需求减少，不一定翻倍。其次，即使通过提高周转量实现收入翻倍，2009年货运营业额才1650亿，翻倍也就是3300亿，除去成本费用，以及货运对客运的挤压作用引起的客运收入减少，对现金流的增加要低于1650亿。而且，国家统计局的数字显示，2010年1－11月，铁路货物周转量为25260.70亿吨公里，公路货物周转量为39219.04亿吨公里。如果铁路运量倍增，则公路的运量将减少60％，这是不可能的事，并不是所有公路运输的货物都适合铁路货运，有些货物必须通过公路（如蔬菜水果）。

另外，由于铁路的正常维护与运营需要资本支出，从而造成投资现金流支出。在铁路大干快上之前的2007年，这一项就高达2100亿。而由于最近几年的大投入，2009年资本支出高达6820亿元。考虑到未来建设完成，恢复正常运营，这部分的现金流出也会在2000亿左右，超过了经营现金流。

因此，如果不借更多的债，全国的铁路系统经营现金流根本无法支撑正常的运营维护所需的资本支出，也无法支撑巨额的债务还本付息。而如果借更多的债，则必将进一步恶化债务结构。

对经济的深远影响

经济学家明斯基（Hyman Minsky）认为，经济系统中存在三种借贷人：正常借贷人，现金流可以还本付息。投机借贷人，现金流可以支付利息，但无法支付本金，只能借新债还旧债。旁氏借贷人，现金流无法支付利息，只能靠资产升值来解套。而如果一个经济系统中投机借贷人和旁氏借贷人的比例过高，则金融系统会产生不稳定，容易发生经济危机。美国的次贷危机其实就是典型的例子。铁路系统的经营现金流无法还本付息，已经属于投机融资或者旁氏融资。

中国目前的地方政府债有大约10万亿，现金流和还本付息也成问题。加上铁路的2万亿，这就是12万亿，占了全国目前贷款总额50万亿的约四分之一。高比例的不稳定债务，是深层次的不稳定因素。因此，高铁的经济影响，决不是盈亏几十亿的问题，而是整个经济系统的稳定。

henry2000888

王梦恕：中国高铁技术很安全 铁道部不能撤也不能合并

http://bbs.railcn.net/thread-1024063-1-1.html


高铁这块名牌丢掉了

　　凤凰网资讯：刘志军落马、7-23动车事故等一系列事情，导致部分正在施工的高铁停工，已经通车的高铁也开始减速。另一方面依然是运力不足。你怎么看这个问题？高铁建设要不要放缓？
　　王梦恕：铁路的发展有一个必要性、紧迫性，这个问题比较突出，我们国家现在13.7亿人口，我们铁路总运营长度是9.1万公里。美国2亿多人口，运营里程是27.2万公里，差了两倍。孙中山一百年前当财务部长时，曾规划铁路应该发展到17万公里。中国面积很大，人口多，而铁路很公平，（谁）都可以坐得起，不像高速公路、飞机，有钱可以坐，没钱坐不上。
　　动车设备是早就用过的，两年多都没有问题。因为铁道部以前得罪了一些人，像当时高铁修建，铁道部一直不用磁悬浮，因为磁悬浮不够安全、不够可靠、不够实用、不够经济，一些科技界的人就感到铁道部有点霸道，但铁道部是从运营可靠性考虑的。另外铁路服务行业水平不高，也得罪了一些人，去年就出现一个很坏的现象，国内的人互相咬，现在陆续有所扭转。
　　现在把高铁这块名牌丢掉了，原来有27个国家要我们帮着修高铁。我们提出的条件是：必须用我们的技术，用我们的标准，用我们的设备。这三条答应就修，一些国家没钱可以给矿产，像伊朗有油，就要油不要钱。美国也让我们修，但一看他就是想要我们的技术，所以我们就不修。但后来因为去年一部分人质疑高铁，砸了名牌。
　　另一个坏的结果是铁道部的资金链断掉。各个银行都感到有问题就不贷款，于是去年有将近一万多公里的铁路停工，我到地方考察发现问题很严重，春节前六百多万农民工拿不到工资，而当时闹事已经闹了四千多起，非常严重。
　　而铁道部拖欠中国铁路工程总公司和中国铁道建筑总公司1300多亿，两大总公司要拿钱要给农民工发工资，给各工厂材料钱，否则都过不去。后来财政部拨了2千亿，铁道部拿5百亿把欠账搁平，现在停工的陆续恢复。
　　现在人大开会呼吁加快铁路建设的呼声很大，我们河南团就要求赶快修从郑州到重庆的铁路，修通以后对重庆、对河南的发展都有利。本来郑渝铁路已进入规划，准备开工，但由于钱的问题不得不停下来。


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铁道部在给银行打工一年利息1500多亿

　　凤凰网资讯：铁道部现在总欠债大概是多少？
　　王梦恕：2.4万亿，高铁占得比重大些。
　　铁路建设这些年，国家没掏一分钱。客运一直赔钱，靠货运赚钱，总的来说是在赚钱，去年给国家交了640多亿，不但没有补贴，还要交600多亿，如果不交就可以赶着修铁路，但现在要快速，600多亿根本就不够。那铁道部就要贷款，总贷款现在加起来是2.4万亿元。
　　以前各大学贷款将近上万亿，各大学都要给交利息，现在铁道部也是这个状态，在给银行打工，有一年铁道部就交了1500亿的利息。现在建议上面按照销掉这部分债务，像以前处理高校欠钱一样，消掉以后，铁道部才能轻装前行。


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世界上真正跑300公里的高铁不多

　　凤凰网资讯：高铁时速一度达到350公里，7-23动车事故后，人们开始对安全问题质疑，逐渐减速。是否曾经达跑过350公里？速度是否安全？为什么减速？
　　王梦恕：超过300以上的速度是短时间的，在北京到天津这条线实验时，有一段线路比较好，可以跑到350，这是在安全范围之内。但时间不能长。
　　以前的宣传就是吹牛，宣传导向错了，被抓起的张曙光，他宣传要准备生产400多公里时速的车，这是不可能的，根本就满足不了要求，这些人有一种“好大喜功”的思想。所以也应该敲一下铁道部，现在都已经实事求是了。
　　实际上350公里是额定速度，像汽车额定速度200公里但你不敢跑200，是一个道理。考虑设备的寿命安全性，实际运行中一般要再乘0.8来考虑。出事故以后，有人认为铁道部将高铁速度降低了，实际上不是降低了，原来就是这个速度，外面说250公里其实跑的是200公里。
　　时速200公里以上就叫高速，200公里到300公里都是高速，但不主张更快的速度，300公里时空气阻力很大，最小的阻力也达到80%。所以世界上真正跑300公里的不多，都是200多公里，德国、日本都是。

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许一力：谁抬高了京广高铁的票价？

http://bbs.railcn.net/thread-1023429-1-2.html

究竟是什么抬升了京广高铁的票价？如果仅从铁道部运营的角度来解读这个现象，高铁的高票价很大程度上是为了尽快实现成本回收，以应付铁道部高举的债务问题。

　　铁道部的债务到底是多少左右呢？截止去年11月份，有相关的统计是，铁道部负债率“逼近”60%，欠36家上市公司2491亿。而截至今年年末，铁道部总负债已超过2万亿元，估计全年的本息支出就高达2278亿元，接下来3-4年内还要迎来铁路债务的还款高峰期。同时，铁道部的资产负债率从2009年的53%上升至今年的62%，而现金流覆盖率从176%下降到94%。对于未来一年，有内部人士表示投资规模将进一步扩大到5160亿元，与之相当的铁道部负债率也将达到前所未有的70%的峰值。

