高铁的历史

henry2000888

评论：厨子施工 铁路内幕深深深几许

http://www.sina.com.cn 2011年11月15日 09:51 经济观察网

http://finance.sina.com.cn/revie ... /095110817042.shtml

经济观察网 杨涛/文

11月13日，铁道部发布了对吉林省宇松铁路严重质量问题的查处结果，经查认定其为典型的工程质量重大责任事故。铁道部表示，近期将对这段“骗子承包、厨子施工”铁路中的桥墩进行爆破拆除并返工。(新华网11月14日)

　　即使是果戈里小说的《钦差大臣》描绘的情形，也没有现实中的“厨子施工”事件荒诞。负责承包项目的所谓的“江西昌厦”公司居然是一群骗子，他们伪造“江西昌厦”公司印章承接了该项工程；而所谓“江西昌厦”公司竟然将工程又违法转包给了毫无资质的，只是曾做过厨师、开过饭店并无建桥经验的农民工吕天博。这样的铁路桥，无怪于施工人员“打死也不愿意做”。

　　如今，媒体将“厨子施工”事件披露出来后，铁道部门倒是雷厉风行，他们宣布将对16个问题桥墩进行爆破拆除，并现成中铁九局“承担直接经济损失的90%。”但是，无论如何处理，这可是一个23亿的工程，如此巨大的损失，最终恐怕还是要由纳税人来承担，这笔帐不能不计算，能返工和处理几个直接责任人员就完事吗？

　　铁路方面之所以会被骗子所欺骗，中铁九局三公司一名负责人不经意间透露的一句话，可谓道破天机---“江西昌厦是沈阳铁路局的一个高层领导介绍进来的，你说我们怎么审查？”那么，我们倒要问问这里的利益黑幕到底有多深？沈阳铁路局的一个高层领导总不会无缘无故介绍冒名的“江西昌厦”到中铁九局，骗子与这位高层领导之间有什么样的利益输送呢？“江西昌厦”通过高层介绍，一路畅通承包到工程，这骗子与中铁九局相关官员之间又有什么样的利益输送呢？再一个，中铁九局有关方面，仅凭沈阳铁路局高层领导的一句话，居然免除了对“江西昌厦”的资质审查，让骗子成功得手，那么，在铁路内部，到底是法律大于权力还是权力大于法律，铁路领导为何喜欢干预工程，而铁路领导的话又为什么可以让规章制度让路呢？

　　再一个，按照法律规定，“承包人不得将工程转包给第三人或将工程肢解后以分包名义分别转包给第三人；禁止承包人将工程分包给不具备相应资质条件的单位；建设工程主体结构的施工必须由承包人自行完成”。在“上海大火”事件后，有关国家部委对于违法转包再次进行了重申，并规定了严格的规章制度。但是，在中铁九局，为何骗子们能轻易地将工程转包给厨子。更为重要的是，中铁九局的项目部早在2010年7月份，就发现了厨子“在灌注C35混凝土时野蛮施工，擅自用吊车挂吊斗向浇筑的混凝土中添加块石，严重影响基础混凝土强度”的行为，并下发了《处罚决定》，但这事情为何没有彻底调查下去，并且让厨子一直野蛮施工下去呢？到底是什么原因，能让铁路内部违法转包成为“潜规则”而大行其是呢？

　　中国铁路特别是高铁，这些年一路高歌，突飞猛进，然而，在这高歌猛进中，却积聚了大量的风险，包括火车、工程风险，比如温州动车事故，也包括腐败风险，比如年初铁道部长刘志军落马。铁路应当好好地停下脚步来，好好地反思一下得失过错，特别是要痛下决心，撕开自身的的重重黑幕，好好地治理腐败。“厨子施工”事件如果仅仅当作一个个案，简单迅速地处理，而没有作为撕开重重黑幕的一个契机，从而引发制度更新，我相信，还有更多人的打死也不敢做火车了。


=================================



评论：对畸形投标条件应该给个说法

http://msn.finance.sina.com.cn 2011-10-28 13:53 来源: 长江商报

http://msn.finance.sina.com.cn/sdpl/20111028/1353386083.html

　　9月19日，相关新建铁路客服信息系统施工招标公告显示：“关键设备必须具备时速250公里及以上铁路客运专线的应用或供货业绩”。招标人正是京石铁路客运专线有限责任公司。(10月26日《经济参考报》)

　　据公开资料显示，高速铁路客运服务系统由票务、旅客服务等系统组成，涵盖了自动售票、自动检票、发布客运服务信息、广播、查询、办公自动化、公安信息管理等诸多功能。公众很容易分辨出，高速铁路客服系统独立于列车运行的安全控制技术系统，其诸多功能中没有任何一项与列车运行安全直接挂钩。用中国工程院院士王梦恕的话说，高速铁路的客服信息系统与运营速度没关系，相关招标文件把“必须具备时速250公里及以上铁路客运专线的应用或供货业绩”作为投标条件，让人觉得莫名其妙。

　　围观这一奇特的招标文件，公众并不担忧招投标会出现流标，担心的只是“量身定制”、“谢绝他人”。如果高铁个别项目招标存在不公与腐败，就会让公众担心整个高铁工程出现如吉林省内铁路项目由“骗子承包、厨子施工”一般的腐败问题和质量问题。正如报道中一位网友所言：“据我们所知，自高铁正式建设以来到今年7月底前为止，只有一家也是唯一的一家公司一直在中标铁路客运专线客服系统，只有它完全满足招标人的所有要求。”一边是招标人设置的奇特投标条件，一边是长期以来仅有一家企业连中N元的状况，这难免令人猜疑和不安。

　　如果招标人设置的投标门槛并不存在猫腻，就不会忌惮直面公众的质疑。按照国际惯例，至少有3家投标者才能带来有效竞争。我国招投标法也规定，投标人少于3个的，招标人应当重新招标。因此，判定京石铁路客运专线有限责任公司的投标条件是否“量身定制”，就看是否有3家或以上的投标人能完全符合其投标条件，这一点招标人应向公众和盘托出。此外，奇特的投标条件，到底有没有设置的合理性、必要性，关系到是否以不合理条件排斥潜在投标人，对此招标人也应给潜在投标人和公众一个说法。（◇ 邓辉林）



=================================


评论：整治招投标乱象不仅靠制度改良

http://www.sina.com.cn 2011年11月22日 01:09 第一财经日报微博


http://finance.sina.com.cn/roll/20111122/010910855649.shtml
　　备受质疑的铁路工程招投标正在进行改革。

　　据悉，铁道部每年投资约8000亿元的铁路工程，已开始由第三方进行评标。此前的铁路工程，往往都是自己招标和自己监管，出现了很多问题，包括铁路建设施工、监理、物资、服务类招标均存在人为干预现象。

　　也就是说，这次的改革，有特定的背景。铁路工程招投标问题上暴露出的乱象，早已无法忽视。铁道部前部长刘志军案发下台，甚至也和高铁建设的招投标有关。而在这些乱象背后，是腐败与寻租，是市场的不公。所谓“优者不胜，劣者不汰”，指的就是这种状况。

　　其实，工程建设领域的招投标腐败是个老问题，不独铁路部门。招投标环节，一直也是工程建设领域腐败易发多发的重点环节。而摆在眼前的现实是，这个老问题长期得不到很好的解决。由于腐败事件的高发，被寄予厚望的招投标制度难以起到理想中的择优选择的作用。

　　招投标的活动原则，本是崇奉公开、公平、公正和诚实信用。但在一个不够健康的市场环境当中，这些普适的原则被抛到九霄云外。《招标投标法》早已付诸实施，但就是管不住那些肆无忌惮的寻租“黑手”，着实令人气愤。说到底，目前的中国市场经济的发育，还没到一个健康的水平，还称不上是“好的市场经济”，还不能说是讲法治的市场经济。

　　在经济学意义上，招标投标是一级密封拍卖的另一种称谓，能够发现局部均衡价格，使招标人与投标人之间达到最优，也能够减少交易成本。但是，不规范的招投标，不仅没能实现减少交易成本的目标，反而增加了交易成本。这种人为增加的交易成本，或最终体现在工程成本中，或以牺牲工程质量为代价。

　　正因为如此，招投标环节猫腻多多，导致了大量的豆腐渣工程的出现。在铁路系统中，这种工程亦不鲜见。最近曝光的吉林骗子承包和厨子施工的铁路桥墩，是建筑业中令人后怕的“黑色幽默”。因此，只有不断改革招投标制度，以适应一个“好的市场经济”的起码要求。

　　无论如何，铁路工程招投标的改革，值得期许。不过，从过往的教训来看，一些评标人丧失中立标准，不讲原则与立场，成为“暗箱操作”工具的现象，并不少见。尤其是当手握实权的党政官员(特别是一把手)不当干预后，招投标行为容易异化和扭曲，本该中立者也难以真正中立了。这意味着，即便是第三方评标，也未必能够完全保证评标的公正。制度不能解决所有问题，道理就在这里。

　　这并不是说，招投标制度的改良不重要，相反，这类改良确实很要紧。要改善工程建设领域频现招投标违规乱象，首先必须完善招投标的相关制度，其次是要强化对政府投资工程招投标的监督管理。但除此之外，关键的关键，还是要管住肮脏的权力之手。公权力管不好、管不住，将是阻碍中国社会进步的一大挡路石。权力的资本化，将导致失序现象在诸多领域普遍出现。

　　中国是个人情社会，法治水平仍不高，微观经济运行的大环境还不尽理想。这些都是事实。从权力大量插手微观经济运行，到依靠法律制度护航的成熟市场经济，仍有很长的路要走。招投标乱象的治理，不过是其中的一个环节。从政治层面的改革入手，有效管住公权力，方有可能摆脱当前这种无奈的状态。

　　同时，投标人不能为中标不择手段，否则，既会遭到法律的惩罚，又会从现实商业环境的“受害者”，转变为一个阴暗商业世界的“同谋者”。有人说，不参与潜规则，自己的游戏都玩不下去了——这是现实，但做任何事情都会付出代价。今天玩弄招投标制度，明天就可能身陷牢狱，其中风险不可不估量。有些企业坚持不搞商业贿赂，也最终成长为行业的标杆。对参与投标者来说，坚持遵从明规则，这于己、于社会，都会有长远的积极意义。

======================

zjj

很不错的资料整理

henry2000888

铁三角暗藏灰色利益链 零件商成动车故障替罪羊
2011年09月09日 22:09
来源：中证网


http://finance.ifeng.com/stock/s ... 10909/4568990.shtml

刘伟勋 温淑萍 陈勇

上海一家铁路零部件企业负责人总结的经验是，如果不遵守“规矩”，就进入不了铁路的圈子。而一旦机车出现质量问题，主要责任又会被推向供应商。

近期，国内两大铁路主机厂之一的中国北车[4.51 0.22% 股吧 研报](601299.SH)正在对召回的CRH380BL型动车组进行全面整改，该型动车组在京沪高铁运营中曾多次出现故障。中国北车称，近70%的问题是分供方的零部件质量问题。

中国的铁路零部件供应商、主机厂和铁道部之间，不像发达国家那样是上下游的线性关系，而是扭曲成为一个近乎封闭的扁平三角。由于铁道部的特殊地位，“铁三角”分食着不对等的利益，也承担着不对称的风险。

根据一部分供应商的说法，在铁路设备制造尤其是动车组研制生产过程中，在看似规范透明的采购流程背后，“铁三角”之间还存在着一条用“规矩”串联起来的隐秘利益链。

供应商之责？

目前，中国北车正在对召回的54大列CRH380BL型动车组进行系统分析和全面整改，旗下控股子公司长春轨道客车股份有限公司尚未交付的17大列同型动车组被暂缓出厂。德国西门子、青岛威奥轨道(集团)有限公司等国内外供应商也被要求参与整改。

中国北车在一份声明中称，发生在京沪高铁CRH380BL列车上的影响行车的质量问题，大多为分供方所提供的传感器、电路板、通讯模块等小部件质量所引发的问题。该公司有关负责人随后在接受采访时表示，该型动车组70%的问题是分供方零部件质量问题，30%的问题属于售后服务人员对故障处置不当。

中国工程院院士王梦恕表示，动车出现故障与零部件质量有关，坏就坏在那些批条子搞关系的零部件供应商。

这些说法撇清了铁道部和主机厂的主要责任，三角关系中最为弱势的零部件供应商成为名义上的“替罪羊”。

多家国内供应商表示，动车组零部件供应商从资质认可到产品的选型，再到技术鉴定和进厂验收，所有环节都由铁路部门主导。无论是进口件还是国产件，只有经主机厂检测合格并被贴上专门的标志后，才可以应用到动车组上。动车组完成联调联试并经铁道部验收合格后，才会被允许出厂。现在主机厂将已出厂动车组的质量问题推到供应商的身上，是在“乱讲”。

据一位铁路供应商分析，主机厂之所以会出现质量把关不严的问题，与进厂验收的严格程度和检验办法有关。目前主机厂普遍采用抽检的办法，抽检的只是同一批次产品中的很小一部分，即便检查出一些小的问题，有时候也能应付过去。这些有问题的零部件组装到动车组上，当动车组跑到较高速度时，就有可能暴露出问题。

知情人士称，中国北车将CRH380BL型动车组的问题推到零部件质量上，背后的难言之隐是，生产零部件的供应商都通过了铁道部认证，在生产动车组的整个流程中，除了零部件入场检测环节由主机厂自行负责外，其余环节均由铁道部把关。似乎只有将焦点集中到铁道部没有直接参与的零部件质量检测上，才能既不得罪铁道部，又撇清自己的责任。

畸形的三角



主机厂和零部件供应商围绕着处在核心地位的铁道部，形成了一个扁平的“铁三角”，而原本这三者应是上下游之间的线性关系。

据了解，发达国家机车主机厂具有零部件供应商的认证权和自主选择权，它们通常是直接与厂家而非代理商合作。但在中国，这一线性关系被打破，一方面是铁道部跨过主机厂对上游零部件供应商直接控制，另一方面是供应商中存在着大量的代理商。

铁道部对供应商的控制主要体现在，铁路通信信号控制软件及控制设备、铁路牵引供电设备等供应商都必须获得铁道部颁发的《铁路运输安全设备生产企业认定证书》，重要零部件的生产企业，也需要获得铁道部的资质认定，其产品才能有机会被主机厂选用。

一位业内人士表示，在铁道部高度集权的体制下，动车组零部件供货商与铁道部的关系需要很紧密，而与动车组制造商中国南车[4.96 0.00% 股吧 研报]、中国北车人士的关系“过得去就行了”。也就是说，一名高铁动车组零部件的竞标者，最主要的搞定对象是铁道部的主管领导。

有消息称，已被停职审查的铁道部运输局局长、副总工程师张曙光是高铁招标中最具实权的领导之一，其被调查，与可能存在的高铁招标腐败和亲属违规经营有关。

与零部件供应商类似，主机厂中国南车、中国北车也同样高度依赖铁道部。目前铁道部的采购金额，占到这两家央企营业收入的60%左右。

在铁道部一些人士的眼里，中国南车、中国北车就是给他们生产列车的企业，或者说，这两家企业就是为铁道部成立的制造企业。在企业生产运营的各个方面，它们要与铁道部保持高度一致，服从铁道部的通盘考虑，否则“产品质量难以保证”。