　　这与最近两年国内的财政政策是相悖的。稳中求进是财政这两年的主基调。在央行收紧银根的背景下，铁道部为了应付300多个在建项目，其融资的需求量和难度是不成正比的。

　　铁道部近年来的建设融资资金，来自中央的基本没有，其很大一部分是来自银行贷款和债券筹资，另外一部分则是与地方政府合资，而所谓的合资，地方政府部分也大多是以征地拆迁折价入股。今年以来，铁道部的银行贷款部分已经超过银行所谓的“单一客户年贷款净额的集中度红线”。即便2011年拿到的2000亿，都是银监会在放松监管尺度之后，一定程度上给予的“特批”。

　　不过算上2000亿的贷款，加上700亿债券的融资，对于铁道部300多个在建项目来说仍然是杯水车薪。能看出来，铁道部这两年的投资大减速，不是简单的安全问题，资金问题也是个重大因素。我这里手头有个数据：去年前11个月，铁路固定资产投资4916亿元，同比减少28.4%，而这一数字与年初的计划投资相比是大相径庭——铁道部2011年初计划投资7455亿。

　　铁路投资的减少直接导致的便是大量工程进入烂尾状态——原定去年开通运营的汉宜、杭甬、哈大、石武、厦深等高铁线路，都因资金或安全问题，延迟到12年甚至后年开通。去年8月份，更是有相关机构对23个铁路建设公司的施工情况进行抽样调查，结果显示，仅有三成项目维持正常施工，处于停工、半停工和进展缓慢的比例超过70%。

　　铁路基建的投资长年以来是以负债推动投资的。随着甬温线事故，铁路以企业发行的带有“国家性质”的债券不再吃香，而高企的债务也令发债行倍感压力。铁道部融资的老方法正在走向死路。

　　高融资难度，高负债率，低现金覆盖率，加上三年后的还款高峰叠加在了一起。铁道部如果不想面临“破产”的窘境，那么如何在三年内加速收回成本将成为工作的重中之重。票价很大程度上成为了铁道部赖以维持收支——事实上已经是亏损状态——的关键。

　　看来高铁高票价有着看似合乎逻辑的前提，但事情也没这么简单。

　　以上的论述前提，是完全从市场出发的。高铁作为一个计划经济的产物，它的出发点并不是盈利，而是拉动经济。任何高铁网络的建设，都是国家拉动经济增长和区域经济差异的主要手段。所以高铁具有外部性，高铁的运营本身就需要国家的支撑。

　　所以翻过头来想，高企的车票是否又意味着公众成为了替国家担负责任的主要力量呢？以高铁拉动经济本是好事，但如果将高昂的费用“半强制性”的以车票的形式，均摊到每一个公众的头上，那无异于成为了国家经济建设对于民众的又一次盘剥。

　　公众利益不该成为经济建设的牺牲品，而高铁时代也不该为高昂的费用所拖累。如何能够两全其美，政府的力量显然是扭转当下铁道部“自生自灭”和公众“被高铁”处境的关键。国家开启了高铁时代的大门，那么在之后的完善过程中，也应该最大化的参与其中，这是我们希望看到的　　既然国家经济已经在高铁的建设过程中得到了足够多的好处，那么适当的承担更多的责任，把好处同样分享给公众，应该也是理所当然的行为。

　　（此文根据评论员评论内容整理）

henry2000888

《日经新闻》：日企难吃到中国高铁“蛋糕”

http://star.news.sohu.com/20121229/n361976724.shtml

《日本经济新闻》12月28日文章，原题：日企能否吃到中国高铁“蛋糕” 中国的铁路投资再次走向活跃，连接北京和广州的高速铁路12月26日开通。由于2011年7月的列车追尾事故，中国暂时冻结了高速铁路投资，而如今中国政府认为要刺激经济需要重启铁路投资。围绕这个巨大市场，中国和欧洲企业等将展开攻势，而由于受中日关系恶化的影响，日本厂商可能被迫陷入被动。

　　“最近将从铁道部获得450亿元的大规模订单”，中国北车的一名高管日前这样说。该公司已经命令旗下的唐山轨道客车公司准备核心零部件等，这家分公司负责生产面向中国高铁的车辆“CRH3”和“CRH380B”。

　　在成功开通北京至天津的高铁后，中国铁道部开始扩大投资。铁道部的一名高官透露称：“铁路投资将于近期全面复苏”。2013年的最初预算为6500亿元，不过预计以习近平总书记为首的新一届最高领导层将扩大经济刺激政策。最终很可能像2012年那样，在原来的基础上追加1000亿元，最终达到7500亿元。

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　　海外铁路相关厂商也开始在中国巨大的高铁市场中寻找商机。“我们对高速铁路项目投标充满信心”，在12月11日在上海举行的业绩说明会，与中国北车等联手在中国生产高速铁路车辆等的德国西门子旗下的中国法人的首席执行官（CEO）程美玮这样强调。

　　另一方面，由于受中日关系对立的影响，日本厂商面临困难。尤其是在高速铁路业务方面，企业直接面对的是中国铁道部和国有企业，政府间的对立将对相关业务产生直接影响。日本的一家铁路零部件厂商相关人士说：“不容否认的是，在获得新订单方面有可能遭遇阻力”。中国高铁的开通给日本企业带来的将是喜忧参半的现实。

　　中国高铁的最初构想的形成源于日本新干线。日本一家铁路车辆厂商的高管曾经称：“中国版新干线没有日本的安全技术无法取得成功”。在高铁构想具体落实的2004年，日本川崎重工业公司向中国提供了东北新干线“疾风号”列车的技术，目前这个型号的列车正行驶在中国各地。

　　当时川崎重工获得了巨额的专利使用费等，但最近围绕专利权与中国方面发生了对立，因此在中国铁路业务呈现萎缩态势。不过，在马达和电源装置等核心部件方面，日立制作所和三菱电机等仍然拥有很高评价。日立在控制速度的逆变器和信号系统领域具有优势，而日本纳博特斯克则在制动系统等方面具有优势。

　　2011年度，在日本近80亿元左右的铁路车辆部件出口额中，5成以上为对华出口。
　　日本企业是否还有机会？日本一名零部件厂商的高管强调：“在核心部件的耐用性方面日本仍有优势”。中国铁道部高官表示：“坚决不能再次发生事故”。在安全方面，不仅是车辆设备的问题，而且与车辆与运行管理系统、线路设备维护等密切相关。因此，日本企业能否构建可以提供综合性安全解决方案的框架将至关重要。如果安全性得到重视，日本企业或许还能获得机会。（作者：《日经新闻》记者多部田俊辅、川上梓）

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高铁该讲点“穷人经济学”
发布：2012-12-29 11:40:42 来源：大众日报 作者：毛建国

京广高铁26日正式开通,对航班机票价格的影响已经有所显现。记者从航空公司和机票网站获悉,目前京广线上已经出现了“白菜价”机票,广州至长沙跌至170元起,广州至武汉370元起,广州至北京机票460元起,即使加上机场建设费和燃油费,部分城市间的机票费用比高铁票价还便宜。(12月26日《广州日报》)

　　很多人认为,这下子好了,高铁坐不起,那就去选择飞机。这样的高兴,可能还是早了一点。坐不起高铁的人,往往也坐不起飞机。特别是对于大多数候鸟一样的底层民工,所谓飞机“白菜价”,只是相对于以前高价而言的,他们仍然觉得票价不低。

　　理想的状况是,飞机和高铁之间展开竞争。飞机推出“白菜价”了,高铁紧紧跟上；你方唱罢我登场,竞争持续下去,票价也就相对合理了。但就目前情况来看,高铁对于几个航班的降价,恐怕是不屑一顾。高铁很难因为飞机搞了一些“小动作”,就降价应对；实在上座率不行,还可以逐批次关停“绿皮车”,把乘客“逼上梁山”。

　　而且,所谓飞机“白菜价”很难持续,很难成为主流。此前高铁的开通,出现了多起航班停航现象。如,2011年6月京沪高铁开通,当年10月,南京至济南的所有航班全部停飞。就拿京广高铁开通来说,也逼停了南方航空和昆明航空石家庄至武汉、长沙的航班。业界普遍认为3小时是空铁竞争的临界点,在高铁的冲击下,飞机对票价作出适当调整,实在情理之中。问题是,飞机打折一般是有时效性的,比如到了春运高峰,机票就基本不打折。而且飞机的直达性较差,很多时候飞机代替不了火车。也就是说,飞机“白菜价”只是一个临时应对措施,只能成为市场的一道“小点心”。

　　真正要解决穷人的出行难,还必须回到高铁上来,必须要跟高铁讲讲穷人经济学。众所周知,高铁是有公益属性的,铁道部也以公益为名向国家伸手要钱。既然如此,高铁就不能只逐利,必须考虑到穷人的出行需求。

　　我们并非要求高铁不讲经济学,而是希望高铁讲讲“穷人经济学”。高铁完全可以在公益和市场之间,找到一个平衡点。比如说实行“三七分”——三分公益七分市场,10张车票中,7张面向市场定价,拿出3张推行“白菜价”,让穷人相对于过去,能够在不增加支出或者适当增加一点支出的情况下,也能享受到高速的快感。

　　高铁发展的成果,应该让全民共享,穷人不应该排斥在外。兼顾市场和公益,适当推出一些“白菜价”,这是高铁应该做的。毛建国
http://www.mzyfz.com/cms/boke/ji ... content-624215.html
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henry2000888

铁道部运输局装备部为何成为腐败重灾区？

2012年07月27日 10:54 本文来源于 财新网 |
　　 机构改革之后，装备部从一个原先只负责技术标准的部门，变成一个既管标准，又管准入，又管招标，又管分配的超级部门；绝对的权力导致绝对的腐败


http://opinion.caixin.com/2012-07-27/100415860.html

【财新网】（记者 谷永强）铁道部司局级以上落马官员名单上再添一人。今年7月中旬，上任不到半年的铁道部运输局车辆部副主任刘瑞扬被有关部门带走调查；同一天刘瑞扬妻子、现任铁道部文联副秘书长的陈宜涵亦被带走。

　　据知情人士透露，“事发前陈宜涵因铁道部天价宣传片一事接受调查，调查人员在其家里查获超过1000万元的巨额现金和至少9件北京市房产证；由于陈职务级别较低，不可能贪污这么多钱，随即调查方向转向刘瑞扬，接着就在同一天，检查人员在刘办公室发现大量存折和购物卡”，刘瑞扬因此事发，“本来是想抓个小虾米，没想到捞到了一条大鱼”，上述人士称。

　　自前铁道部部长刘志军落马以来，铁路系统内多位司局级官员纷纷步其后尘，而运输局装备部则成为此轮反腐风波的重灾区。2011年张曙光被宣布“双规”之后，运输局装备部多位官员均曾被要求协助调查，但最终均涉险“平安落地”；而新任装备部车辆部副主任刘瑞扬则“运气欠佳”，因妻子受铁道部天价宣传片事件影响而意外事发，查获巨额不明来源财产。据铁道部内部人士称，金额甚至超过张曙光最终被检察机关认定的4000多万元数额。

　　有意思的是，回顾张曙光和刘瑞扬的仕途之路，两人仕途均起步于装备部：张曙光曾在装备部客车处任职多年，刘瑞扬则在货车处和验收处来回辗转。

　　但张曙光、刘瑞扬并非开装备部官员“双规”历史之先河，据装备部一位退休人士透露，其曾在装备部工作20多年，从上世纪90年代开始，先后两任客车处处长任上入狱，其当年在装备部的6位同事，除一人外其余5人均被判刑。

　　装备部为何成为腐败高发区？

　　一位接近铁道部的人士用一句名言给出了自己的答案：绝对的权力，导致绝对的腐败。

　　上述装备部退休人士认为，2000年铁道部进行的部属机构改革在某种程度上造成了装备部大规模腐败行为的出现。2000年之前，铁道部下设车辆局，电务局，工务局，机务局和运输局，2000年国务院要求各部位精简机构，裁汰冗员，铁道部将上述五个部门合并为一个部门，统称运输局，同时在运输局下设装备部，负责和铁路设备有关的绝大部分业务。

　　机构改革之前，装备部前身车辆局主要负责制定车辆装备技术标准和产品设计，设备采购和分配由计划司通过计划统一分配，铁道部下属各厂生产多少，产品如何分配由计划司决定。

　　“当年很多铁道部下面厂商开发产品时为了得到客车处的认可，一天到晚都有人找，办公室堵完家里堵，搞得整天家都没法回，都是求你办事的，希望能多拿点生产配额”，上述装备部人士回忆称。

　　机构改革之后，装备部从一个原先只负责技术标准的部门，变成一个既管标准，又管准入，又管招标，又管分配的超级部门。

　　如果一家铁路厂商要想研制一项铁路新设备或新技术，要取得装备部颁发的新产品技术鉴定成果证书；要想把产品卖给铁道部和铁路局，要通过装备部主导的产品认证证书；要想参加铁路设备招标，要取得装备部招标专家组颁发的招标技术资格证书……

　　各地方铁路局要想进行大额设备更新改造，必须向装备部进行报批申请；作为铁路局长，强悍如刘志军，在沈阳铁路局任职时，为了让装备部客车处多分配给本铁路局一些新造列车，也不得不拍客车处处长马屁，迎来送往。

　　从铁路设备的生产、销售，到维修、改造，不管是货车，客车还是动车，只要和铁路设备有关，都绕不开装备部这关。每一项许可，背后都是一个潜在的寻租空间。

　　“在（装备部）那些位置上，好人也变坏人”，一位业内人士称。

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刘志军案不是句号
2012年05月30日 08:51 本文来源于 财新网 |

　　 铁道部出现系统性腐败的局面引人深思——垄断集权不破，腐败还将继续



http://opinion.caixin.com/2012-05-30/100395254.html



财新记者 于宁

　　经过一年多的调查，铁道部原部长刘志军、原运输局长张曙光案将进入司法调查程序。此前传闻二人涉案金额惊人，不过，他们是否会“创造”出新的官员受贿纪录？看来不大可能。

　　据接近案情的消息人士称，刘志军最后被认定的经济问题不是很大，张曙光被起诉的受贿金额也只有几千万元，与高铁相关的有限，并不包括其妻王兴充当重要中间人的高铁集便器行业。因张曙光案被调查组问询的民企老板有的已经出来，有的早就远避出国。

　　与刘志军关系最密切的供货商当属丁书苗（即丁羽心）。从高铁轮对到座椅、传媒、声屏障，丁书苗垄断了高铁多个配件和服务领域。但她更大的财富来自通过安排铁路工程招标赚取的中介费，财新从接近调查组的人士获悉金额高达数亿元人民币。但这些巨额资金并不在刘志军的账上（详见财新《新世纪》周刊2011年第8期“调查刘志军”）。

　　丁书苗之所以有如此惊人的能量，是因为她有过硬的后台。丁书苗通过多年经营，从接近领导家人和秘书着手，罗织了一张巨大的关系网，其中就包括刘志军。从目前官方的表述来看，刘志军“滥用职权帮助”丁书苗获取巨额非法利益，造成重大经济损失和恶劣社会影响——这里未提及他从丁书苗处受贿。不过此前接近调查组的消息人士透露，对于丁书苗获得的数亿元中介费，刘志军曾嘱其留一半不要动。在官方对刘志军问题的表述中，“收受他人巨额贿赂和贵重物品”是作为另外一个问题提出的。由此分析，丁书苗凭借左右招标结果获得的巨额中介费不一定最终落实到刘志军案上，但刘志军在其中的作用无庸置疑。