对中国南车和中国北车而言，它们承担着与自身权利不对等的责任，尤其是在对供应商的管理上。长客股份高层在一次内部讲话中坦承，采购管理职责履行不充分，对供应商的管理基本处于失控状态，缺少深层次的监督和指导。“7·23”甬温线事故后，主机厂的责任被进一步放大。中国南车下属企业一位高层透露，近期铁道部将对制造企业推出两个新要求：一是产品质量决定市场份额；二是发生问题要由责任主体单位负责处理，发生重大伤亡事故，责任方还要负责赔偿和处理善后等事宜。

铁道部与零部件供应商和主机厂之间的利益格局，让后两者的生存状况主要取决于铁道部的政策和资金状况。今年以来随着原铁道部部长刘志军“落马”，铁路投资放缓，铁道部融资成本提高后资金趋于紧张，零部件供应商和主机厂的应收账款激增，部分供应商甚至陷入困境。
受铁道部迟滞支付货款的影响，今年上半年，中国南车的应收账款剧增138.17%至154.47亿元，达到该公司2008年8月上市以来的最高值。中国北车的应收账款也从去年底的108.3亿猛增到今年6月30日的174.3亿，增幅达到60.92%。

青岛威奥轨道(集团)有限公司一位人士表示，近期铁道部的订单开始减少，回款也在变慢。上海一家铁路零部件供应商则表示，上海铁路局向该公司支付货款的周期，已从以前的两个月大幅延长至24个月。


灰色利益链

在畸形的三角关系背后，最为弱势的零部件供应商与铁道部和主机厂之间，还存在着一条隐秘的利益链。

上海一家零部件供应商表示，一部分没有关系的零部件企业只有走灰色通道，才能将产品销售给主机厂。这条通道的两个关键环节，一是获得铁道部的资质认证，二是通过招标与主机厂签订供货合同。

铁道部的资质认证被业内人士俗称为“盖个大章”，程序通常是铁道部和主机厂一起对供应商的产品进行选型，主机厂将认为合适的产品上报铁道部，后者初审通过后由经铁道部认可的专业检测、检验机构进行一次性产品质量检测、检验，检测合格后进行装车试验。上述上海供应商称，走完程序后，合格的供应商将被盖上铁道部的章，进入供应商目录，就意味着这家企业拿到了进入铁路的通行证。目前这个“章”的价码已经达到数百万元。

该供应商称，进行公关后，企业在进行认证时就会容易很多，认证所需的各种文件都能顺利拿到，否则会连文件到哪里拿都不知道。在他看来，这些文件是铁路部门设置的门槛，外面的人永远进不了这个门槛。

资质认证这一关，有可能让一些具备实力却不会走灰色通道的供应商被挡在铁路门外。

国内普通列车车轮的主要制造商马鞍山钢铁股份[2.35 -1.67%](600808.SH)近年一直寻求进入动车组轮对领域，但至今未能成行。该公司一位人士表示，从技术角度来讲，公司的动车组国产化车轮量产应该没有问题，但由于铁道部尚未启动认证，量产没有时间表。

上述人士称，马钢很早就向铁道部提交过产品认证申请，去年底今年初已将样品拿给了铁道部，供铁道部的下属企业进行测试和试用，反馈回来的情况是“不错”。

目前，国内动车组轮对的生产由智奇铁路设备有限公司垄断，该公司成立于2006年，实际控制人为山西女商人丁书苗。今年初，丁书苗被有关部门带走调查，据称原铁道部部长刘志军案与丁书苗案有直接关联。刘志军于今年2月“落马”。

“无论是铁路的认证还是订单的分配，都是铁道部控制，不可能白白给你。即便你有实力做，但上面如果没人发话，你也做不了。”一位国内供应商称。

据了解，获得铁道部的资质认证只是第一步，要拿到订单，供应商在形式上还需要参加主机厂的投标。

一家供应商称，在招投标时，几乎每家公司都下了血本来攻克，各显神通，最后一般管用的还是条子和钱。有了领导批条，再加上有足够的财物，基本都没什么问题。

“你做，我做，不都一样？只要不出大问题，而且有些零部件在高铁中不是那么重要，也就睁一只眼闭一只眼了。”上述供应商人士说。

一位外资铁路企业人士表示，国内的供应商管理程序都是从西方学的，都有比较严密的体系。在这套严谨的体系下，无论是哪家供应商入选，表面上都符合流程，外界“什么也抓不着”。反之，“即便你在供应商目录里，它也可以永远不选你，但你也说不出来什么”。

据了解，在中标后与主机厂签订供货合同时，部分供应商很可能还要被扒一层皮，要为主机厂的部分人员留出差价空间。一位供应商举例说，比如某个中标的零部件原价是70元，但给主机厂的开票价格是200元，差价130元在扣税以后，就成为主机厂部分人员的好处。

这些灰色交易在让铁路系统一些人员牟取私利的同时，直接推高了动车组零部件的采购价格。有供应商举例称，同一款用在普通列车上的仪表中标动车组后，价格很可能高了10倍。各种费用大幅增加后，动车组的成本居高不下，投入运营后很难获利。
神秘代理商

据称，在动车组零部件的采购环节，还存在着一批代理商和“掮客”，他们依托独特的资源，帮助企业进入铁路市场，甚至自己开办企业为主机厂供货。

一家铁路配件企业的负责人表示，该企业的产品用于动车组的配套系统，这一系统大部分是进口件，已被据称是铁道部某官员的亲属所垄断。如果不是自己企业的管理人员曾在铁路系统工作多年，已经积累了一定资源，其产品也很难进入铁路行业。

在动车组零部件的代理商中，有为数众多的民营企业。这些企业的主要职能是代理外资供应商的中国市场开发，而产品生产和售后服务都是外方负责。

业内人士分析，代理商之所以在中国铁路系统大量存在，原因之一是很多外资企业为了降低风险，不愿接受赊账或被拖欠货款，代理商在其间发挥了缓冲作用；原因之二是对铁道部和主机厂而言，民营代理商较为灵活，操作空间也较大，在竞标订单时，它们比主机厂下属的零部件生产企业还要更有优势。

据了解，代理商主要依靠产品进销差价获利。对大部分代理商来说，只有进销差价超过30%，它们才有利润可言。

事实上，供应商、代理商与铁道部和主机厂之间的生意，只是铁路系统规模庞大而又错综复杂的交易中的一小部分。前述上海零配件供应商表示，主机厂与铁道部之间的交易，才是真正的“大头对大头”。“7·23”事故后，铁道部大力加强了对供应商的管理和零部件的质量控制。参与沪昆线物资供应的一家公司人士表示，近期铁道部突然对供应商严格起来，原本一些走过场的事，都要求按章来办。以前如果产品没有全部过关，打个招呼，塞点好处就过了，但现在谁也不敢这么做。铁道部除了要求全部产品都要检查达标外，还要求供应商再次提供完整资质证明，以备查验。
接近铁道部的人士表示，铁道部未来的采购链条将推倒重来，在部分产品的采购上将更为严格把控。如果相关设备提供商不具有核心竞争力，将可能被终止供应关系。

==================================


高铁动力轴裂纹事件再生疑云：探伤机摆乌龙？
2011年09月13日 08:44
来源：新华网


故障频发的中国高铁，令动车安全警钟长鸣。日前，一条“深藏的裂纹”，让深陷信任危机的高铁再度笼罩一层阴影。

距媒体曝出“在高铁列车关键动力轴处发现‘长7.1毫米、高2.4毫米’裂纹”事件已近一个月，据悉，铁道部组织的专家团队“复探”早已结束，至今尚无官方对“裂纹”及复查结果作出回应。

近日，《每日经济新闻》记者从一位长期从事铁路质量安全工作的资深人士处获得有关裂纹的另一种说法：“裂纹”事件或为一起因探伤机性能不稳定而引发的 “乌龙”事件。不过此消息尚未获得铁道部相关部门证实。

据上述资深人士透露，此前报道的疑似“7.1毫米长裂纹”实际为探头在车轴轴向移动的距离，包括声场的宽度，2毫米则是缺陷距车轴外表面的深度。

“复查中，对此前检测出裂纹的探伤机进行稳定性检测时，发现这台探伤机的不稳定性数据差高达3dB～6dB(分贝)，6dB折算在缺陷大小上是1.4毫米。”上述资深人士说。

按照铁道部技术条件规定，空心车轴不允许存在2毫米当量以上的材质缺陷，探伤机如果真的存在1.4毫米的不稳定性数据，则意味着原本2毫米平底孔的当量缺陷，反映在探伤机的检测结果上有可能为0.6毫米，或者3.4毫米。

如果该资深人士所述属实，看似一次寻常的机器“误探”背后，或隐藏着更大的安全隐患：能对没有问题的动力轴进行误探，意味着可能因误差而放过有问题的动力轴。
对此，探伤设备提供商北京新联铁科技发展有限公司 (以下简称新联铁)拒绝接受记者的采访求证。

裂纹“长7.1毫米、高2.4毫米”系判断错误？

“所有懂探伤的人都知道，超声波探伤是检测零部件内部材质缺陷的，裂纹属多种缺陷中的一种，即使探伤机查出有缺陷也不能直接得出是裂纹的结论。”一业内资深人士告诉《每日经济新闻》记者。

一位不愿具名的第三方材料研究院无损检验室的研究人员告诉记者，用超声波探伤机检测是否存在裂纹时，主要看其声速 (包括横波、纵波)的方向和缺陷的取向。“裂纹”结论的产生一般需要针对缺陷形式、检测对象等实际情况，做理论和实验上的双重验证，并需经过一系列相应评审。

此前报道称，济南车辆段动车所7月15日在高铁列车关键的动力轴处发现不明缺陷。据当时的探伤报告显示，该缺陷是一处裂纹，在靠近齿轮处，长7.1毫米、高2.4毫米。

车轴是连接列车轮对的关键部件，与列车安全关系重大。动力轴如果出现2毫米或超过2毫米的材质缺陷，就达到铁道部的报废标准；如不报废，继续使用可能造成车辆断轴、脱轨颠覆。

上述资深人士表示，作为铁路系统内长期邮轮柿堪踩ぷ鞯囊辉保怠傲盐啤笔录后他也很震惊。

据透露，该报道一出，铁道部组织了包括主管客车质量人员、车轴制造商的技术专家、车辆运用部门的探伤人员、探伤机设备代理公司的技术人员，以及铁道部聘请的专家等对“疑似裂纹”进行了复查会诊。

“经复查比对后内部认定，没有发现车轴上存在裂纹，此前报道只是车轴内部的材质缺陷，且缺陷大小都在标准范围之内，符合安全技术标准。”上述资深人士告诉记者。

“一般新制车轴可能存在的缺陷包括：夹杂物严重聚集、残余的疏松、缩孔、未切尽的缩管、锻造裂纹、热处理裂纹、发纹等，在役车轴的主要缺陷为疲劳裂纹。”上述资深人士介绍。目前，国内动车组高速列车使用的车轴为空心轴，目的是为减轻列车簧下重量，改善运行品质，同时也利于延长列车和车轴寿命。更重要的是，不用拆卸轮对就可方便地对车轴进行超声波检测。

“事实上，所有车轴都是有缺陷的，这是金属加工件的必然，只要不超过一定标准，就是安全的。”另一位技术人士称。

据了解，空心轴在生产过程中采用的是磁粉探伤及超声波探伤，运营阶段的日常检测则采用超声波探伤方法。铁道部要求，CRH2型动车每3万公里就要对空心轴进行探伤，CRH5型动车探伤周期为18万公里。

探伤机被指不稳定性数据差高达3dB～6dB

截至记者发稿，尚无任何官方出面解释“裂纹”事件始末及复查结果，上述说法尚不能获得证实。如果确为误探，原因何在？是设备原因还是人为因素？或是其他影响因素？若查为设备原因，为何结果还不予公开？一切都疑问重重。

《每日经济新闻》记者近日多次致电铁道部产品质量监督检验中心、铁科院、新联铁等单位，对方均婉拒采访和咨询。

上述资深人士解释称，对动力轴探测前，通常需要用“标准试块”作比对，即探伤机先对试块轴的标准孔进行测试，测试结果会反馈到探伤机上，产生一个标准值，然后以标准值判定其他受检测车轴是否正常。

据其透露，在对此前济南动车探测出“裂纹”的探伤机进行稳定性检测时，拿了两根材质和形式一样的“标准试块轴”作比对，其中一个为动车轴，一个为拖车轴，检测的数据都不一致，“发现这台探伤机的不稳定性数据差达3dB～6dB(分贝)”。

据悉，济南动车使用的是新联铁提供的德国产探伤设备，而车轴供应商智奇铁路设备有限公司(以下简称智奇)使用的是意大利产设备。

此前智奇用意大利产探伤设备对车轴结果进行复查比较，称误探原因源于 “探伤机出自两家不同厂商”，负责复查的白姓总工程师再次对 《每日经济新闻》记者否认了“裂纹”的说法。

“目前使用的德国产空心轴超声波探伤机检测结果的重复性比意大利产探伤机的确较差，主要是其测试臂和探头架的结构所致，探杆不平稳，运动不好，移动有时卡滞不前，导致扫查耦合不好，灵敏度不稳定。”上述资深人士表示。

不过，德国探伤设备提供商新联铁人士在复查前对自己的设备非常自信，坚称此次查出材质缺陷或制造缺陷，将把详细情况单独呈报铁道部。其还指出，不止济南，其他地方的动车所也查出了类似问题。

对此，中国北车[4.51 0.22% 股吧 研报]一直对记者坚称，从未更换过一根车轴。

“裂纹”复查后，对于知情人士的曝料，新联铁拒绝接受记者求证。

不过，南车戚墅堰机车车辆工艺研究所探伤室的技术人员告诉记者，探伤设备是一个系统，探杆、耦合等只要某一方面出现异常，都会影响探伤效果。

“所以，使用探伤机开工之前，都会进行日常性能校验，如果发现有问题就不会用，因此，不稳定的情况一般不会有。即使探伤过程中发现设备异常(不稳定)，波形也会异常，有经验的操作人员应该会及时终止。”上述南车技术人员说。

上述资深人士表示，复查专家组就是在复查之前，对那台探伤机进行校验时，发现不稳定性数据差达3dB～6dB(分贝)。

/公司调查/

新联铁：铁道部探伤机“独家供货商”？

“裂纹”事件首度曝光之时，有媒体曾对目前国内车轴唯一供应商智奇提出质疑，因其垄断的背后，实际控制人丁书苗是卷入铁道部前部长刘志军一案的关键人物。

据业内观察，探伤机主要供应商新联铁也有着值得玩味的发迹史。

《每日经济新闻》记者从北京工商局查询获知，新联铁成立于1997年，注册资本1000万元，法定代表人王志全。

近14年来，有关新联铁的经营业绩鲜有报道。最近的一篇报道是2010年底的《中关村[5.59 0.36% 股吧 研报]政策性担保催生15家创业板企业》，提到凭借着拳头产品 “动车组空心轴超声波探伤系统”，新联铁的年产值从3年前的3000万元，猛增到现在的四五亿元，目前已经筹备上市。

据了解，新联铁空心轴探伤设备是同德国、日本进行的技术合作。

南车戚墅堰机车车辆工艺研究所探伤室的工程师告诉记者，国际上能对空心轴进行探伤的主要是德国、意大利、日本三国品牌，尤以前面两种为主。

《每日经济新闻》记者通过中国北车、南车、智奇等制造单位了解到，他们用的基本是意大利探伤机，但据多名业内人士证实，铁路系统动车所、动车段和一些铁路内检修部门用的多是德国探伤机。至于为什么制造单位和铁路局使用的仪器不一样，他们均表示“不太清楚”。

据报道，新联铁是国内掌握空心轴超声波探伤技术的厂家之一，可自动检测出0.35毫米宽的裂纹。2006年，北京、上海等地铁路部门订购了几套超声波探伤系统，随后订单纷至沓来。2008年~2010年，新联铁从中关村科技担保公司分别获得3000万元、7000万元、1亿元的授信额度，利润也从2007年的99万元猛增到2009年的1300万元，增长了10多倍。

由此看来，新联铁不仅是政策性担保公司扶持科技型中小企业发展壮大的代表，更是因中国高铁的急速膨胀而发迹的民企之一。

资深人士表示，对一种产品采用不同的方法和不同的设备进行质量检查，是保证产品质量的有效手段。但探伤机如果发现出现问题还继续使用，误探的同时，意味着也有可能放走质量问题，这将十分危险。

记者近日前往新联铁的工商登记地址北京市海淀区高梁桥斜街11号1号楼汇福轩410室，这是北京交通大学对面居民楼里一处较陈旧的普通住宅出租屋。物业人员说，新联铁过去的确在这里办公，但已于去年搬走。

随后，记者找到了距旧办公地址不远、位于长河湾门面店的新联铁新办公处，公司显得很低调，在一楼透明的玻璃橱窗入口处，很难找到任何写有公司名称的招牌。近日，新联铁的官方网站也一直处于 “在线升级”状态，无法正常打开。

记者在铁道部网站上查询到今年1月份重新印发的《铁路建设项目甲供甲控物资设备目录》通知(铁建投(2010)163号)，称“空心轴探伤设备”属于动车组运用、检修、检测设备名列其中，通知要求甲控物资设备在合格供应商范围内招标采购。

所谓“甲供物资”，就是某种材料或是物件由甲方(就是客户本身)提供，“甲控物资”是甲方指明必须使用的材料或物件而需由乙方选购，“空心轴探伤设备”则属于“甲供甲控”物资设备，用业内人的话说，获得铁道部“甲供甲控”资格的民营企业“十分不简单”。

2010年6月，在某知名高校的招聘信息里，新联铁赫然写着其是铁道部动车组空心轴超声波探伤系统的“独家供货商”，也是铁道部动车组维修设备动车组外皮清洗机的“独家供货商”。因新联铁拒绝采访，记者未能正面求证以上信息。

超声波探伤专业性强、技术含量高，如果2007年以前从未涉足过，到2010年一跃成为铁道部动车组空心轴超声波探伤机的唯一厂商，又供应如此不稳定的检测设备，不能不引起业内外人士的怀疑和思考。(李卓 每日经济新闻)

henry2000888

动车事故调查推向分包腐败 或牵涉两家上市公司
2011年08月24日 00:13
来源：21世纪经济报道


http://finance.ifeng.com/stock/s ... 10824/4450926.shtml

7·23动车事故调查正在向深层推进。

“调查组除了调查事故原因外，也着手调查分包过程环节的腐败问题。例如为什么有些产品本应承包给质量好的信号设备制造单位，却承包给质量差的单位，招投标环节是否存在问题。”8月23日，国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组下设的专家组的一位成员向本报记者表示。

至于具体哪家公司涉嫌腐败问题，这位专家表示：“不清楚，这是调查组的职责”。公开招投标信息显示，甬台温线的通信信号工程集成商是中国铁路通信信号集团公司。(下称“通号集团”)

调查组的名单显示，监察部门的成员一共4名，除监察部副部长郝明金担任事故调查组副组长外，监察部执法监察室副主任王大同以及监察部驻安全监管总局监察局局长王武琦、浙江省监察厅副厅长谢双成也名列其中。

这位专家介绍称，一旦查实相关招投标环节的腐败问题，届时将除了调查组自身调查外，还将由纪检部门介入。

正当调查组加紧工作时，8月23日，中国铁路通信信号集团公司(下称“通号公司”)在其网站发布讣告，证实了其总经理、党委副书记马骋逝世的消息。无病史的马骋8月22日在深圳的一次铁路安全检查中突发心脏病死亡。

“无法推卸”的总包责任

马骋是通号集团法人代表，如果他在世，将是7`23事故调查的关键人物以及事故处理责任人。本报记者多方获悉，马骋在逝世前，曾接受国务院调查组问询。但其后他仍参与铁路系统覆盖全国的安全检查等工作。

8月22日，国家安监总局新闻发言人黄毅表示，初步分析发现，7·23动车事故暴露出信号系统设计上的缺陷，从而导致雷击造成的故障问题。

事故发生近一个月后公布的这一调查结果，与上海铁路局局长安路生7月28日的说法略有不同。

其时，安路生的说法指的是“温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯”。

当时，安路生提及的上述信号设备的设计方为北京全路通信信号研究设计院有限公司。当天下午该院召开了一场语焉不详、无法说清自身责任的新闻发布会。但本报记者获悉，通号院的法人代表，至今仍在正常工作。

而黄毅此次说的是“信号系统设计上的缺陷”。

从“信号设备”到“信号系统”，这一表述变化背后发生了什么？

事实上，上述专家组成员向本报记者透露，“到底是信号系统的技术问题，还是具体分包企业的信号设备产品的质量问题”，目前技术专业组内部对此仍有争议。

黄毅在8月22日称，对于这次事故的直接责任、间接责任及领导责任尚未进入责任认定的程序。但这一次，多位专家称，通号集团作为甬温线四电系统集成工程总包方，承担了信号系统集成及施工业务，其责任无法推卸。

通号集团网站资料显示，2008年5月9日，通号集团与中铁电化局联合体共同与沿海铁路浙江有限公司签订了甬温线四电系统集成工程合同，其中通号集团承接该合同的通信信号系统，合同价格约为人民币5亿元。

通号集团除了提供ZPW2000自动闭塞系统外，主要担任通信信号系统集成，并将列车运行控制系统(CTCS)、调度集中系统(CTC)、指挥调度通信系统、综合监控系统、防灾安全监控系统工程等的设计、产品供应分拆招投标。

承接上述分包工程的分别是通号集团的下属企业北京全路通信信号研究设计院、通号集团和法国阿尔斯通的合资公司卡斯柯信号有限公司、创业板上市公司佳讯飞鸿[9.01 0.11% 股吧 研报]、世纪瑞尔[14.10 0.00% 股吧 研报]与常州的今创集团下属企业今创安达。

其中北京全路通信信号研究设计院负责的列车控制系统包括车载子系统和地面子系统两个部分，由路轨上的电路信息读取器、应答器将行车信息传送到行车指挥中心后生成行车许可，并监控列车速度；卡斯柯的调度集中系统和佳讯飞鸿的指挥调度通信系统则与铁路运输管理关系密切。

“分包潜规则”

通号集团曾是铁道部的部属企业，在上世纪80年代即开始承担铁路和城轨信号系统技术引进和国产化的重任。2000年的国企政企分开改革中，通号集团与中铁建等一道，由铁道部转入国家国资委下属管理。

头几年的高负债让通号管理层承担着巨大的压力，直到2007年，一切发生了变化。

通号集团搭乘铁路第六次大提速的浪潮，并在2008年基建热潮中进一步发展，承接下包括沪宁、沪杭、哈大、向莆、杭甬、温福、甬台温、武广大量铁路等信号工程，仅2009年一年就签订合同7257项，总额高达190亿元。

2010年8月7日，国家国资委批复同意中国铁路通号集团公司整体改制上市。整体改制上市方案显示，该公司主要产品市场占有率70%，部分产品达到95%，处于绝对领导地位。

然而总承包下这些项目后，通号集团并非独自承担，大多将业务进行分拆招标。

要拿到分包项目并非没有限制。根据佳讯飞鸿的招股说明书显示，一方面铁道部明确要求相关重大技术装备国产化率不得低于70%，并且对自主创新的技术装备优先采购；另一方面 “铁路部门基于运输安全以及调度网络统一管理的考虑，对涉及运输安全的指挥调度通信产品市场采取行政许可，限制进入厂商数量”，均保障了铁路指挥调度通信产品市场呈现垄断竞争局面。

进一步成为通号集团的客户也并非易事， 由于铁道部采取了强制认证制度，要成为分包供应商必须进入铁道部的《运输安全设备产品目录》，这前提是“要经过铁道部运输局装备部的认可，并拿到中国铁道科学研究院的认证才行”，一位铁路装备行业人士曾向本报记者透露。

世纪瑞尔资料显示，世纪瑞尔与通号集团在很多业务上往来紧密，其部分高管曾任职于通号集团。

佳讯飞鸿在防灾安全监控系统工程领域的竞争对手——今创安达有些耐人寻味，其母公司今创集团与今年落马的铁道部运输局局长、副总工程师张曙光关系密切。



=========================


中国高铁：高负债高收益间走钢丝
2011年07月28日 07:37
来源：时代周报


傅蔚冈

2011年6月30日，京沪高铁开通。按照官方消息，“京沪高速铁路全长1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。”京沪高铁投入运营让人欣喜，但是在这消息之后，还有很多不为国人所知悉的事实，那就是京沪高铁比预期的建设周期减少了两年。按照预算，整个建设周期为60个月，也就是在2013年才建成通车。

为何京沪高铁要急着投入运营？通常的解释是为建党90周年献礼。但是，仅仅以献礼工程来解释京沪高铁的提早运营，这个说服力还不够。在我看来，一个最为根本的原因是铁道部的资金周转压力，正是因为资金压力，才使得京沪高铁不得不提前两年通车。

让我们来看看铁道部的资金状况吧。据投资界人士贝乐斯(Barrons)在微博上测算，铁道部今年还将偿还贷款本息1000亿元，而经营现金流最多2000亿元，这意味着铁道部以自身现金流还本付息几无可能。而在今年一季度，铁道部已报亏37亿元，根据贝乐斯的分析，这种亏损势头还将继续延续，在折旧与利息等增加的情况下，即使总收入有15%的增长，今年铁道部还将亏损200多亿元。

这可以在很大程度上解释京沪高铁为何要提前两年即进入商业运营。这几年间，高铁项目频频上马，京津、武广、沪宁、沪杭和京沪等高速纷纷上马。这些项目投资巨大，但是收益在短期内却无法显现。为了增加现金流，铁道部必须要有新的现金流，这样才能应付目前出现的资金周转问题。据铁道部京沪高铁课题组于1998年3月做的可行性研究提纲预测，通车后京沪高铁的财务内部收益率将达到13%。此外，铁道部估算，京沪高铁初期运营规划输送能力为单向每年运送8000万人，并认为随着国民经济的发展，票价在老百姓可以承受的范围内浮动，回收期会减短，收益率也可能会更高。如果我们以8000万人的客流计算，均价700元，那么每年会产生将近560亿元的收入。

如果再看看铁道部的“十二五”规划那就更加明白了。根据铁道部铁路“十二五”规划的发展目标：铁路新线投产总规模控制在3万公里，“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。其中，快速铁路4.5万公里左右，西部地区铁路5万公里左右，复线率和电气化率分别达到50%和60%以上。按照这个规模，“十二五”期间将安排基建投资2.8万亿元。

为了完成这个目标，铁道部所能做的就是大干快上，尽可能地缩短建设周期。如果各种项目的速度一旦停顿，那么每天都会产生上亿元的资金成本。对于企业而言，尽快地回流现金是一个非常明智的选择，但是对于高铁而言，快速可能并不是一个非常妥当的方案。

在速度和安全之间，永远存在着一个紧张关系。从京沪高铁近一个月来发生的各种运行故障来看，京沪高铁的安全确实存在着重大隐患，而温州的“7·23”动车相撞事故，更是为中国高铁安全敲响了警钟。但是，中国高铁这趟列车，却不可能在速度和安全之间获得平衡，因为铁道部的性质决定了它不可能在两者之间做出一个好的选择。

铁道部可能是中国政府中一个最为独特的机构了—它既负责监管企业的安全生产，保护消费者的权利，同时却还要为企业的盈利负责；它既是重大工程建设中的投资方，同时还是建设方，甚至还是监理方。身份的多重，意味着任务选择上不再单一，当铁路的经营业务和消费者权益产生冲突时，它如何选择？而从各种事实来看，安全对于铁道部来说似乎是第二选择，而排在第一的，似乎是企业的经营。

但是，一个不重视安全的企业，如何能够实现盈利？迄今为止，世界上还没有成功的先例。中国高铁能否跳出这个怪圈？在我看来，如果铁道部的身份没有得到理清，那么中国高铁永远只能够是在高风险和高收益的这条钢丝上行走，而受害者将是中国的消费者和那些社会股东。

(作者系上海金融与法律研究院执行院长)

===========================


以独立换安全：铁路监管的欧洲样本

21世纪经济报道 袁雪 布鲁塞尔报道
2011-07-30 03:07:48


http://www.21cbh.com/HTML/2011-7-30/2OMDY5XzM1NDI2OA.html
30年未出现致命事故的法国高铁，在诞生之际却是一波三折。

1980年初，按计划法国第一条高速铁路本应正式开通；此时工程人员仍对列车进行着一次又一次的实验以及改良，完全“无视”这一工程被法国视为民族骄傲的“纪念意义”，然而这只是数个月试运行，15000个修正的一小部分。最后，这条从首都巴黎开往东南部城市里昂的高铁线，延迟了一年才正式开通。

这样的延迟，背后是欧洲铁路管理及监管模式。铁路网线的规划由国家作出，建设和运营靠市场化运行的企业完成，道路合格和运营资质的认证书则是独立的铁路安全局发出。

相关机构各自独立、各司其职以达到最有效的监管。

“铁路线上的每一个实体对其职责内的安全负责，这是欧洲铁路安全监管的最核心概念”，欧洲铁路署分析师沃伊捷赫·埃克斯勒（Vojtech EKSLER）博士在给本报的书面采访回复中称。

政企分开 网运分离

在几乎所有欧洲国家，铁路与公路、民航等共同置于交通运输部管理之下。一些中东欧国家曾经将铁路单列为一个部委，但加入欧盟后也进行了机制改革。

在整合欧盟内部市场和铁路网的促动下，欧盟委员会在1991年颁布了成员国铁路运营体制指令，其中核心要求一是铁路政企分开，二是网络基础设施和列车运营分离。

欧盟规定政府应保证运营企业按照市场规律行事，在经营、管理和会计上拥有独立地位；运营企业自行设计其投资和融资等商业计划；同时铁路运营企业在定价、人员任命、采购、扩展市场，以及发展新技术方面都享有自主权。