　　事实上，随着腐败的升级，人们已经对百万、千万乃至上亿元的受贿金额越来越漠然，这不是什么好事，只能说明中国的腐败指数越来越高。

　　在刘志军之后落马的铁道部、铁路局高官还有7人，其中不乏刘志军时代被提拔重用者，如原乌鲁木齐铁路局局长罗金宝和张曙光。官方近日发布的消息称，刘志军对“铁路系统出现的严重腐败问题负有主要领导责任”。

　　刘志军固然难辞其咎，但铁道部为何形成系统性腐败的局面引人深思。滋生这一系统性腐败的土壤并非刘志军，而是多年来垄断、集权和封闭的铁路体制。过往已有无数案例反复证明，腐败是垄断、集权的必然产物，高铁的大规模上马只是为掌握行政审批权力的铁路系统官员创造了更多更大的腐败机会。刘志军案并非“偶然”，刘志军也无法为铁路系统性腐败负责。如果政企不分开，垄断不打破，腐败还将持续。

　　更值得深思的并不是刘志军的经济问题，而是刘志军与高铁的关系。刘在主政期间力主中国发展高铁，并借“四万亿刺激计划”成功推动了高铁工程的大规模上马。刘志军对中国高铁发展有贡献，但这种为政绩不顾经济合理性、财务承受能力和技术可行性的发展速度与路径已被证明是一场灾难，不仅给中国铁路带来巨额债务负担，还包括已经在2011年的“7•23”事故中暴露的安全隐患。这一系列后遗症都需要未来很多年长期消化，体制问题和债务问题混杂，使正在酝酿的铁路改革面临更加复杂的局面。

　　刘志军被查一年多来，铁道部仍未拿出真正的改革方案，最近虽密集出台了一系列铁路新政，如对民间资本开放，下放招标权，提高货运价格，为市场所欢迎，但都还没有触及政企分离这些实质问题。据悉，发改委已参与到铁路改革中来，但还处于初步论证阶段，目前各方对于在当前铁路面临严重债务危机的情况下是否要搞网运分离仍有很大疑问。

　　为缓解铁道部资金压力，以往铁道部发债按照证券法对公司制企业的规定，发债额不能超过净资产的40%。今年，发改委提出将铁道部按非公司制企业处理，放宽限额至不超过净资产，国务院已审批通过。近几年，铁道部发债额在每年1000亿元左右，放宽后，市场预计铁道部的发债2012年会增加到1500亿元。

　　同时，今年的铁路贷款额度也放松，原定新增贷款约千亿元，但政策性较强的国有银行，由于没有存贷比限制，对铁道部贷款更加积极，随着建设工期放缓，铁道部资金压力大大缓解。这对供应商来讲是好消息，但是在铁路体制问题没有得到根本解决的情况下，就放宽对铁道部的融资未必是好事。

　　刘志军、张曙光案或将了结，刘志军时代已然结束，但对于铁路改革，对于整个中国经济的未来，这一切都不是句号，也不能划上句号。■

　　（财新记者王晨亦有贡献）

xcaogu

想想国家这些年修机场、买飞机花了多少钱，飞机票比火车票贵多少，领导优先选飞机还是火车，对此无良媒体们是怎么视而不见的。再看它们黑高铁的尽心竭力，希望大家能思考思考问题的所在吧。

lovexiuxiu

楼上说的有道理，感觉这是航空和铁路两个企业之间的恶意竞争。

stanleysan

铁路非企业。

henry2000888

引用第7楼xcaogu于2012-12-29 19:14发表的 :
想想国家这些年修机场、买飞机花了多少钱，飞机票比火车票贵多少，领导优先选飞机还是火车，对此无良媒体们是怎么视而不见的。再看它们黑高铁的尽心竭力，希望大家能思考思考问题的所在吧。

某种网络引导员出来给高铁大跃进大腐败洗涤了，哈哈！

乱花中国百姓纳税人的钱本来就是败家的混账，
再说中国高铁的腐败也是全球都出名的，媒体本来就要行使监督的权力，这是全球普适的规则！
高铁黑不黑的都是自己做出来的，前有刘志军张曙光，后有高价天价采购，这些都是明面上被大家报道出来的，记者报道如果不实，铁道部可以起诉的，你自己掂量一些你自己分量吧，不用玩转移话题的把戏！

henry2000888

引用第8楼lovexiuxiu于2012-12-29 19:40发表的 :
楼上说的有道理，感觉这是航空和铁路两个企业之间的恶意竞争。

铁道部的各种腐败的大跃进和后果是全民买单的，不要转移话题，高铁的高价和巨亏早在几年前就被不少专家指出来过，这是显而易见的一些现实，再说了铁道部有起诉的权利，媒体报道如果不实可以接受铁道部的起诉，甭管什么恶意竞争，天价采购和铁道部的腐败这是报道一两年的事实了，你想说明什么啊，铁道部的问题就这么轻松归结到恶意竞争了，滑稽可笑！

henry2000888

罗金保案中铁路系统“内耗”盘点

http://special.caixin.com/2012-12-29/100478452.html

【财新网】（记者 黄晨）

原中铁集装箱运输集团董事长罗金保被控涉嫌受贿及非法持有枪支弹药案日前在黑龙江开庭。罗金保在2005年5月到2010年6月期间，涉嫌在多个铁路建设招投标过程中，多次非法收受十个单位和个人贿赂款物，共折合4700余万元人民币。

　　罗金保案中的行贿方具有迥异于其他贪腐案件的显著特点，那就是绝大多数的“进贡者”不是社会企业，而是来自于同属铁道系统的各铁路建设单位。涉案的个人行贿者通常也是作为铁路建设单位和罗金保之间的“中间人”角色出现。

　　财新网整理了罗金保案中铁路系统内部企业对其行贿的情况，籍此了解铁路系统令人惊讶的“内耗”。

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谁向罗金保行贿

http://magazine.caixin.com/2012-12-28/100478282.html

财新《新世纪》 记者 王晨
　　2012年12月24日，黑龙江齐齐哈尔市中级法院一审开庭。中铁集装箱运输集团原董事长罗金保站上被告席，被控涉嫌受贿、非法持有枪支弹药罪。

　　罗金保于2010年10月被免职，2011年3月4日被黑龙江省检察院刑事拘留。他是铁道部系列窝案中被调查的第一人，也是第一个开庭受审的。

　　检方指控，2005年5月至2010年6月期间，罗金保在任石家庄-太原客运专线筹备组组长以及呼和浩特、乌鲁木齐铁路局局长等职务时，在铁路建设招投标过程中，先后多次非法收受中国中铁股份有限公司、中国铁建股份有限公司所属10个单位和个人贿赂款物，共折合4700余万元人民币。

　　外界一直盛传罗金保因铁道部原部长刘志军、山西女商人丁书苗涉案，但三人的交往在起诉书上并未提及。

　　据参与庭审人士透露，当日有40余人参加旁听。法庭进行了两轮辩论，第二轮辩论火药味十足，检方和辩护律师就受贿金额展开激烈争论。被告席上的罗金保神情落寞，很少发言。接近罗金保的人士透露，在狱中的两年，罗金保已罹患重度抑郁症，正接受治疗。

国企占据行贿榜单

　　罗金保，山西人，1956年出生。上世纪90年代，罗金保在临汾铁路分局主政，曾任北京铁路局临汾分局局长。2005年底，罗金保受命筹备首条开工建设的高铁客运专线——石太线，转至2006年2月，又调任铁道部运输指挥中心（运输局）副主任（副局长）兼装备部主任（正局级），专管车皮调度等。2006年10月任呼和浩特铁路局局长，2007年5月任北京铁路局党委书记，2008年3月至2010年4月任乌鲁木齐铁路局局长、党委副书记。