政企分开的主要目的是鼓励竞争，按照市场规则实现资源配置和效率的最大化；而网运分离则主要为欧洲铁路网一体化而设定，保证一国公司可参与其他国家的市场竞争。

独立监管 独立调查

虽然企业在经营时独立自主，但铁路运营企业仍属于公共服务事业。因此欧盟在2004年又颁布统一的安全标准指令，要求成员国建立一个独立的安全监管机构和专门的事故调查部门；同时成立了欧盟铁路署（European Railway Agency）负责监督各国安全监管的执行情况，并向欧盟做出反馈建议，是否需要推出新的安全指令。

以法国为例，铁路运营商为法国国营铁路公司，铁路设施运营商为法国路网公司；同时法国的公共铁路安全局（EPSF）、针对道路交通事故的“交通事故调查署”隶属于法国交通运输部，由其对网运两家公司进行监管。

公共铁路安全局的经费由交通部划拨，公共铁路安全局的网站上称其人事任命享有完全自主权。这样的安排可以保证不受制于外部因素，增加独立执法性。

交通事故调查署的职责是对任何重大事故做出详细事故分析报告，也可以对一项未发生但已经预见到的威胁进行提前干预。沃伊捷赫·埃克斯勒告诉记者，交通事故署是一个独立的部门，在对重大事故调查时，其调查是与国家司法机关的调查完全分开的。

欧盟铁路署表示，欧洲这套监管体系的核心概念，就是明确各个参与者的职责。最核心的参与者是列车运营商和基础设施运营商，他们是铁路安全的最重要负责者，铁路安全监管局则通过发放牌照和安全认证对其进行监督。

认证系统包括两个部分，一是对运营企业安全管理系统的整体认证，其中包括铁路员工能力，事故调查，以及应急处理等要素；二是对在特定路段建设或经营，新设计和维护的认证。运营企业必须同时得到两个认证。

由此，沃伊捷赫·埃克斯勒进一步解释为何要将铁路安全局和事故调查署分离。“铁路安全局负责认证和日常监管工作，他也可能是造成事故的原

因，为了避免利益冲突，必须建立一个独立的调查机构。”

“一个独立于铁路部门任何一个相关参与者的调查机构，是保证调查透明，并吸取事故教训的唯一途径。” 沃伊捷赫·埃克斯勒表示。

央地分离 尊重民权

法国虽然已经号称拥有全欧州最发达的高铁网络，却有着更为宏伟的目标。2008年，法国政府宣布有意在2020年将现有的高铁网络扩展一倍，至4000公里。但政府的规划蓝图却屡屡遭沿途民众阻挠。

2010年，数千名民众抗议修建连接波尔多至法国西班牙边境的高铁线路，从波尔多到图卢兹的线路也一直受阻，另外从地中海沿岸马赛至尼斯的线路已经被拖延将近10年。

这两条新线路被法国政府视为国家经济发展的关键，其中将波尔多和西班牙连接是法国“大欧洲”战略的一部分，此线若建成将形成连接巴黎-马德里-里斯本的铁路轴线；而波尔多至图卢兹一线，则是将大西洋与地中海连接的一部分，这条线路自21世纪初就开始规划，2005年完成初步可行性研究，但至今仍未动工。

之所以一项国家发展战略，会因受到沿途城镇，甚至是几百人不到小村庄的压力而搁置。原因在于法国铁路实行“央地分离”，区域运输要与地方政府需求、地区经济发展有机结合在一起，让地方政府同区域铁路局共担风险。

出于成本、环境、噪音，以及高铁的实用性考虑，当地民众一直未对线路建设开绿灯。以波尔多至图卢兹一线为例，新建一条线路花费约70亿欧元，其中一半由地方预算平摊，反对者声称将现有铁路线升级供高铁使用，仅需花费10亿欧元。

另一条旨在加强南部交通便利的线路也经历了从规划到开工将近6年的延迟。1989年法国政府授权法国国营铁路公司规划从里昂附近城市瓦朗斯至马赛的高铁，并初步取得当地政客的认可；但当地民众在一年后得知方案书细节后，开始了示威反对活动，批评法铁没有权力替当地人做决定，因此法国政府成立了由政府成员、法铁和示威者组成的专家小组，独立对法铁最初的规划书进行评估。

最终各方达成共识，削减了计划建设公里数，并出于环境因素考虑修改了部分线路建设后，该线路于1995年2月动工，2001年6月开始运行，比原计划晚了整整一年。

henry2000888

大崩溃
来源：《新世纪》-财新网 作者：于达维 于宁 王晓庆 周凯莉

http://business.sohu.com/20110801/n315111636.shtml

那一个雷雨交加的晚上，一前一后的两列火车，都没能到达终点站。7月23日晚20时31分，分别从杭州和北京出发，终点都是福州的D3115次和D301次动车，在距离温州南站约5公里处的高架桥上，发生追尾事故，至少40人遇难。

　　五天后，7月28日上午，上海铁路局新任局长安路生在国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故全体会议上称，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

　　该信号设备由中国铁路通信信号集团公司（下称通号集团）旗下的北京全路通信信号设计研究院设计。该院7月28日上午在其网站公开发表一封落款日期为7月27日的道歉信，并表示要积极配合事故调查工作，“敢于承担责任，接受应得的处罚”。
　　刚从铁道部总调度长任上派来“救火”的安路生还表示，温州南站电务值班人员没有意识到可能的错误显示，未按有关规定进行故障处理，没能防止事故的发生。

　　财新《新世纪》了解到，上海铁路局的行车调度部门对此次事故也负有责任，相关人员正接受调查。

　　事故原因似乎逐渐浮出水面，细节仍有出入。但引发这一悲剧的，绝不仅仅是信号设备的缺陷、电务值班人员的懈怠，或者是调度失误，而更像是中国落后但压力巨大的铁路运营管理系统，在大范围引入高速度奔跑、高科技控制的高铁后发生的一次系统性崩盘。

　　红光带

　　这不是第一起因红光带故障导致的严重铁路事故。

　　财新《新世纪》记者在现场采访，并从铁道部和上海铁路局内部人士，以及熟悉调度作业和信号设备的多位专家那里了解情况，尽最大可能还原此次事故过程。

　　发生追尾的后车是北京南开往福州的D301次，前车是杭州开往福州南的D3115次。从到达永嘉站的这刻起，错位已经开始了。按正常情况，D301原本不应该在永嘉站停留，原本应该跑在D3115前面，但它晚点了。而且，因为前方出现红光带，被迫滞留。

　　7月23日19时52分左右，D3115次开进永嘉站。正常情况下，该车次在这里只停一两分钟。但是，D3115次，以及几分钟后到达的D301次，分别在这里停留了20多分钟和半个小时左右。

　　列车运行需听从调度指挥。对2009年10月1日开通的甬台温客运专线而言，列车司机需要按上海铁路局的调度室指令行事。永嘉站站长刘二强和温州南站站长吕庆祥均告诉财新《新世纪》记者，站内只有工务、电务负责维护，并无调度。

　　D301的一位随车机械师对财新《新世纪》记者回忆，他曾询问司机潘一恒在永嘉站滞留的原因，被告知是“待避”。待避为铁路术语，指前车避开，让后车先走。

　　据财新《新世纪》记者了解，当天厦门至杭州的D3212从温州南站开往温岭站时，出现了红光带。

　　在铁路控制系统中，以线路钢轨为导体，构成轨道电路，两条轨道被列车的轮对短接，在控制系统中就会显示为红色，从而指示车辆的位置。但在绝缘损坏、雷电等情况下可能造成无车路段的路轨短接，或者信号设备系统本身有故障，显示异常红光带或“闪红”。

　　铁道部一位退休官员解释，红光带只在调度台显示，司机是看不到的。司机只看地面信号，以地面信号灯作为运行的绝对凭证绿灯全速前进，黄灯减速运行，红灯停车。出现红光带的原因很多，或为前方路段有车，或为故障所致，调度室往往难以判断。在这种情况下，调度室应该采取保守做法，将其当作前面有车来处理。

　　根据网络流传的一份事故当天“调度作业和车站作业记录”，19时36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。8分钟后，随着D3212开出，调度取消非常站控模式。到了19点53分，因为温州南站下行线的三接近轨道电路再次出现红光带，该站再次转为非常站控。19点55分，永嘉站也转为非常站控。所谓非常站控，是指在非正常情况下改由车站办理出发列车和进站列车作业。多位接受采访的专家认为这份记录相当可靠。

　　所谓“三接近”，则是指还有接近三个闭塞分区的距离。在列车的行车调度上，铁路被分成若干段，叫闭塞分区。每个分区的开头结尾都有信号装置，以红绿灯显示。每段分区一次只允许一趟列车通行。

　　温州南站通信车间工作人员称，在永嘉站至温州南站这个路段上，每个闭塞分区的长度为1.4公里。

　　有列车运行的闭塞分区，禁止其他列车进入，所以它后面的灯是一个红灯。紧接着的一个闭塞分区是黄灯，其次是黄绿灯，再后面才能是绿灯。

　　国外闭塞分区很多是10公里以上，而中国的很多在2公里以上甚至更短。上海铁路局一位工作人员表示，中国铁路的流量大，不可能像国外那样宽松。

　　据温州南站站长吕庆祥称，“非常站控是专业术语，不是你们理解的计算机全面瘫痪，情况比较复杂”。

　　20时15分，调度在明知红光带故障未排除的情况下，决定让D3115从永嘉站开出。因为按计划还有两趟动车需在当晚9点之前到达温州南站。

　　D3115的车速并不快，约7分钟以后，又停了下来。前述调度记录显示，D3115次之所以停下来，是因为前方就是出现红光带的路段。多位铁路系统人士亦证实了这一说法。另有接近铁道部的消息人士透露，D3115次司机停车的原因是发现前面的信号灯不亮了。这种机器故障在电脑上也应显示为红光带。

　　一定程度上，红光带是此次事故的缘起，或者说击垮铁路系统脆弱防线的导火索。

　　这不是中国铁路第一起与红光带有关的追尾事故。2006年4月11日，广梅汕铁路公司辖下龙川段，青岛开往广州东T159次从后方撞上停车的武昌至汕头1017次，数节车厢脱轨。1017次最后一节车厢为乘务员休息车，车厢内两名乘务员死亡，20余人受伤。

　　一位铁路系统内部人士对财新《新世纪》记者说，在那次事故中，该路段出现红光带，事故路段的信号系统，指示通过列车慢速行驶。前车1017次在慢速行驶中发现前方信号灯不亮，因而紧急停车，而后车T159次在慢速下驶出一个隧道口，看到1017次时已来不及制动。

　　根据北京全路通信信号设计研究院2008年11月的一份技术交流文件，该事故的起始原因是相关路段由于雨季道碴电阻低，产生不正常的红光带。事故调查结果为，铁路电务部门在潮湿多雨天气下信号维护不力负主要责任，调度部门负次要责任。

　　这份文件中引用统计称，红光带中由道碴电阻低引起的占95%以上，其中隧道区段占71%，桥梁占6%。而此次温州事故的事发路段，既有隧道，又有桥梁。不过，温州南站通信车间两位值班员对财新《新世纪》记者称，他们没有遇到过红光带问题，设备运行一直比较稳定。

　　龙川段追尾事故后，铁道部科技司、运输局组织了全路的红光带原因调查和技术攻关。时隔五年之后，类似的事故再次出现，而速度远超上次，显然“攻关”效果并不理想。

　　至于发生在温州的动车追尾事故，上海铁路局一位人士7月27日告诉财新《新世纪》记者，事故路段出现红光带之后，调度和信号设备等方面均存在问题，最终导致追尾事故。

调度

　　在红光带故障尚未排除的情况下，调度之所以强行发车，确有让晚点列车抢回一些时间的考虑。

　　红光带固然会给控制台或调度判断路况带来麻烦，但上海铁路局这位人士指出，如果按照正常调度和行车规程执行，“事故完全可以避免”。

　　实际上，《铁路行车非正常情况应急处理操作手册》对于出现红光带后，调度如何发车接车有明确规定：

　　首先，必须在电务对红光带故障进行检查维修并签字后，调度才能发出发车命令。如果区间（两个车站之间的路段称为一个区间）内一个闭塞分区出现红光带时，需在前次列车到达邻站后，或前车发出后不少于10分钟时，方可发出后续列车。而如果两个以上闭塞分区出现红光带，则必须等前车到达下一站，后车方可发车。

　　根据铁道部运输局2006年1月组织编写的CTCS-2级列控系统（CTCS是中国列车控制系统的简称）操作文件，“区间轨道电路出现红光带时，列车应首先制动停车，转为目视行车模式，限速20km/h运行”。

　　据一位接近铁道部人士透露，D3115司机20时22分左右停车后向调度台反映，“看不到旁边的信号灯信号”。

　　短暂停车后，调度要求D3115继续前行，“前面没有车，你可以走”。同时要求采取目视行车模式，速度不超过每小时20公里。

　　关于“短暂”停留的时间到底有多长，说法不一。有目击者说两三分钟，其列车长蒋晓梅则说是五六分钟，即20时27分以后重新启动。

　　这一切，看起来似乎都在按规程行事。但调度似乎忘了，就在20时24分，D301已经被放行，以正常速度驶向温州站，其最高时速可能达到200公里。

　　D301的运行速度明显高于D3115。永嘉站距离温州南站有22公里，当D301开到约一半，与D3115的距离只剩6-7个闭塞分区，即八、九公里时，温州南站曾呼叫车上的司机，“D3115在区间，注意运行”。司机表示知道了。

　　但D301的司机并不知道，D3115重新启动后的速度缓慢。而上海铁路局的调度也未对D301给出减速指令。

　　有人怀疑，调度可能要让D3115给晚点的D301让车，但这并不可能，因为D3115尚未进站，让车只有在车站才能进行。同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授说，“两列车此时应该在同一条下行车道上。”

　　不过，在红光带故障尚未排除的情况下，调度之所以强行发车，确有让晚点列车抢回一些时间的考虑。前述上海铁路局人士说，“现在铁路部门对正点率的要求比较高，压力也比较大。D301已经晚点，最近京沪高铁频频出故障，可能是担心舆论反应太强烈，就想赶点。调度处理上确实有问题。”

　　广铁集团一位人士也说，正点率是铁路部门业绩考核的重要指标，对动车正点率的要求远比普通列车严格，因为“坐动车的人对时间的要求比较高。”而且司机的奖金也与正点率挂钩。

　　7月26日，铁道论坛上出现一份安路生在25日晚上海铁路局全局电视电话会议上的讲话。财新《新世纪》记者随后从该局内部人士证实了讲话内容的真实性。7月29日，财新《新世纪》记者在上海铁路局宁波工务段办公室，亦在一张内部报纸上看到这份讲话稿。

　　在这份讲话中，安路生说，应该加强非正常行车组织，“深刻吸取近年来局内、局外由于非正常情况下指挥不当、处置不果断造成的事故教训，高度重视非正常情况下的行车组织。”

　　他还说，“对非正常情况的处置，绝不能抢，一定要坚定不移地坚持安全第一的观念，不允许有任何侥幸心理。……出现红光带，第一暂定按站间办理行车，第二由调度集中区段转为非常站控时，必须经调度所值班主任准许，确认车站盯控人员到岗后，方可转换。”

　　上海铁路局内部人士说，安路生的讲话暗含深意。此前，安路生是铁道部总调度长。2008年4月28日，导致72人遇难的胶济铁路列车相撞事故发生后，他从总调度长改任成都铁路局局长。“4·28”事故的原因之一即是调度指令传递出现了问题。安路生自然也清楚地知道此次“7·23”动车追尾事故中，调度应该负有什么责任。

　　信号设备

　　温州南站的信号设备故障其实并未排除。电脑显示的故障排除，是一个错误的致命信号

　　如果仅仅是调度失误，这次追尾事故大概也不会发生。

　　20时26分，当D301刚从永嘉站开出时，调度联系温州南站，车站反映D3115快到三接近的位置了，即距离温州南站只有几公里。而且，系统区间内的红光带已经消失。

　　这似乎意味着信号设备故障已经排除。两分钟前开出的D301次列车，在列车自动控制系统的作用下以正常速度前行。关于这一速度到底是多少，未有准确说法。有媒体称，南昌铁路局提供的材料显示，列车的运行速度在200公里以上，但该局司机潘一恒在最后时刻的紧急制动，将列车的速度减少了每小时40公里以上，由此减少了人员伤亡。不过，亦有乘客表示，D301紧急制动前的速度是每小时100多公里。

　　从事后调查看，温州南站的信号设备故障其实并未排除。电脑显示的故障排除，是一个错误的致命信号。

　　安路生在7月28日的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故全体会议上说，温州南站的信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

　　甬台温客运专线上使用的整个通信信号系统，由通号集团负责集成。其中，信号设备由该集团旗下北京全路通信信号设计研究院设计。

　　“从信号系统的安全考虑，只要出现故障就必须导向安全，任何时候出现故障，信号灯必须显示红灯。这次事故里，由于遭受雷击，后面的信号显示错误。从设计时就应该考虑到设备遭到各种因素破坏，可能没有把这种因素考虑进去。按说这是不应该发生的事情。”西南交通大学彭其渊教授说。

　　接近铁道部的权威人士透露，事发当晚，雷击将轨道电路上的保险丝打断。打断后，整个运转反常，一度出现整个区间信号灯不亮，但很快恢复，恢复后就变成绿灯。至于前后车所获信号不同，可能是前车看到地面信号不亮而在调度安排下停了下来。其后系统故障，恢复为绿灯，而后车则在自动控制系统的绿灯指示下继续高速前行。人工与自动系统的对接在此发生了紊乱。

　　关于信号设备应对雷击的问题，财新《新世纪》记者多次前往温州南站，也找到了一些答案。

　　7月25日，在温州南站通信车间二楼的通信控制室，不断有佩戴“车站值班”袖标的人员进出。财新《新世纪》记者敲门后，负责人打开一条门缝，拒绝了采访要求。该控制室隔壁办公室内，一位负责人说，隔壁房间正在紧张维修，“我们区间里的部分信号设备还不够好，他们都很忙，包括我都不去打扰他们。”

　　7月28日中午，在这里调查的专家组举行会议，分析信号系统的防雷击问题。专家组发现了两个比较严重的问题，一个是机房上的天线、铁杆和铁塔容易将雷电引发的感应电传导进来，第二是外电容易通过地线带到机房内部，将电源烧掉。“内屏蔽与外屏蔽接到了一起。信号电缆影响了整个信号系统的电池组的运行。”一位专家表示。

　　一位在会议室外守候的设备提供商透露，这里的信号系统都是通号集团提供的。他表示，地线布线的好坏，对于信号系统能否应对雷电冲击关系很大。他曾经去日本新干线参观，发现其线路排得非常整齐，像艺术品。

　　当天下午，财新《新世纪》记者再次拜访温州南站，发现该站工作人员对安路生的一个说法并不认同。安路生在上述会议上说，雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题。除了设备质量，这也反映出人员素质和现场控制等问题。

　　但是，温州南站信号设备维护基地和通信车间几位人士表示，如果是设计问题，就不是温州南站电务人员的事，“我们没有责任去发现问题”。他们还称，上海铁路局有两个调度被查了，“我们的电务人员没事”。

　　有业内人士猜测，会不会是信号工在修理调试过程中私自对三接近区间的信号电路进行改接，人为将红灯信号改为绿灯信号，从而向D301和调度发出了该区间内无车的错误假象。这种行为被称为“封连线”，就是把设备的一部分电路短接起来，去检修其他的部分。1997年4月29日，造成127人遇难的湖南岳阳荣家湾追尾事故，原因正是信号工在道岔设备上“封连线”，导致后车错误地进入了前车所停的车道。信号工被判无期徒刑。

　　不过，一位信号系统设备供应商对此说法表示质疑。因为，现在封连线是绝对禁止的，线路调试只能在“天窗期”，即没有车运行的时间操作，违反规定是“要枪毙的”。

　　信号设备究竟存在怎样的设计缺陷，安路生在讲话中并未明言。一位交通运输管理咨询人士向财新《新世纪》记者解释，设计缺陷不能简单理解为软件问题，同时必须考虑产品可靠性的问题，即在设计时是否考虑到将来运行时可能要面临的各种环境因素，比如雷击，这在专业上被称为“危害分析”。“环境不一样会造成产品可靠性不一样。”比如同一辆车在日本跑跟在中国跑，可能发生的质量问题会不一样。“设计要跟环境结合在一起，你在设计过程中没有考虑到这个因素，也是设计缺陷的一种表现。”他指出，中国目前在危害分析方法上相对来说还比较薄弱。

　　另外，该人士也指出，由于中国高铁发展速度太快，人员培训还跟不上，而软件终归也是需要人去操作的，所以不能排除跟人的关系。

　　耐人寻味的是，北京全路通信信号研究设计院党委书记党委宣传部部长田振辉7月28日被迫接受数十家媒体采访时，对于该院应为事故负责和不对事故负责之说均予以否认，称该院道歉只因“身为建设单位之一”。

　　铁道部副部长彭开宙在7月27日的“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组全体会议上称，和温州南站使用同类型信号设备的有58个车站、18个中继站，均于24日凌晨开始紧急安排专人不间断监控列车运行情况和设备状况，发现故障立即停止运行。
自动保护失效

　　早在2007年，铁道部就宣布研发出动车防追尾系统。一场雷雨就使之成为笑柄

　　当调度和信号设备都失去作用时，动车的自动保护系统能否发挥作用？

　　早在2007年，铁道部就宣布研发出动车防追尾系统，称这套由中国自主研发的自动闭塞系统，可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟，将相关信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止追尾发生。

　　铁道部总工程师何华武7月15日接受新华社记者采访时亦表示，国内高铁所有系统都是按照“故障导向安全”的理念设计。“无论是线路、车辆、接触网、通信信号任何一个环节、一个点上检测到问题，系统都会按照这一设计原则，采取自动导向安全的应对措施。”

　　就在追尾事故发生的当天，在成都出席第三届交通运输工程国际学术会议发表演讲时，何华武再次强调，“中国高铁的安全保障是可靠的”。

　　但是，一场雷雨让铁道部的宣传成为笑柄。甬台温客运专线采用CTCS-2级列控系统。CTCS-2用于时速200公里以上的线路，被称为引进国外技术基础上的消化吸收技术；CTCS-3用于时速300公里以上，被称为自主创新技术。铁道部支持的这两个控制系统研发，均由北京全路通信信号设计研究院牵头。

　　在CTCS系统中，负责控制车辆运行的是ATP（自动保护系统）。该系统由车载ATP设备和地面的车站列控中心、地面电子单元LEU、轨道上的应答器等设备组成。它自动检测列车的实际运行位置并计算安全运行速度，在可能发生危险时自动引导列车及时减速或制动，从而防止列车追尾。

　　此外，动车组还装备有LKJ（列车运行监控记录装置）。该系统由车载主机、速度、压力传感器、事故状态记录器等组成，根据接收到的信号数据，在列车速度超过安全限制时实施制动等措施，防止事故。其中的事故状态记录器相当于列车的“黑匣子”。

　　动车组同时装备ATP车载设备和LKJ，在设计时速160公里以上路段，由ATP控制车辆，LKJ只记录运行情况。如ATP车载设备不能正常工作，但机车信号正常，司机可按LKJ控车运行。

　　ATP系统正常的情况下，如果前面有车停在闭塞分区无法动弹或缓慢行驶，像D3115的情况一样，它身后的车都无法前行。在调度中心的大屏幕上，所有线路上列车的动态也是一目了然。如果有异常，系统会自动报警。

　　D301车一位随车机械师告诉财新《新世纪》记者，随车机械师负责车上的安全设备，包括ATP系统，是国外进口的，设备特别先进，有问题就报警，出现故障会自动停车，还有LKJ系统。“我自己分析的话，这些设备‘一切都正常’。”

　　追尾事故发生后，多家为甬台温客运专线提供信号设备的上市公司受到公众怀疑。但这些公司纷纷撇清与事故的关系。其中，和利时公司（Nasdaq： HOLI）是两列列车车载ATP系统的供应商。受传言影响，股价在7月25日周一收盘下跌18.37%。但该公司称，来自多个信息源的数据分析显示，两列列车的ATP系统运作正常，无任何导致崩溃的故障发生。

　　实际上，ATP系统和LKJ系统都需要借助地面的列车控制系统设备信息，才能知道其前方一定距离内是否有列车。当失去地面信号设备的支持时，ATP系统和LKJ系统也无能为力。而现在，出问题的正是地面信号设备。

　　在这个时候，D301和D3115仍然有避免追尾的机会。一位铁路系统退休人士指出，调度知道前面有车且正在慢速运行，如果头脑清醒，是可以判断绿灯出错的。

　　此外，上海铁路局温州通信车间一位刘姓工长告诉财新《新世纪》记者，当天事故路段通信系统没有出故障，完全正常。“列车有自身的呼叫系统，列车司机有没有呼叫，我不知道。我能保证的是，呼叫系统的通信线路是没有问题的，他们可以互相呼叫的。”

　　不可思议的是，所有自动的和人工的安全屏障都没有发挥作用。雨天又进一步缩短了目视的距离，当D301司机钻出隧道，借助远光灯看到前方高架桥上有一辆列车时，他采取了紧急制动，但为时已晚。在列车时速达到200公里时，制动距离需要2000米；列车时速为100多公里，制动距离需要1000多米。这样的制动距离，司机的目视无法达到，只能依靠信号系统。

　　7月23日20时31分，在距离温州南站只有五公里左右的高架桥上，D301撞上了D3115。D301车上的一位随车机械师说，他当时刚从1号车回到8号车，走得慢一点，也没命了。“我在铁路上干了23年，老车都不会发生这种事情。”　

　这一撞，至少40人死亡，有接近200名伤者。铁道部一位内部人士表示，温州动车事故暴露出高铁运营管理上很多漏洞，“这次事故中如果人员培训到位，处理故障经验丰富的话，事故并非不能避免”。

　　脆弱的高铁

　　屡屡故障的背后，折射出高铁技术的不足，亦反映出铁路运营理念和高铁速度脱节的现实

　　因信号系统缺陷引发的温州动车追尾事件，正将公众对高铁安全的质疑推向一个前所未有的高点。

　　这并非中国高铁的第一起信号系统故障。据媒体报道，2010年6月9日，广州至武汉的G1022次列车途经武广高铁广州至清远区间时，车载计算机突发通讯故障，列车被迫停车，所幸并未造成人员伤亡。还有更多的信号故障不为公众所知。

　　出问题的亦不止信号系统。京沪高铁6月底开通之后，曾在五天之内发生四次供电设备故障，其中一次，还发生了列车测速系统故障导致的临时限速。就在温州动车追尾事故发生不久，7月25日晚，京沪高铁安徽定远段再次因暴雨天气出现供电设备故障。

　　高铁频频发生故障的背后，折射出国内在技术引进和消化吸收方面存在的不足。

　　据国内一家机车制造企业人士透露，和国外企业相比，国内机车制造企业技术能力相对薄弱，消化吸收引进技术的能力未能达到预期，大量国产高铁零部件达不到应有的标准。

　　原铁道部运输局局长张曙光2009年6月在动车组质量安全会议上的讲话掀开了问题一角。张曙光严厉批评，唐山轨道客车有限责任公司采购的动车零部件存在大量质量不合格的现象，北车旗下的长春轨道客车有限公司生产的46列国产动车组的零部件功率和绝缘等级与技术条件不符，浦镇车辆厂长期存在转向架构架加工面的铸造缺陷等问题，但会议召开时仍未查出原因。所有这些因素，都严重危害动车组的运行安全。

　　在动车系统各项技术中，信号系统一直是国内企业的技术短板。这一短板一直困扰着国内企业。

　　2006年青藏铁路开通前仅信号调试就花了很长时间。据媒体报道，当时青藏铁路从美国引进的信号系统并不稳定，甚至出现“丢车”现象，即调度控制中心计算机无法确定列车行走位置。正式开通前一年，有中央领导亲临视察，通信信号在测试中连接不上。“当时在场的人都非常着急，铁道部直接分管通信设备的运输局副局长胡东源因此被免职。”一位知情人士透露。

　　通过技术转让，中国造出了自己的高铁，但软件和自动控制系统是最难掌握的技术难题。据一位当年参与高铁技术引进谈判的人士回忆，“外方的技术转让是有底线的，他们只是转让了一些部件的设计图纸，教会我们制造，但一些核心东西，特别是软件源代码，是不会转让的。”

　　国内一家机车制造企业负责技术引进的人士也证实了这一点，“过去几年的技术引进主要是制造工艺为主。高铁一些核心技术和软件源代码外方并未转让，特别是信号系统，现在信号系统的主要硬件还是依靠进口，软件是自己搞的。”

　　此次温州动车事故初步调查分析结果显示，目前国内既有线路上应用的信号系统仍然并不完善，“这套信息系统当时技术并不成熟，但为了赶工期，没有经过考核就急急忙忙地上了。这个问题一直没有暴露，没想到一个雷给暴露了出来。”接近铁道部的一位人士称。

　　尽管铁道系统内部自身能力有限，却轻易不愿让系统外企业进来分羹。华为一直想进入动车组和高铁的列车控制系统开发，却屡屡铩羽而归（详见辅文“高铁利益共同体”）。

　　在交通运输管理咨询人士看来，整个高铁行业在过去几年中以疯狂的速度发展，“企业只要生产出东西就能卖掉，即便是生产产品合格率比较低也无所谓，只要生产出来就能赚钱，整个行业时间是第一位的。”

　　一位高铁供货商在接受财新《新世纪》记者采访时感叹，“日本的新干线，100公里线路用了10年修建，而我们不到十年就建了几千公里，确实太快了。”

　　在这样亢奋的行业氛围下，大干快上成为铁道部推动高铁快速发展的一个主要法宝，甚至不惜违背基本的科学规律，其中最为典型的莫过于动车组驾驶培训。在国外专家看来，起码需要经过三月驾驶培训方能上岗的动车驾驶，在铁道部一纸命令下甚至出现了十天的短训班。