　　在罗金保一案中，令人唏嘘的是，折合4700余万元人民币的受贿金额中，近一半的行贿数额，竟来自铁路系统内的国企。

　　中国中铁股份有限公司、中铁建股份有限公司下属十几个单位都曾在参加铁路项目招投标时对罗金保行贿。

　　中铁和中铁建之前都属铁道部管辖下的负责铁路设计和施工的机构。2000年前后完成资产重组与铁道部脱钩，2003年国资委成立后即划归国资委管理，后来又陆续上市。但是，时至今日，其主要订单仍主要来自铁道部。脱钩之后，一局到十局属于中铁集团，十一局到二十五局属于中铁建集团。中铁和中铁建下属各局相对独立，自收自支，竞争激烈。

　　2005年5月至2010年6月，罗金保在任石家庄-太原客运专线（下称石太客运专线）筹备组组长、呼和浩特铁路局（下称呼铁局）局长、乌鲁木齐铁路局（下称乌铁局）局长期间，收受了相关国企约1617万元人民币的贿赂，并帮助行贿企业取得工程。

　　一位铁路系统人士认为这并不稀奇：“在铁路项目招投标中，即便是国企也要靠关系，30多个国企单位竞争项目。各铁路局或项目公司等业主拥有中标决定权。”

　　上述人士介绍，铁路系统内的潜规则是：“一般首先中标的是国企，一手标要给业主2个点的回扣（整个项目工程款的2%）；如果中标国企把项目分包给民营企业，会要求5个点的回扣，这样国企能从中白赚3个点。”

　　刘志军2003年任铁道部部长后，铁路开始“大跃进”，铁路工程纷纷上马，投资额动辄几十亿、上百亿元。在上述潜规则下，“一个铁路局长受贿4700万元不算意外。”他说。

　　给回扣的方式也很巧妙，“有的企业在国外转账至与受贿人有关的海外公司，更多的企业直接给现金。”上述人士称。在罗金保的受贿记录中，多数贿赂为现金，也有越野车、手表、房产等。

　　铁路项目的分标段招投标，本意是防止一个项目被少数几家独揽，但在实际招标时，各铁路分局局长成为最有权力决定中标者的人，各个企业不惜重金行贿保证中标。

　　罗金保案显示，共有三家企业的行贿金额过百万元，有的甚至达到500万元之巨。

　　2008年10月，中铁建十一局总经理赵晋华为了拿到喀和铁路工程，在北京裕龙大酒店给时任乌铁局局长的罗金保10万欧元（约合92万元人民币）。此后，罗金保授意乌铁局主管工程建设的副局长吴建在招标过程中对十一局予以关照。同年底，在吴建的具体经办下，十一局中标喀和铁路工程S1标段。同年12月底，为表示对罗金保的感谢，赵晋华又给了罗金保400万元表示感谢。第二年，赵晋华又为了中标哈罗铁路工程，送给罗金保50余万元人民币。

　　2005年6月，在罗金保任中国第一条高铁石太客运专线项目负责人时，为取得石太客运专线站前工程，原中铁建二十局路桥工程公司总经理卢继明先后给罗金保行贿280万元。

　　从2008年8月到2010年10月，中铁建二十一局副总经理孟广顺分六次向罗金保行贿，拿到喀什铁路等项目，行贿总额达330万元。

　　在这个长长的行贿名单中，还包括：中铁一局73万元，十局44万元，中铁电气化局20万元，中铁建十二局94万元，中铁建二十二局70万元，中铁建电气化局79万元——罗金保经手项目的招标几乎都有企业为中标行贿。

　　中标之后，为避免处罚或获得信誉评级，也会通过行贿方式解决。2005年5月，中铁隧道局在石太专线重点控制工程Z5标段施工期间因违规施工被责令整改，为避免进一步惩罚，中铁隧道局总经理郭大焕送给罗金保10万美元。在罗金保授意下，石太专线客运组未对中铁隧道局做进一步惩罚。


中间人王浩生

　　在国企之外，罗金保只与一个私营企业主发生金钱上的往来，但数额惊人。

　　这位名叫王浩生的私营企业主对罗金保行贿达1650万元之巨，此外还送给罗金保价值100余万元的宝马车一辆。王浩生借库俄铁路支线工程与罗金保建立了联系，此后成为中间人。

　　一般民企很难与铁路局领导直接搭上关系，他们通常是从中标后的国企分包相关标段，需要给国企支付一笔相当于工程总额5%的“管理费”。他们是权力金字塔下的最底层，但其中也不乏有精明者直接和铁路局领导建立联系，“成功”地发展为掮客。

　　2008年6月，王浩生请托时任乌铁局局长的罗金保帮忙承揽新疆铁路隧道工程，罗金保随即表示可以把即将招标的库俄铁路支线工程承包给王浩生，但谎称相关领导已将工程包给别人，王浩生需支付转让费。同年9月，罗金保指派原临汾铁路局同事收取王浩生150万元“转让费”。随后，罗金保与参与投标的隧道局董事长郭大焕商定，罗金保协助隧道局在库俄工程中中标，隧道局分出部分工程让王浩生施工。

　　在罗金保的授意下，2008年10月，隧道局顺利取得库俄工程SK标段。中标后，隧道局和王浩生协商，给予王浩生664万元，王浩生不再参与具体施工。2009年初，为感谢罗金保，王浩生又给予罗金保100万元。整桩交易，王浩生付出250万元，赚了400余万元。

　　出手大方的王浩生和罗金保搭上关系后，做起了中间人的营生。

　　2008年底，王浩生与中铁七局副总经理刘临山商定，王浩生为中铁七局承揽工程，中铁七局给王浩生好处费。2009年2月，王浩生请托罗金保帮助七局承揽五彩湾-将军庙段铁路工程，罗金保谎称通过“北京王总”运作此事。王浩生在天津购买一辆奔驰越野车，罗金保以“北京王总”名义收下。七局顺利拿到上述工程的S4标段，事后中铁七局给予王浩生800多万元好处费。后因奔驰越野车在北京维修不便，王浩生将车置换给七局，七局于2010年出资人民币100余万元购买宝马X6型车，王浩生按照罗金保的要求将该车交给了罗金保的同乡。王浩生这一次“赚”了700余万元。

　　2009年8月，王浩生又为中铁七局做了一次掮客。罗金保又谎称找“北京王总”运作此事，分别指派自己的五弟和同事两次接受王浩生700万元。随后，七局中标轮库铁路一标段工程，事成后给王浩生1000万元好处费。2010年2月，罗金保再以送给“北京王总”为名，收取王浩生200万元。在这次1000万元的行贿中，罗金保拿了900万元。

　　2010年3月，中铁一局副总经理郭秀春为取得哈密铁路货车南环线站前工程，在罗金保办公室给其约合9万元人民币的欧元。同年4月，罗金保调任中铁集装箱运输有限责任公司任职，一局担心自己不能中标，又联络和罗金保关系不错的王浩生，承诺中标后将一些工程分给王浩生施工。王浩生随后与罗金保通电话谈及此事，同年6月，中铁一局中标上述工程的一个标段。在招标过程中，因中铁一局主要竞争者后来出现工程事故被停标，中铁一局否认王浩生为自己提供帮助而拒绝履行承诺。王浩生又找到了中铁七局，向七局总经理刘永红承诺让一局分出部分工程给七局，刘永红让下属的郑州公司付给王700万元运作此事。王浩生此后又去找罗金保，罗金保以给“北京王总”的名义两次取走500万元。

事发李克伟

　　和罗金保共事过的一位铁路人士，对财新记者谈及罗金保时颇为惋惜，称罗金保工作勤勉，从不克扣员工工资，在职工中口碑不错。

　　罗金保很在意自己的仕途。2000年之后，听说山西女商人丁书苗和刘志军关系不错，于是他有意结识了丁书苗，以期丁书苗在刘志军面前为自己美言。上述铁路业内人士认为，丁书苗攀上刘志军的关系后，若找刘志军之下的官员做事，并不需要花钱；铁路系统官员结识丁书苗，也并不打算从她身上敛财，而只图晋升。罗金保和丁书苗结识后，关系良好，时常通电话。2000年后，罗金保筹备石太客运专线，任运输局局长等，都被认为与刘志军的提携有关。