　　上述咨询人士认为，作为国内高铁企业的主要客户，铁道部虽然多次强调要确保产品质量，但在实际行动上并未树立安全第一的理念，“如果客户最高层都不重视，那企业就会觉得，质量保证工作做不做都一样，企业对产品可靠性的观念非常薄弱”。
　　事故发生第二天晚上，上任不久的铁道部部长盛光祖在全路运输安全紧急电视电话会议上称，要迅速整改高铁安全中存在的问题，包括对设备的惯性故障，要组织开展技术攻关，彻底解决问题；提升动车组司机素质等。

安全记录

　　铁路的不良安全记录，如何面对高铁时代？

　　“7·23”动车追尾事故发生后，人们对铁道部垄断下的铁路安全，尤其是高铁安全提出了更多疑问。实际上，铁道部在过去这些年中安全记录可谓劣迹斑斑。

　　众所周知的是，2008年4月28日，胶济铁路因列车超速而撞车，造成72人死亡。在这一惨剧的背后，调度命令传递等多个环节出现漏洞。但是，遇难者的鲜血似乎白白流淌了。

　　和往常一样，“4?28”事故之后铁道部启动全路安全大检查。当年7月，铁道部安监司司长陈兰华在全路安全监察系统电视电话会议上指出，安全情况并未得到好转。重大事故和大事故平均每18天发生一件，是近十几年来所没有的。自1997年“4·29”荣家湾特别重大事故之后，2008年除了发生“4·28”特别重大事故，还发生死亡18人的“1?23”重大事故，柳州局“6·30”1322次旅客列车因下雨山体坍塌导致机车及六辆客车脱轨事故，北京局“7·4”K157次客车制动梁端头焊缝开裂、梁体折断事故，性质都十分严重。

　　三个月后，当年10月13日，济南铁路局再次出现列车超速事故。北京铁路局开行的DJ5506次列车由青岛开往徐州，据称由于济南机务段带道司机刘茂全错误操作列车运行监控记录装置“支线键”，导致该次列车在限速每小时120公里的线路上，超速运行8750米，时间长达3分23秒，最高运行速度达到每小时162公里。铁道部副部长胡亚东在全路电视电话会议上称，在这种状况下“不出事、没翻车，实在是侥幸，实在是撞上大运了”。

　　而且，铁道部系统内隐瞒事故的问题比较突出，一些事故的真正原因和深层次问题没有充分暴露。如2008年2月21日，上海局杭州电务段在萧萧联络线严重违法使用封连线封连电气设备接点，造成列车一般C类事故，但直到一个多月后铁道部安监司接到举报，上海局才如实汇报。

　　在以上事故中，如果有人被刑事起诉，往往是行政级别低的员工。铁路局局长等官员，即使被免职，也很快调任其他同级职务。

　　提及这两年频发的高铁故障，以及此次动车追尾事故，很多人都会将矛头对准年初已经落马的、在铁道部部长任上八年之久的刘志军。

　　但是，实际上，刘志军自己也清楚铁道部的安全隐患。

　　他在2005年9月的全路运输安全电视电话会议上坦承，运输安全存在的问题仍然是大量的，如设备质量问题非常突出。线路病害、信号故障、机车大部件破损、提速机车走行部故障等呈现明显上升的趋势，对运输安全特别是旅客列车安全构成极大的威胁，当年已经发生的十件行车重大、大事故中，有七件直接与设备质量有关。

　　此次动车追尾事故后被免去上海铁路局局长职务的龙京，在2011年4月的该局电视电话会议上也指出，在铁道部为期一个半月的全路安全大检查活动期间，上海铁路局性质严重的事故没有杜绝，特别是发生了“3·18”南京北站调车人员车辆伤害死亡一般B类事故、“2·17”机车溜逸一般C类事故、“3·17”京沪高铁动车组试验列车撞施工小车一般C类事故等，性质十分严重。“一方面表明安全大检查活动在部分单位开展不够深入、不够扎实、走了过场；另一方面也表明我局的安全基础仍然十分薄弱”。

　　实际上，分析人士指出，“7·23”动车追尾事故的教训能否真正被吸取，安全形势能否真正改观，都是大大的问号。包括刘志军、龙京，以及当年曾因为胶济铁路事故被免去济南铁路局局长职务的新任上海铁路局局长安路生在内，即使有人一心为公，在铁道部现行体制不改变的情况下恐怕也很难有大的作为。

henry2000888

日本最大火车事故六年问责

21世纪经济报道 张涵 北京报道 2011-07-30 03:07:26

六年前发生的日本福知山线轻轨事故追责和赔偿工作至今仍在进行中。

据朝日新闻报道，神户地方检察厅7月29日以“意识到现场紧急制动装置存在危险但没有采取安全对策”的罪名提出指控，要求判处西日本旅客铁道公司（JR西日本）前社长山崎正夫三年监禁。

2005年，西日本旅客铁道公司（JR西日本）福知山线一辆列车脱轨，造成107人死亡，另有562名乘客受轻重伤，成为日本近40年来最大的铁路交通事故。事后，JR西日本公司会长南谷昌二郎、社长垣内刚引咎辞职。

时任铁道公司安全监察员的山崎正夫于2006年2月当上社长（即总经理）。如今他表示不服检察院的判处，表示希望在9月30日的最终申诉时，以“事故无法预测”为由要求改判无罪。冈田信检察长也表示年内将作出最终判决。

对事故的调查和后续的处理延续至今。西日本铁道公司现任社长甚至在日前表示，对事故负伤者和死难者家属的各种援助将继续下去“至少50年”。

“福知线这一重大事故的处理先后历经了六年时间，可见调查情况、了解民意、追究责任之细致谨慎。”北大历史系教授、日本问题专家王新生告诉记者。
事故调查来得如此之快

事发不到半小时，日本国土交通省即设立福知山线事故对策本部，并于当日指定多名调查官，从行政监管部门的立场同步展开调查

如今，西日本旅客铁道公司的网站主页最显要位置，仍然是有关05年福知山线事故的专栏，介绍事故概况，对策以及对遇难者的安抚措施。

2005年4月25日上午9时许，西日本旅客铁道公司（JR西日本）福知山线一辆列车在行至兵库县尼崎市一个半径300米的右拐弯区间时发生脱轨。出事列车共7节车厢，前5节车厢脱轨，其中头两节撞上铁路边一栋9层公寓，公寓底层的停车场面目全非。

事发后，兵库县警方与消防部门、各路救援人马在展开现场抢救同时，全方位介入事故原因调查。

救援持续了22个小时。最终，当地警方发表的数据显示，事故造成包括列车司机在内107人死亡，另有562名乘客受轻重伤。

脱轨事故后，福知山线尼崎-宝塚区间停运。同年5月31日开始修复线路，6月7日试运行。一直到6月19日，也就是事故发生55天后，这段线路才重新投入运行。

同时事发不到半小时，日本国土交通省即设立福知山线事故对策本部。国土交通省航空铁路事故调查委员会也于当日指定多名调查官，从行政监管部门的立场同步展开调查。

“最开始给出的理由是列车晚点，驾驶员希望能在后程加速最后让列车准时到达以避免惩罚，结果就在某个拐弯处没有急刹车停车导致了列车出轨。”王新生对那场灾难记忆犹新，而更让他印象深刻的是日本交通部门在其后进行的长达几年的调查。

“如果没有深入的调查就不能有更加合理的赔偿和追责，以及经验的吸收，也就不会有日本铁路日后的平稳运行以及新干线的全程无事故记录。”王告诉记者。

事后，JR西日本公司会长南谷昌二郎、社长垣内刚引咎辞职，并对29名干部，包括历代社长、事故当时的董事会成员、现任董事会成员进行处分。

300页调查报告

调查委员会工作必经六步骤：灾害的现场认定，调查员的委任，用访谈和实地考察的形式大量收集素材，测试建立事故模型分析，发表观点听取公众讨论意见，最后发表调查结果报告

航空铁路事故调查委员会是国土交通省下的独立机构，负责调查航空、铁路的事故情况，享有可以不受阻碍进入事故发生地等调查权。该部门于2008年与航海交通委员会合并成立日本交通安全委员会，直接对国土交通省负责。

根据日本交通安全委网站显示，事故调查依据的是1973年的《运输安全委员会成立法案》。该法案规定该委员会受到最大限度保护的调查权力，也对调查的具体流程作了限定。

委员会工作必经的六步骤是：灾害的现场认定，调查员的委任，用访谈和实地考察的形式大量收集素材，测试建立事故模型分析，发表观点听取公众讨论意见，最后一步才是发表调查结果报告。

而福知线事故的调查流程前后进行了3年之久。从脱轨事故发生日至2006年8月31日，前后实施了15次调查。2006年12月，调查报告草案完成。

2007年6月28日，委员会向公众发布了近300页的调查报告正文和图表、照片等多份附加材料。调查项目非常详尽事无巨细，仅出现在最终报告中的乘客证词就多达17份。

这份报告内容还包括：司乘人员当天乘务日程、出事列车运行经过、伤亡详细情况、铁路设施及车辆受损状况；当天气象条件、事故现场、避难和救护情况、当事司机和车长的个人详情；JR西日本对司乘人员的管理培训制度、出事区间铁道设施、列车车况、列车自动停止装置配备状况、公司对列车的调度运行计划、列车防护、公司安全管理体制；另有多个实证检验结果和解析报告。

这份报告并没有把事故原因的分析停留在当事司机操作失误上，而是追根溯源，指出导致司机应对不当的背后隐藏着JR西日本公司的经营和管理问题，如发车频度过密，司乘人员惩罚机制过于苛刻等。

诉诸法律的追责

日本检察厅具有独立于政府的地位与检察权，有权起诉安全事故责任人。早在2009年7月，神户地方检察厅以“业务过失致死伤罪”试图起诉时任社长的山崎正夫，致使山崎辞职

日本检察厅具有独立于政府的地位与检察权，有权起诉安全事故责任人。早在2009年7月，神户地方检察厅以“业务过失致死伤罪”试图起诉时任社长的山崎正夫，致使山崎辞职。

2010年4月，JR西日本3名前社长垣内刚、南谷昌二郎、井手正敬三人遭强制起诉，现已进入公审阶段。截至目前为止，对三位前社长以及山崎仍未给出最后的判决。

受害者家属也在公开审判来表达自己的呼声。据朝日新闻报道，参加公开审判的家属共有54人，包括家住在神户区家属石井正元。“希望判决山崎有罪，但是找到证明有罪的证据是比较有困难。”

福知山线脱轨事故的赔偿问题也尚未完结。根据日本的法律和惯例，交通事故中的赔偿金主要包括潜在收入损失、慰问金、丧葬费用。潜在收入损失根据遇难者年龄和收入水平而定。按以往日本法院的判例，慰问金最高可达2800万日元（约合233万人民币）。

2008年5月，大约30名死者的遗属成立“赔偿交涉会”，要求JR西日本公司在安慰金基础上，增加“生命代价费”，以体现公司在这起事故中的组织责任，但遭到JR西日本的质疑和反对。

日本媒体今年4月针对事故受害者的一项调查显示，事故的相关赔偿只了结三成，半数以上仍在与JR西日本公司交涉。

王新生告诉记者，重大安全事故的原因和责任都不是简单的，而在事故原因调查清楚后再商讨赔偿办法，对家属和责任都有好处，双方的要求更容易趋向理智。王指出，根据日本法律，赔偿协调不利也可通过法律途径来解决。

=============================


地方铁路项目控股权之变
21世纪经济报道 宋菁 广州报道 2011-07-30


受困于即将集中爆发的巨额债务问题，铁道部的铁路投资策略正在发生变化。数位铁路系统人士7月28日向本报证实，铁道部考虑大面积退出区域铁路项目的投资，已经参投的在建项目或不再变动，但预计基本不会再参与新的城际轨道项目，即便参与，也只愿持小股，“区域铁路筹建的资金来源今后将主要依靠地方政府。”

被业内戏称为“刘跨越”的前任铁道部部长刘志军在任时，实现了中国铁路的大提速，高铁建设也进入蜜月期，也曾与广东等多省份达成共同出资筹建区域城际轨道的协议。

铁道部现任部长盛光祖年初履新以来，已经对中国高铁“跨越式”的大发展进行了调整，包括全面的降速以及延后部分未建高铁项目；而目前退出区域铁路项目投资建设的考虑，预计也是这整盘调整中的一部分。

“铁道部实则是没有资金也没有精力再去参投地方铁路项目，”一位消息人士评述，早前“遍地开花”的高铁路网工程已经占用了铁路系统上下几乎所有的资源，在“保在建、上必须、重配套”的高铁新方针明晰之后，退出地方铁路项目实为明智之举。

截至今年一季度，铁道部的资产负债率已经上升到58.24%，总负债额19836亿元。一位参与铁道部债务研究的官员7月28日对本报记者表示，当前铁道部的大部分合资铁路仍是亏损状态，因此债务问题必须与亏损状况联系起来审视。

1.一波四折的珠三角城轨合作

“铁道部此前盲目介入地方的铁路投资并不明智，这样的投资行为不论作为国家角色还是企业角色都不合适。”

已经获得国家发改委批复的修编后的珠三角城际轨道交通方案，涉及23条轨道交通线，初步估算投资金额大约3700亿。目前已经建成了广珠城际和广佛地铁，与正在建设中的穗莞深、莞惠、佛肇三条线路将构成以广州为中心的第一期城际大通道。

作为广东在基础设施建设方面最大手笔的投资，珠三角城际轨道交通网究竟是铁道部与广东省共同出资，还是主要依靠广东省自筹资金完成项目，早前已经先后调整了三次。

在2005年第一个版本的《珠三角城际轨道交通网规划》获得国务院批准之前，广东已经与铁道部各自出资50%组建了广东珠三角城际轨道交通有限责任公司，负责珠三角城轨的筹资、建设、经营以及还贷。而珠三角城轨项目第一条开工的线路广珠城际也正是由该公司负责推动。

不过2008年的全国两会分组讨论中，时任广东省发改委主任李妙娟明确表示，广东城轨将由省里来协调，以省里的企业为主建设。当时广东同城化的设想使得城轨的规划大幅扩容，从最早的600公里扩展至1890公里。

此后，广东城轨项目建设实则是以广东省铁路建设投资集团为主体在推进，省铁投集团与广东国资委下属企业广东恒健投资公司共同出资，先后组建了的东南公司、西北公司两个项目公司，具体负责穗莞深、广惠、佛肇三条线路的建设。

摈弃常规的部省合作模式，完全由地方主导来修建铁路，也被认为是中国铁路投融资领域的一次大胆尝试。

这一操作的背后，除了官方口径中所提到的省内主导操作能便于协调各方关系外，由于没有铁道部的介入，整个项目的收支清算也不会纳入铁道部的清算大笼子，而是由资方、运营方独立核算，试图搭建一套更为透明的公司法人治理结构。