　　也因为如此，外界一直猜测他与刘志军案有关，但是，从起诉书来看，罗金保并未显示出与丁书苗、刘志军有经济上的瓜葛。

　　2009年3月，罗金保曾向呼铁局廉政账户以“樊华”的名字存入30万元。2010年前后，罗金保进一步意识到自己的处境不妙。2010年春节后，号称“大同第一温州煤商”的李克伟在发生矿难后逃跑，然后自首，很快牵出了大同的数位官员。

　　当时有传闻称，罗金保为李克伟安排车皮，涉嫌受贿数百万元。在此微妙时刻，刘志军将罗金保调回北京，任中铁铁龙集装箱物流股份有限公司董事长。外界认为此举有保护之意。

　　据山西省相关政府人士透露，2006年10月，罗金保转任呼铁局局长，当时呼铁局计划修建一条从包头到神木的运煤铁路，罗金保将此消息告诉大同市公安局局长申公元。后来，申家与大同温州籍煤商李克伟达成协议，由李克伟出资，申家负责摆平关系，在这条铁路沿线建设一座煤炭集运站。李克伟支付给申家3300万元用于此事，这笔资金中有400万元经申公元流到罗金保手上。因此，山西省纪委对外公布申公元涉嫌罪状为索贿2900万元。

　　此事在此次的起诉书中亦有呈现。起诉书称，2006年，申公元找到时任呼铁局局长兼新包神公司董事长的罗金保，提出在新包神铁路先罕台川北站筹建铁路煤炭运输站，罗金保承诺帮忙。2006年12月，申公元和儿子申征在罗金保的住处送给罗金保400万元。2007年初，新包神公司与申公元等人成立的内蒙古宏伟煤炭运销公司签订筹建煤运站的意向性协议。

　　2008年春节前，为感谢罗金保在任呼铁局局长期间的照顾，申公元指示申征给了罗金保200万元。

　　2010年4月，得知申公元被纪委调查，罗金保将从其得到的600万元退还给申公元的次子申健。

　　其后，据相关人士透露，罗金保主动向铁道部纪委写信，交代了自己的部分问题，那时刘志军还在任。但悔之晚矣。2010年初，铁道部安排罗金保担任太原铁路局局长，组织程序已走完，任命也已下达。但是，这一安排遭到山西省纪委反对。山西省纪委称，正在调查罗金保的问题。

　　无奈之下，铁道部临时换人。2010年4月，时任铁道部运输局副局长兼装备部主任的杨绍清受命出任太原铁路局局长。罗金保被调任中铁集装箱公司董事长、总经理，中铁铁龙集装箱物流股份有限公司董事长。

　　不到半年后，2010年10月，罗金保被免职。2011年初，铁道部反腐大幕揭开，铁道部部长刘志军、铁道部运输局局长张曙光先后被调查。罗金保开审后，他们的案子也到了揭盅的时候。

henry2000888

京沈高铁环评遭质疑
2012年12月14日 08:37 来源于 财新网 |

北京居民认为，环评报告中94.82%支持建设的数据与事实不符
　　针对京沈高铁穿过密集居民区的抗议行动继续发酵。12月12日上午，该线路规划北京路段两侧的居民代表前往铁道部信访办，提交了关于调整京沈高铁选址的联名请愿书，并质疑铁道第三勘察设计院的环评报告。

　　居民代表李先生：

　　我们提出来30天或者60天，你们（铁道部）给予一个答复，他们说这个项目因为还处于可行性研究阶段，我不能给你回复。

　　京沈高铁项目已于2009年获得国家发改委批复，但2009年、2010年的两次环评报告均未获得环保部的审核通过。2012年11月16日，环保部受理了该项目的第三次环评报告。

　　财新记者在环保部网站上看到，这份《新建铁路北京至沈阳客运专线工程环境影响报告书简本》由铁道第三勘察设计院集团有限公司完成。报告中称，调查单位向沿线小区发放了2782份调查问卷，只有138份反对，居民的同意率达到了94.82%。

　　居民对这份环评报告的真实性提出了质疑。在11月29日，北京市规划委与相关业主代表的一场沟通会上，不少业主表示对此调查毫不知情。

　　居民代表:

　　我个人知道这件事是3天前。当我知道这个事之后，我和我小区的业主做了一个调查，我们小区有100户，我们走了80户。其中我们走的80户，绝大多数人是不同意在这里建高铁的。

　　卡布奇诺小区业主尹小姐：

　　我们相关的5个沿线的小区一共是大概6000户的居民，这还只是部分的签字。签字现在大概已经征集到了4000户的签名。那我想铁三院（铁道第三勘察设计院）的这个环评里的94.82%的数据，完全和我们所得到的结果，完全相反的，所以我很质疑他这个环评报告的真伪。

　　根据京沈高铁设计方案，其线路自北京站出站后至星火站，设计线路是沿京包铁路线原线改建，但事实上在该路段两侧200米范围内，密布着住宅、学校、幼儿园等敏感点。近半个月以来，沿线小区居民举行了多场抗议活动，还向环保局和国家信访办提交了联名请愿书。

　　居民代表:

　　我们今天为什么来，第一选线不能选在我们家门口…

　　从沿线小区业主代表向财新记者提供的资料来看，滨河1号、梵谷水郡、上东三角洲、丽都壹号4个小区与铁路的距离均在100米内，200米处还有一个幼儿园。很多居民表示，他们已受京包线的噪音困扰多年，担心高铁开通后，噪音和可能带来的电磁辐射会对他们的生活造成更大的影响。

　　卡布奇诺小区业主尹小姐：

　　卡布奇诺小区离铁道最近的直线距离，从外墙到栅栏是100米的距离。火车经过的时候，它会有鸣笛，是京包线鸣笛。当然他说了京沈高铁不会鸣笛，但是我们担心的辐射、噪音，还有震动的影响，会对我们周边日常居民的生活，会有相当大的影响。

　　在与规划委长达2个多小时的沟通会上，居民代表表达了对京沈高铁通过自家门口的不满。

　　居民代表:

　　我今天有两个诉求。第一个诉求，以前的调查结果合法不合法，是不是假的，给我拿出来。

　　我的第二个诉求和观点，我支持国家建高铁，但我反对高铁建在人流密集的区域。

　　针对居民的诉求，北京市规划委副主任周楠森表示，一条线路建与不建，不是规划委一个部门决定的，相关决策部门还有发改委、铁道部、环保部等。他表示，方案未获民众同意前，不会开工建设。

　　北京市规划委副主任 周楠森:

　　我们要和大家一起去研究的过程，大家把这个方案研究好了，我们还会和老百姓见面的,一定直到大家满意为止,这个方案才能过得去。大家要想一想，如果我们这个方案不经过大家的同意，或者不满意，最后它施工也施不了。

　　作为国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》中“四纵四横”高速铁路的重要组成部分，京沈高铁由铁道部、北京市、河北省、辽宁省合资建设，但由于2009年和2010年的两次环评报告均未获得环保部的审核通过，开工日期一再拖延。

　　按照环评法规定，2012年的第三次环评报告将在11月30日结束公示，环保部将在公示期结束后的60天内，作出审批决定。

　　财新网 北京报道

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冷语逍遥：高铁穿过居民区本来就有现实的不良影响，即便居民同意也不该做这种损害民生的事情，所以做环评本身就说明设计施工单位罔顾居民的利益，而调查单位按理说是缺乏造假动机的，无人授意为什么要这样做？所以说这件事很难排除有施工设计单位授意的嫌疑啊。居心不良者何必如此呢？