参与珠三角城际轨道交通项目的铁路系统人士对本报记者说，上述变化都出现在刘志军任上，作风强硬的刘对广东省摈弃铁道部试图单干的尝试极为不满，而广东省方面后来也开始顾虑：倘若没有铁道部的支持，如何保证国铁的车辆进入城轨、城轨的车辆接入国铁轨道？

2010年8月中旬，广东省与铁道部重新签署了新的推进广东铁路建设的会议纪要。此后，广东省早前为推进城际轨道建设成立的广东东南城际轨道交通有限公司、广东西北城际轨道交通有限公司相继注销。3700亿投资盘子的珠三角城际轨道交通项目重新回到了“部省合作”的框架之下，在建中的三条线路遂交由同年9月成立的广东珠三角城际轨道交通有线公司主导建设。

消息人士透露，铁道部在经历了今年以来一系列人事更迭之后，上述合作可能面临第四次变化：铁道部希望在完成穗莞深、莞惠、佛肇三条在建项目后，不再参与今后的其他线路投资。该人士同时表示，此决策还暂未写入部省合作的会议纪要，双方仍在协商之中。

铁道部对“部省合作”政策的调整不仅限于广东一省，另一位铁路系统人士透露，铁道部已考虑全面退出区域铁路的投资，受波及的甚至包括城市地铁项目，如铁道部此前作为大股东参股的成都的一条地铁线路，现在已经将投资入股的3000万资金全部撤回。

这与铁道部原有的行事风格大不相同。过去在铁路项目投资上，铁道部一旦参股，基本上都要保证一股独大的控股地位，至少也要与地方政府维持1︰1的出资比例。以珠三角城际中的广珠轻轨为例，181亿的总投资额里，资本金和贷款各占半数，而资本金中，铁道部和广东省即按照1︰1比例分摊投资。

2.资金压力已拖延工程进度

“在建的铁路项目都已经受到贷款资金未到位的影响，工程完工时间预计将推迟。”

熟悉珠三角城轨项目的上述人士说，盈利不理想，预计也是铁道部决定退出区域铁路投资的重要原因。

目前铁道部入股投资的四条珠三角城轨线路，包括已经开通的广珠城际以及在建中的穗莞深、莞惠、佛肇线路，由铁道部和广东省均按照资本金1︰1的比例出资。

这四条线路，被认为是珠三角23条城轨项目中客流和盈利情况最优的；而后续尚未启动的项目，则是公益性高于经济性。

事实上，已经投入运营的城轨项目预计收益也不会理想。以广珠城轨为例，这条线路最初的可行性研究报告原本给出的票价，为50元和70元（直达车）两个标准，但广东省出于同城化的考虑，公交化的定价策略使得最终的执行票价仅为36元和44元。这一票价标准，预计也会使得铁道部的投资收益远远达不到早前预期。

而这条线路如果最终的运营收益不能覆盖每年的贷款本息及运营成本，这样的窟窿就需要作为资方的铁道部和广东省共同来埋单。

曾参与了高铁前期可行性研究报告论证的西南交通大学交通运输学院副院长帅斌表示，铁道部此前盲目介入地方的铁路投资并不明智，这样的投资行为不论作为国家角色还是企业角色都不合适。

他说，作为国家角色，铁道部的首要任务还是骨干路网、交通动脉的投资建设，而不该把过多精力投入在区域路网。区域铁路网的公益性要强于经济性，由此产生的补贴应该由地方政府来承担，而非铁道部。

除了城轨线路盈收层面的考量之外，铁道部当前面临的资金紧张局面，被认为是其考虑退出地方铁路投资的重要原因。

有接近铁道部的人士透露，全面紧缩的信贷环境使得各大银行在今年年初要求铁道部接受基准贷款的利率，不再给予其下浮10%的贷款优惠，但铁道部最初拒绝接受这一调整；二季度开始，虽然铁道部最终接受了基准利率贷款，但已错过了年初放贷黄金期。

根据本报了解，目前在建的铁路项目都已经受到贷款资金未到位的影响。1-6月，浙江省在建铁路项目到位资金仅有32%，沪宁高铁已部分停工。

记者还了解到，厦深铁路广东段总投资296亿元计划投资中，银行贷款约180亿元，因部分贷款未能到位，二期已有延期打算。

近日有报道称，浙江一家国有银行在温州动车追尾事件之后已经紧急发文，要求全面排查辖内高铁行业相关客户，从路轨基建、机车装备、电气装备、高铁运营、调度信号五大体系重点监控，有针对性地防范授信风险。这也是继原铁道部长刘志军落马后，银行业掀起的针对高铁行业的第二波业务监控潮。

由于政府试图将贷款向中小企业倾斜，目前的不少基础设施建设等贷款都比较紧张。数位受访人士认为，如果信贷环境有所改变，铁路建设贷款到位或并无大问题。

3.详解铁道部2万亿负债

在几乎仍是铁道部独立支撑建设的格局下，负债融资成了不二之选。

密集的高铁建设导致的日益沉重的债务负担，不是短时间能够解决的问题。

截至今年一季度，铁道部的资产负债率已经从2008年的46%上升到58.24%，总负债额达19836亿元。一些和铁道部有接触的研究机构预计，这一负债状况还将继续恶化，2011年末负债规模将超过2万亿元，到2012年铁道部的资产负债率将可能超过70%。

根据国家2008年调整过的铁路中长期规划，中国计划在2020年修建12万公里以上的铁路，其中包括1.6万公里的高铁。这共计42条高速铁路客

运专线，构成中国高铁“四纵四横”的基本版图。

未具名的机构分析师粗略估算，按照当前已经投建的高铁项目耗资估算，平均下来一公里高铁的造价大致在1.4亿元，这也意味着，整个高铁路网的投资规模将超过2万亿。而根据广发证券近日发布的研究报告，在建的高铁还需要继续投资8491亿元。

曾经参与过京沪高铁等多个高铁项目论证的专家组成员提示，按照当前高铁项目的投融资结构来看，铁道部主要是通过国家举债的方式在推动建设。

事实上，目前的高铁建设资金来源大致分为五大部分——铁路建设基金、银行或信托贷款、债券融资、地方政府的出资以及社会资本。

根据最近几年全国铁路工作会议披露的数据，2008-2010年我国铁路基建投资分别为：3376亿元、6006亿元、7091亿元，2011年最初预计投资7000亿元，后来下调为6000亿元。

前述人士解读，这些资金大部分用于兴建高铁，他透露，近两年里每年7000亿左右的铁路建设投入中，铁道部自身的投入比例高达81%；在部省合作的思路下，来自地方政府的出资仍然不及20%；而“在整个资金大盘子中，社会资本的投入几乎可以忽略不计”。该人士说，而这样的投资结构已经较过往有所改善。

2004年以来，铁道部试图转变过去铁路投资其一股独大的模式，尝试与沿线地方省份合作，为铁路“大跨越”发展战略广开资金渠道。其先后与全国31个省市自治区签订了战略合作协议，2008年当年就签署会[[谈纪要38项。

前述人士说，目前了解的情况是，社会资金介入的高铁项目只有京沪线和石太线，虽然在单个项目中的占比不低，但相较整个高铁两万多亿的投资计划，这一投入仍然只是杯水车薪。

在几乎仍是铁道部独立支撑建设的格局下，负债融资成了不二之选。铁路系统人士介绍，实际上中央给的政策是，铁路项目资本金的比例最低可以在25%，不过从目前投建高铁的资金格局来看，铁道部此前一直还是严格将资本金比重控制在50%，另外一半则采取银行或信托贷款。

问题在于这一半占比的资本金中，铁道部自有的资金仍然有限。上述铁路系统人士介绍，铁道部对高铁项目资本金的投入，主要来自铁路建设基金以及铁路建设债券、中期票据以及短期融资券的融资。

“铁路建设基金可谓是铁道部真金白银拿出来的投入。”该人士说，从上世纪90年代以来，国家一直从铁路货运中抽取“铁路建设基金”，每吨货每公里要收取3.3分钱，测算下来，“十一五”期间，每年这项入账大概在480亿~600亿元左右，“今年估计这项收入也就在600亿上下。”

粗略估算，以每年7000亿的铁路建设投入计算，银行贷款等大约占据3500亿，刨除地方政府大约占两成的投入，铁道部仍然需要解决近差不多2800亿左右的资金。

这种状况下，债券融资弥补了铁路建设基金无法覆盖的资金缺口。有参与过高铁项目论证的专家组人士介绍，截至今年7月份的数据，铁道部当前尚未到期的债务融资总计5655亿元，其中包括未到期的铁路建设债券3730亿元，中期票据1020亿元，短期融资券605亿元以及超短期融资券300亿元。

前述参与铁道部负债研究的人士解释，铁道部当前近2万亿的负债中，银行贷款占比大约在2/3，其余的基本都是用于支付资本金的债券融资。
4.谁来埋单

“即便现在铁道部已经放缓了高铁建设速度，但是已经在建的项目导致的债务问题仍然十分严峻，预计2012年债务危机可能集中爆发。”

受访的铁路人士和参与项目论证的专家均认为，当前近60%的资产负债率尚属于安全区间。曾经参与过京沪高铁前期论证的国家发改委综合运输研究所党委书记董焰告诉记者，中国高铁正值建设期，在当前阶段，过万亿的负债水平并不算高，亦很难给出一条负债率的警戒线。

不过他提醒，业界忧虑在于，高铁路网投入运营后，每年的运营收入究竟能否覆盖当前留下的债务？

另一位接近铁道部的人士也提醒，当前的资产负债率虽然问题不大，但不得不考虑的是，铁道部的很多固定资产无法变现，且在公众承受能力有限的情况下，不能指望提高高铁票价来平衡收支。“负债率增长的趋势令人忧心。”他说，给高铁做配套支持的相关机构测算下来，到2012年，铁道部的资产负债率将超过70%。

虽然铁道部一直严格控制资本金投入50%的比重，但前述资本金中的债务问题使得资产负债率很难控制在铁道部期望的60%范围内。前述人士说。

根据审计署的公开资料，2006年底，铁道部的负债总额为6400.77亿；2007年底，负债额略有上升，达6587.06亿；2008年，负债迅速增加至8683.95亿；2009年末已达13033.86亿元，两年间增幅达97.9%；2010年末这一负债数字已经达到18918亿元。

世界银行此前的一份报告也提示了，短期内如此庞大的高铁投资计划可能带来的未来债务隐忧。报告说，尽管成功的高速铁路系统能够带来经济和环境效益，但从国际上看，高速铁路很少能够完全收回投资，除非是在人口最为稠密的长距离交通走廊。大多数政府在考虑建设高速铁路经济效益时，“应该考虑到未来用中央预算支持债务几乎是必然的结果”。

前述研究铁路债务问题的官方人士说，即便现在铁道部已经放缓了高铁建设速度，但是已经在建的项目导致的债务问题仍然十分严峻，预计2012年债务危机可能集中爆发。

他说，因为需要培育客流，铁路运营的现金流有前低后高的特点，2012年、2013年中国的高铁主要通道将陆续建成运营，这也迎来了偿还银行贷款本息的高峰期，而刚投入运营的高铁所产生的现金流，整体看还不足以偿还债务。

他说，一直以来，合资铁路大部分处于亏损状态，这与铁道部政企不分的体制有关，现行体制下，货运价格难以市场化。

帅斌提醒，铁道部一直是以国家信用在推动融资，当前的负债实际上是“被负债”，因为负债的根源正是在于高铁战略以及铁道部政企不分的管理机制。“负债问题并非铁道部这一层面能够解决，也不是盛光祖能够解决，这是中国高铁不能承受之重。”

他表示，一旦债务问题爆发，预计可能只能通过借贷还贷腾挪，或者是略微上调货运价格，但上调货运价格是把双刃剑，更高层面需要权衡债务负担与调价后可能对整体经济的负面影响。

henry2000888

中国高铁缺失磨合期 联调联试时间太短
21世纪经济报道 王洁 高江虹 陶斯然 朱琼华
2011-07-30 03:11:00

http://www.21cbh.com/HTML/2011-7-30/yMMDY5XzM1NDAyMA.html

核心提示：“在中国铁路历史上，这是最不应该发生的错误。”一位高铁专家组成员直言。
“天方夜谭”、“开玩笑”、“匪夷所思”、“根本不可能”，甬温线“7·23”动车追尾事故发生之后，在接受本报记者采访时，多位铁路系统人士仍然会用这样的词汇，表示对这场悲剧的难以置信。

“在中国铁路历史上，这是最不应该发生的错误。”7月29日，一位高铁专家组成员也对本报记者直言。

在这次“最不应该发生”的错误发生后，7月28日，在温州事故现场举行的中外记者招待会上，温家宝总理强调：高速铁路建设要实现速度、质量、效益和安全的统一，把安全放在第一位；失掉了安全，就失掉了高铁的可信度。

只有尽可能地消除潜在的“风险”，避免下一个悲剧的发生，中国高铁才能重新获得公众的信任。那么，在中国的高速铁路网络上，从基础设施到移动设备，从控制系统到运营管理，在整个体系中，到底还“潜伏”着多少风险？

“跨越式的发展和科学发展之间，本来是可以平衡好的，有些阶段也是可以跨过的，比如，我们在引进消化吸收的基础上，生产了自主知识产权的高速列车。但是，有的阶段不仅不可以跨越，甚至还需要比前人投入更长的时间，比如，联调联试阶段。”

7月29日，在接受本报记者采访时，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章，再一次指出了中国高铁快速发展中缺失的一课，“磨合期”。

孙章对本报记者指出，作为一个复杂的大系统，高铁共包含四大子系统：固定设施子系统——轨道、桥梁、隧道等土木建设，以及供电网（接触网）；移动设备子系统——高速运行的列车和受电弓；控制子系统——主要是列车运营控制系统ATC（包括自动运行系统ATO、自动保护系统ATP，自动检测系统ATS），以及供电上的自动控制系统；运营管理子系统——铁路经营管理。

“这4个子系统内部和彼此之间的结构，都需要磨合。在早期，属于失效率较高的阶段，新技术会暴露故障；在经过磨合期后，失效率会降低，安全性会得到提升，只有接近随机失效阶段，才可投入实际运营阶段——不是说此间不会再有任何问题，但只会偶尔出现一小部分；未来，如果维修保养不够或问题未能及时改善，失效率又会重新升高，也就是所谓的‘浴盆曲线’，也就是失效率曲线。”

在孙章看来，目前，中国高速铁路所存的隐患，根本问题都在于，此前“联调联试”阶段时间太短。

以京沪高铁为例，试运行两月不足就正式开通。而按照综合调试的基本原则，京沪高铁起码应按照时刻表“联调联试”一年，甚至更长时间。至少在“春、夏、秋、冬”各个不同季节和工况下，都应经历一番考验，以探寻一旦出现极端天气（如雷击、大风、暴雨、大雪、冰雹等），高铁会遭遇何种故障，又该做出何种应对。

“怎么能把磨合期放到运营阶段呢？痛定思痛，我们必须进行根本上的反思，决不能片面追求速度。”29日，孙章向记者反复强调说，“速度不是第一的，也不是唯一的！”