Jeg_heter_Shuai：回复@豪斯怀夫: 实际情况比这个还严重，国美距离铁路只有50.60米，还有小区距离30米的，老百姓的物权，生存权根本没有保障。即使目前没有规划的小区也难保将来不遇到类似的事情。人往往是风平浪静的时候觉得自己小资，中产的，飞来横祸的时候，才意识到自己就是社会最底层。

xcaogu

引用第9楼stanleysan于2012-12-29 19:42发表的 :
铁路非企业。

南车、北车这些制造车辆的算企业吧？

飞机上的座椅一个几十万哪家媒体质疑过？（参见：国航向民航大学捐赠飞机座椅 未来空姐可全真模拟学习http://news.cntv.cn/20120704/111019.shtml）

中国高铁技术世界领先了，就有人看不惯了，飞机什么的从外国买来的，价格再高也没人质疑。那几家航空公司，就真比铁路清廉？农民工坐不起高铁，有人骂高铁；坐不起飞机就没人骂航空公司和飞机制造商？

henry2000888

高铁规划在居民楼下行得通吗？
2012年11月29日


.近日忽闻，京沈高铁要建在居民楼下，在原有京包铁路线路上改建，距最近的的居民楼的距离甚至不足30米。

后又听闻，京包线附近小区的居民为此而上访或到有关部门请愿，要求改变规划线路，发起“抵制高铁经过家门口‘相关活动。

上网查看新闻后发现，国家环保部公布由铁道第三勘察设计院集团有限公司评价得出的《新建铁路北京至沈阳客运专线工程环境影响报告书简本》进行公示，其中提到，京沈高铁北京段公参发放调查表2772份，其中2628份支持，144份反对，支持率为94.8%。但很多居民表示，并未收到过这个调查表，如果收到的话，也是100%不会同意。这么高的支持率，如何调查出来的？很多居民和网友表示再次“被代表”了！

网上的支持京沈高铁的一些声音：

■有不少网友表示，京包线附近的居民太矫情，建设高铁方便了大家出行，不能因小失大；

■还有网友称，高铁的噪音污染和电磁辐射污染无科学依据，是伪命题，而且铁道部承诺建设声音屏障；

■亦有人发言甚是夸张：目前的北京站在二环内，附近居民楼也很密集，而且目前进出站的火车不计其数，难道要拆了北京站？

■甚至有网友怪罪开发商和买房者，称开发商只为牟利，将房子建在距铁路线如此近的距离上，买房者也眼拙，偏偏在铁路线附近买房。

我的个人观点和感受：

■建设高铁方便民众出行是好事，但沿线附近居民要求其正常生活不受影响亦无可厚非，在能够改变现有规划的情况下，政府应作出让步，何况目前京沈高铁北京段仅是在环评阶段。

■关于噪音污染和电磁辐射污染，可搜索北京宣武火车噪音影响附近居民的相关新闻。而相关资料显示，交通噪音和高压辐射控制在标准之内，不影响居民健康的最小距离为200米。高铁供电电压为2.75万伏，对周边环境及居民至少有如下影响：

   1.英国国家辐射保护委员会：每年500名白血病患儿中至少有两位直接与高压电线等引起的电磁辐射有关；
   2.瑞典国家工业与技术发展委员会：居住在距高压电线300米以内地段的儿童患白血病的概率是一般儿童的2.7倍以上；
   3.美国加州健康科学评价机构：电磁场能够在一定程度上导致儿童罹患白血病、成人恶性脑瘤、肌萎缩侧索硬化症、流产等的危险性的增加，还可能引起自杀和成人白血病；
   4.美国得克萨斯州癌症医学基金会：在高压线附近工作的工人，其癌细胞生长速度比一般人要快24倍

   医学证明，辐射电磁波对人体有八大伤害：
   1.细胞癌化促进作用；
   2.荷尔蒙不正常；
   3.钙离子激烈流失；
   4.痴呆症的引发
   5.异常妊娠和异常生产
   6.高血压和心脏病
   7.电磁波过敏症
   8.自杀者增加

   ■拆北京站纯属抬扛，亦证明有些网友仅为一时口舌之快，而不顾他人感受，试问，发出这样声音的人，你们的家住在铁路沿线吗？自己切身未能体会的痛苦，他人的痛苦，你们如此嘲笑，可悲可叹。

   ■开发商为什么要在铁路线附近建房？而且有的房子距离铁路线不足30米。国家《电磁辐射防护规定》：按照设计要求，“铁路两侧30米内严禁新建居民住宅、学校和医院等噪声敏感建筑物；距铁路外轨中心线两侧30米以外、200米以内的区域内不宜临路新建学校、医院、敬老院和集中住宅区等噪声敏感建筑物。”

   一个“严禁”，一个“不宜”，都未能管住开发商建房，那是谁给开发商挑战国家规定的勇气，谁开的绿灯？ 众所周知，开发商建房，要通过有关部门一系列许可，包括国土部门，规划部门，环保部门……如果有关部门严格执行相关规定，政府不依赖“土地财政”，哪个开发商能够在京包线附近建起星罗棋布的住宅和学校？

   ■消费者为什么要买铁路线附近的房子？问了很多人，大家都说，当时买房的时候，问过附近的老居民，京包线的火车噪音如何，是否影响正常生活。得到的回答以及一些人日后的体验均为：现有京包线，一天经过的火车非常少，几乎都是货运火车，罕见客运列车，虽然偶尔会被火车鸣笛声吓一跳，但对正常生活毫无影响。

   目前的事实已历历在目：京津城际高铁、胶济高铁等均出现了噪音扰民的事件，沿线居民却投诉无门！

参见财新《新世纪》周刊报道：环保部敲打铁老大：环保部先后叫停胶济专线和津秦高铁两条线路，事涉高铁大跃进中环评程序、噪音控制等问题


http://aaron.blog.caixin.com/archives/49498

henry2000888

铁道部的天价开支盘点
2012年09月21日 09:18 来源于 财新网 | 评论

虽然比起每年以千亿计的高铁建设费用，这些“天价”支出数额微不足道，但总是超乎市场价数倍的高额成本屡遭公众质疑


http://special.caixin.com/2012-09-21/100440547.html


【财新网】（记者 黄晨）时近“十一”长假，火车票一票难求的情况再度出现，铁道部的12306订票网站却与春运时如出一辙的拥堵并瘫痪。这一版的12306网站于本月中旬刚刚完成升级，几乎同时，上市公司太极股份公告称已中标铁道部新一代订票系统项目，中标金额1.99亿元。虽然新投入的近2亿元并非针对目前运营中的12306网站所言，但高额投资和落后性能的反差着实令人难以理解。

　　近年来，铁路建设速度和规模突飞猛进，高昂的建设投资下却问题频出。甬温铁路事故、铁道部官员窝案、天价宣传片事件一次次将铁道部推上舆论焦点。财新网针对铁道部近年来若干天价开支进行了盘点，这些支出虽然相对于每年以千亿计的高铁建设支出相比微不足道，但由于超乎市场价的高额成本屡屡遭到公众质疑。

　　12306订票网站 2012年9月14日太极计算机股份有限公司公告称获得铁道部“新一代客票系统一期工程”项目投入1.99亿元。

　　【详情】该笔投入仅针对新客票系统的硬件部分，未包含软件系统的开发费用。若计入软件开发费用，新一代订票网站的成本已超过3亿元，这还仅仅是一期工程。

　　12306网站2011年6月投入运行，2012年春运期间因系统无法承受短时高并发访问量而瘫痪，当时铁道部承认“带宽不够、事前估计不足”。但2012年9月15日系统升级后仍无法应对国庆长假的订票高峰。该网络系统的开发并未进行招投标，由铁科院电子所负责研发。硬件由太极计算机股份有限公司和网宿科技提供，太极计算机股份有限公司将继续负责新一代订票系统的硬件供应。同方股份同时中标该项目1.3亿元合同，根据同方股份的核心业务，其负责的应该是软件开发部分。照此计算，新订票系统的一期投入达到3.3亿元。

　　《中国铁路》宣传片 由张艺谋指导，片长5分钟，投资1850万元。
　　【详情】国家审计署在对铁道部2011年度财政支出审计中发现，该片未按规定公开招标，且“未达到预期效果”。由于该片投资远超市场价格而被舆论广泛关注。7月上旬，铁道部有关官员刘瑞扬、陈宜涵夫妇被相关部门带走调查。

　　第七届世界高铁大会 2010年12月召开，会期3天，会议承办商高铁传媒获得大会承办费用1.2亿元。

　　【详情】会议费用来自于铁道部的财政资金支出和2亿元的各铁路局及路内大企业联合出资。2012年6月国家审计署的审计报告显示，此次会议费用结余1539万元，据此推测为期3天的会议开销应在2亿元以上。与刘志军关系密切的山西女商人丁书苗是此次大会承办商高铁传媒公司的实际控制人。《中国铁路》天价宣传片就是此次大会的开幕式影片。



　　京沪高铁高价配件 CRH系列动车上的诸多奢华配件，铁道部批量采购价却数倍于普通建材市场中同档产品的零售价

　　【详情】自动洗面器7.2395万元/个，色理石洗面台2.6万元/个，感应水阀1.28万元/个，卫生间纸巾盒1125元/个，一个整体卫生间总价高达三四十万元。车厢内上万元的15寸液晶显示器采购价1.3万元/台，单人座椅2.2万元/张，冷藏展示柜6.8万元/台。

　　全国各地高铁站 上海虹桥铁路枢纽站总投资将150亿元，北京南站投资63多亿元，南京南站投资140多亿元。

　　【详情】为适应高铁建设的需要，全国各地纷纷兴建远离市中心的高铁站。高铁站在设计上普遍体量巨大，因此投资额也高的惊人。高铁站建设由铁道部和地方政府共同出资，通常铁道部负责站房站场和客车整备场的建设。据公开资料显示，仅湖南三线城市湘潭火车站的站房站场和客车整备场的建设投入就达到7.8亿元。■

stanleysan

引用第14楼xcaogu于2012-12-29 22:34发表的 :

南车、北车这些制造车辆的算企业吧？

飞机上的座椅一个几十万哪家媒体质疑过？（参见：国航向民航大学捐赠飞机座椅 未来空姐可全真模拟学习http://news.cntv.cn/20120704/111019.shtml）

中国高铁技术世界领先了，就有人看不惯了，飞机什么的从外国买来的，价格再高也没人质疑。那几家航空公司，就真比铁路清廉？农民工坐不起高铁，有人骂高铁；坐不起飞机就没人骂航空公司和飞机制造商？.......

中国有飞机制造商吗？

另外，铁路全中国人都要坐，飞机属很少部分人坐。

henry2000888

京广高铁天价座椅造价23万 座椅造价贵过切糕


京广高铁豪华列车商务舱真皮座椅被指造价23万

2012年12月23日 08:50 汉网-武汉晨报


商务舱：观光区设“电子幕帘”

　　昨天，记者体验的高铁列车为二型车，分为公务舱和经济舱两种类型。此外，在京广高铁上运行的列车还有380型豪华列车。

　　380型列车设有商务舱，商务舱座椅与其他座椅不同，座椅前后距离很宽，约有2米左右。在商务舱内，暗红色的真皮座椅曾传闻造价23万元，但没有得到铁路部门的证实。

　　座椅两边的扶手均有玄机：左侧扶手内隐藏着一部微型液晶电视，其下侧则是220V的电源插座，可将手机插入充电；右侧扶手内侧，有靠背、脚垫调节按钮，共有“端坐”、“半躺”和“全躺”三个触摸按键，可通过按键调至最舒适的坐态。

　　商务舱被分为商务区和观光区2个部分，中间由宽大的盥洗室和衣帽间吧台区隔开，司机室和观光区之间，设有“电子幕帘”；在通电之前为水雾玻璃，旅客可通过按钮控制玻璃的水雾层消失，以司机的视角观看列车运行及观光列车外的景色。

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京广高铁难逃破产出售的命运
http://finance.21cn.com/news/comments/2012/12/29/14214672.shtml

12月26日，世界第一长铁路京广高铁开通了。举国上下一片欢呼之声，北京到广州一夜实现同城化，七小时便可到达。在这些激动人心的成就下面，隐藏着震撼人心的事实。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，“京广高铁一定会严重亏损。”据赵坚透露，目前所有的高铁都处于亏损状态—京津高铁运营每年净亏损7亿元，武广高铁也因为各种原因宣布减速降价。赵坚的言论向人们掀开了高铁的巨亏现状。

　　目前京广高铁北京西至广州南，最便宜的票价为712元，最贵的为2727元，票价刚一公开，便在网上遭到了大批网友的吐槽，民众普遍反应价格过高，堪比机票。但铁道有苦说不出，因为即便是这样的价格，参照目前的人流量，依然很难打平京广高铁的成本。据公开资料显示，京广高铁总造价达4000亿，每年光银行利息就是数十亿。

　　在目前已开通高铁里面，没有实现盈利的。以京沪高铁为例，全长1318公里的京沪高铁投资总额高达2209亿元人民币，其中大约1100亿元是融资所得，粗略计算，京沪高铁每年需为此支付66亿元的利息。此外还有折旧费，每年大约88亿，还有委托运营费30亿，总计184亿。加上其他费用，在不考虑收回投资的情况下，京沪高铁每年至少要赚200亿才能勉强维持正常的运营。而根据媒体的报道，开通第一年，京沪高铁的收入仅为100亿，亏损100亿。

　　京广高铁武广段也不能逃脱亏岁的厄运。武广高铁于2009年底开通，第一年收入50亿，未能完全覆盖财务费用(20亿)、折旧费用(40亿)以及运营费用(10亿)，总费用加起来至少70亿，如果不考虑收回投资的话，武广高铁第一年亏损20亿。

　　高铁亏损最直接的原因就是高企的建设成本导致票价过高，过高的票价使得高铁曲高和寡，除了中国为数不多的中产阶级和白领阶层偶尔捧场外，大量的农民工和中低收入人群承担不起这样的价格，使得高铁人群覆盖面狭窄，客流量小，开通一条，亏损一条，越亏损，越要举债建设，成本越高，形成了一条恶性循环。

　　高铁的高建设成本当然与其天然的高技术门槛有关，但铁道部官员的疯狂腐败和不计代价创造“世界第一”的指导思想也是抬高成本的重要因素。

　　2004年国家发改委审批京津城际高铁时，“设计区段旅客列车的速度：满足开行时速200公里及以下列车的要求”，为此批准项目概算123.4亿人民币。但2008年建成通车后，发现概算总额超出了92.1亿，平均每公里投资达1.85亿元。“建设成本”大幅度上升的主要原因，是该铁路的通行速度从“时速200公里及以下”，一下子提升到时速350公里。最妙不可言的是，“什么时候改成350公里”的，连铁路系统的专家也说 “大家都不知道”!京津全程因为提搞时速全程快了15分钟，但由此而增加投资92亿。这样不计代价的“提速”方式，高铁票价想不高也难。

　　纵观全球，高铁亏损几乎已经成了“魔咒”，比如法国高铁就常年亏损。当然也有例外，那就是日本的“新干线”。其实日本新干线一开始也连年亏损，亏了二十多年，最终政府再也无力承担，只好卖给私人经营，结果才有了今天日本新干线的繁荣局面。
　　中国的高铁是否也会走上破产出售的道路，我们拭目以待!

xcaogu

引用第17楼stanleysan于2012-12-29 22:52发表的 :


中国有飞机制造商吗？

另外，铁路全中国人都要坐，飞机属很少部分人坐。

外国人要高价就不该骂吗？

飞机少数人坐，但投资不比多数人坐的火车低多少，也是每年千亿级别的砸钱进去，不是更该骂么？