本报记者经过多方调查，系统排查了整个高速铁路系统可能存在的各种风险隐患，涉及轨道、列车、电力、控制、管理等各个方面。我们希望，中国高铁能够顺利驶出“雷区”。
1. 轨道求基

“如果你知道一般飞机的起飞时速是300公里/小时以内，同样的速度，火车不仅不能飞起来，还要保证运行不出现一点差错。你就会懂得，轨道对高速火车有多么重要了。”7月28日，原铁道部下属一家轨道设计院一位设计人员如此告诉记者。

而在中国高铁的跨越式发展中，轨道风险已曾被多次提及。

今年6月10日，国务院安全委员会办公室副主任、国家安全监管总局副局长王德学，曾将“路基沉降、轨道平整性”列为高铁潜在风险头名。而在铁道部官网，也可以经常看到铁道部各级领导检查路基，强调轨道安全的报道。

“其实，自高铁开建以来，路基沉降问题就时有发生，只不过没出大事故，没引起大众的关注。”上述轨道设计院人士说。

在正常的情况下，所有的建筑物都会出现沉降，但铁路“路基沉降”有一个安全限度标准。据专业人士介绍，300km/小时的高铁路基，每年的安全沉降限度在3毫米以下，200-300km/小时之间的动车路基，每年的安全沉降限度在5毫米以下。如果轨道的路基下沉超过安全限度，轻则铁路轨道出现变形，严重的情况下，将导致火车出轨。

前述高铁专家组成员也对本报记者表示，“轨道的下沉，这是任何外力因素阻止不了的自然规律，下沉到一定程度时，就会出现很大问题了”，“但做工程的人也很无奈，在目前体制下，好大喜功留下的后遗症是非常严重的”。

“高铁项目的建设，由于竣工时间的压力，一些地方处理比较粗糙，的确留下了一些安全隐患。”上述设计院人士坦言。据其介绍，在铁路施工流程中，通常都须等到铁路地面沉降稳定之后，才能继续施工。但如果施工方被要求提前交工，就可能在地面并未沉降稳定的情况下实施下一步的施工，为未来留下一定的安全隐患。这位人士透露，业内普遍认为，此前出现在南京南站的路基严重下沉，就是赶工期导致的。

然而，在高铁的建设之中，施工方赶工期并不是个别现象。公开报道显示，在京沪高铁动工建设伊始，铁道部曾公布其将于2012年竣工，而实际上，整个工程提前一年就已经交付使用。

“在高压之下，就连设计院有时候都会出错，施工方就更不用说了。”一位业内人士透露，某设计院曾在最后阶段发现设计方案错误，但由于没有时间修改，最终，错误的方案还是被执行了。

“一些赶工期的施工项目，可以等到后期来慢慢完善，但如果存在质量问题，则可能需要几年的时间才能暴露。”上述轨道设计院人士认为，要想防范赶工期施工带来的安全隐患，未来几年，铁道部须加强相关的安全监测。

除了“路基沉降”问题，在高铁项目中投入使用的“无砟整体道床”也曾饱受争议。

据媒体此前的报道，参与京沪高铁项目论证的中国科学院院士、中国铁道学会学术委员会副主任委员简水生曾公开指出，无砟整体道床在国外尚处于实验阶段，但在我国已经大面积使用，其安全性能存在一定的风险。

不过，就此问题，接受本报记者采访的多位专家均认为，目前来看，无砟整体道床的安全性还可以保证。一位专家对记者称，无砟整体道床是上世纪的发明，到现在虽然没有西方国家使用，但整体技术已经成熟。

“（无砟整体道床）一个真正的隐患可能是过快地国产化。”一位要求匿名的技术人员对记者称，“之前，高铁的无砟整体道床是从国外进口的，但现在，一些在建的高铁已经开始采用国内制造的无砟整体道床。据说，其中的在短期内就一些路段遇到了一些问题。”
2. 电力之判

“从技术的角度讲，在列车、供电、控制、轨道之中，唯一不影响安全的是供电。供电有问题，最多就是停下来，会晚点。”前述高铁专家组成员对本报记者表示。

虽然“不影响安全”，但据本报记者不完全统计，自2010年以来，京沪高铁、武广高铁、福厦高铁、沪杭高铁，已发生故障共计10余次。其中，涉及电力设备故障的近一半，分别为“弓网故障”、“供电线路遭遇雷击”、“铁皮被风挂落将动车线砸断导致供电设备故障”，等等。

上海电力公司一位内部人士向记者介绍说，高铁所用电力，一般由国家电网将电提供给铁路部门，由铁路根据需求进行变电分配。而铁道系统内部的电网设备，则由铁路部门负责运行、维护与检修，风险也由铁道部控制。此外，高铁电气化的大部分工程，都由中铁集团下属的中铁电气化局建设，工程完工之后，也同样交给铁路局相关部门运行、维护和管理。

目前，高铁均采用“电力驱动”方式，即，通过铁路沿线的架空供电接触网对列车进行供电。而安装在列车车顶沿着接触网滑动获取电能的装置叫“受电弓”，接触网是整个工程中造价高、要求高的环节，也最容易出现问题。

针对此前出现京沪高铁出现的接触网故障，中铁电气化局介绍说，为适应高速接触网大张力、大电流、耐磨耗、高可靠性的需求，京沪高铁采用镁铜合金接触导线和高强高导合金接触导线。此外，考虑到接触网是在露天使用的设备，其需要承受多种自然灾害，如雷电、覆冰等影响。因此，京沪高铁牵引供电系统，采用了绝缘子保护间隙等雷电防护技术，运用差异化雷害防护策略，提高接触网雷害的预防水平，以确保系统的安全运行。

中国工程院院士王梦恕，在接受媒体采访时曾表示，在高铁的整个系统中，接触网是最容易出现问题的环节。柔性的接触网，最易受到外力的影响发生位移。如果风力达到了9级，超过了接触网最大承受风力8级设计预期，使接触网发生了位移，就会发生故障。此外，接地电阻较大，接触网的接地数量不足，都有可能造成接触网耐雷水平降低。而避雷器件性能不佳，也有可能导致电气化铁路接触网发生故障。

在一位业内外企驻华高管看来，虽然时常有外力因素导致高铁电力故障，不一定是电气化设备本身的问题，但这至少说明，铁道部门对电气化设备测试的次数明显不够，同时也说明电气化设备防护体系的脆弱。“在电气化行业，常常需要不断反复测试，如果测验的次数不够，或者没有经历各种外界条件变化，肯定会加大列车故障的概率，而所有的风险，就隐藏在各个细小的环节之中，随时有可能爆发。”

这位外企高管对本报记者强调说，“电力故障虽不直接导致安全问题，但可能会引发其它故障，如列车信号系统故障等，如果导致信号系统故障，那将引发事故。”在他看来，时速200公里以上的高铁，对高铁电网、设备、电工等各个方面，“都是一个很大的考验”。
如何避免下一个悲剧发生

3. 列车之考

在7·23重大事故现场，受损的动车车厢横陈竖立，这幅画面，必定刺痛了中国南车集团所有人的眼睛。因为，这两辆事故动车，都由南车生产。

7月29日，南车集团一位人士对本报记者称，值得庆幸的是，此次追尾事故，与车辆本身没有关系。“车辆设计一定会把乘客的安全放在第一位”，“而信号和车是两个系统，就像买汽车，上路还是得看红绿灯指挥。”

该人士称，尽管如此，作为车辆生产企业，南车在事故发生后还是感受到了巨大压力。因为，“公众乘坐、接触最直观的还是列车”，事故会让人下意识地对车辆产生“信任危机”。

不过，前述高铁专家组成员对本报记者称，高铁列车本身的“风险”，同样不容忽视。

“从甬温线相撞列车的损坏程度可以看出，前车（D3115）是瑞典标准的（原型车是庞巴迪为瑞典国铁设计的Regina C2008型列车），后车（D301）是日本标准的（原型车是川崎重工为日本新干线设计的E2-1000列车），但后车损坏得更为严重。”这位高铁专家组成员指出。

“北车唐山厂生产的德国车（原型为西门子为德国铁路设计的ICE-3列车），一辆要比日本车重10吨。日本车比较轻，因为日本人的设计理念是，以管理来保证安全，而欧洲人的理念是，一是管理，可万一管理出现问题，也是要保证安全的。虽然日本车也是达标的，但是一撞就看出来了，理论上讲，这也是设计上的失误。”这位专家称，“就这一点，我们是早就跟铁道部提出过的。”

“虽然，车体看起来就像个盒子一样，其实本身是很复杂的，它有专门的防冲撞装置。欧洲人做得特别好，一旦被冲撞，两头被挤压而中间一点事没有，前面挤扁了后面也全是好的，但日本就不行。这一点，也是值得我们思考的。”

相比上述引进、吸收的成熟车型，在业内人士看来，在京沪高铁首次使用的、最高时速高达380公里的CRH380A，并无国外成熟车型可以借鉴，目前也尚未很好地完成“磨合”。而南车和北车，分别为京沪高铁提供了46列和45列CRH380。

虽然，南车称，此前京沪高铁的运营故障“没有一起是由南车的列车引起的”，但CRH380车窗无法打开、空调失灵、蓄电能力不足等乘客最直观的感受，都易“迁怒”列车本身。7月19日，铁路系统一位资深专家在接受本报记者采访时曾表示，作为新一代高速列车车型，CRH380过快地定型和批量生产，可能欠妥。

对此，上述南车内部人士在7月29日对记者表示，该公司从试制到批量生产380A时间为1年，其间进行了大量实验，并且，在上马京沪线前，已经实际投入运营里程超过1000万公里，“运行状况一直不错”。但这位人士也坦言，“或许，中国高铁应该有这样一段时间，让各个方面都形成更加严谨、成熟的匹配。”

4. 管理之问

“国务院三令五申，要求加强安全生产、风险评估和管理，仍然拉不住刘志军时代‘大干快上’这匹快马，盛光祖上任后，降速、刹车也刹不住。”29日，一位铁路系统专家在接受记者采访时直指铁路系统管理弊病，称此次动车追尾事故“冰冻三尺非一日之寒”。

“这一次，在巨大的惯性下，付出了血的代价，希望能让头脑过热的人可以清醒下来。”在他看来，刘志军在任铁道部长八年，中国高铁经历了“异军突起”式的快速发展，而其行事作风，已深深影响了整个铁道系统的队伍。

铁道系统内一位不愿透露姓名的资深人士告诉记者，“高铁热”造就了一批“热烈”的技术人员，甚至近乎“狂热”，而这种“狂热”本身，又反过来推动了高铁发展热潮。

“盛光祖到任铁道部长后要求高铁降速，一度引发技术派人士的强烈意见。因为380公里的时速，是一个令人激动的图景。”该人士向记者叹息说，“很多铁道部的高级技术或管理人员，到现在还一直热衷于讲世界第一。在某种程度上，他们陷入了一种只要建设速度的狂热当中。”

然而，在高层“大跃进式”的发展思路之下，铁道系统的另一面，却是各级基层参差不齐的管理水平和技术素养。

7月28日，新任上海铁路局局长安路生在分析“7·23”事故时也称，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。

“这次事故，已经暴露了铁道部门管理上的一些问题，但潜在的问题可能更大。”一位铁道的内部人士表示，此次“7.23”事故中的甬温线尚属上海铁路局管理。而上海铁路局，还算是国内诸多铁路局中，对高速铁路的管理较为“有经验”的一家。

“如果让其它省份的人来管理高铁，可能会更没有经验。”上述铁道业内人士忧虑地表示。

而这样的担心，可能会在未来几年成为现实。因为，按照铁道部之前的规划，在“十二五”期间，仍会有10多个在建高铁项目竣工。这意味着，一些目前还管理、操作“绿皮车”、“红皮车”的地区，将在几年之内，直接“鸟枪换炮”升级为“高铁”。

那么，在如此短的时间内，这些地区的管理能力和人才储备能否及时到位？一位湖南铁路系统人士对本报记者表示，在地方上，铁路系统属于稳定的部门，“一般进去了就不会想出来。因此，整个系统的更新换代都比较缓慢”。

据其介绍，铁路部门进人，早年都是内部顶替，即父母退休后由儿女顶替其位置。“近年来开始考试招人，不过，一般情况下，系统内部的子女还是可以找关系进去的。”而此举的直接后果是，地方铁路系统的换血速度较慢。“很多人依然停留在上世纪的意识里面。”这位人士直言。

据其估计，如无意外，等到高铁在该地区通车时，当地铁路部门的人员组成，依然将是目前的大多数原班人马。“能不能开好高铁，只有到时候才能知道了。”
事实上，早在2007年，中国就对选拔动车司机提出了要求。据当年开始执行的《动车组司机管理办法（试行）》规定的要求，动车司机必须是担任司机职务2年以上，并安全乘务10万公里以上的现职电力机车司机。

但在中国高铁的跨越式发展中，巨大的动车司机需求，打破了这一规定。

据公开报道，2008年2月，西南交大30名大学生在北京机务段学习，进行规章、人身电气化安全教育及机车乘务认识教育。4月，这些学生登上了D字头火车实习。而8月京津城际铁路通车时，这30名大学生已经成为了司机，历时刚好半年。


===================


铁道部主导铁路自查 未涉及外部关联方
21世纪经济报道 王洁 高江虹 詹铃 朱琼华 陶斯然 上海、北京、深圳报道
2011-07-30 03:12:37


http://www.21cbh.com/HTML/2011-7-30/yMMDY5XzM1NDAyMQ.html


核心提示：目前尚局限于封闭体系的内部，那些与铁路安全紧密相关的外部关联方，尚未被涉及。
7月24日晚，在“7·23”甬温线动车追尾特大事故发生后，铁道部紧急召开全路运输安全电视电话会议，要求全路立刻开展为期两个月的“安全大检查”活动，全面排查和消除安全隐患，以防发生新的严重事故。

在这场大排查中，事故的主要责任方上海铁路局，以及28日在铁道部自查中被锁定为重要责任方的中国铁路通信信号集团，无疑是重中之重。而铁道部下属其它铁路局，中国两大列车制造商南车、北车，铁道部下属的各个勘查设计、施工单位，也同样感受到了这种“自上而下”的压力。

29日，一位高铁专家组成员对本报记者不无忧虑地表示，“这次国家成立调查组去调查，听说这些人都是很公正的，与这个行业没什么关系，但这也带来另一个问题。我估计，他们到现在都没搞明白这次的事故，中科院院士搞供电，但这次事故跟供电根本就没关系，而铁路上的那一套列车运行控制系统是非常独特的，跟航空、汽车也都不沾边，这能一样地分析么？完全是两码事。所以，找个真正合适的人很重要，但问题是，找内行、找外行都有问题，又不能找外国人。”

并且，本报记者调查显示，铁道部主导的此次“安全大检查”，截至目前尚局限于这个封闭体系的内部，那些与铁路安全紧密相关的外部关联方，尚未被涉及。

铁路自查

在铁路体系内部，安全大检查的压力正在“一层一层往下传达”。

在24日21时的紧急会议上，铁道部部长盛光祖对此次“安全大检查”提出了五方面的要求，并提出要“突出抓好高铁安全”，“严格落实动车组检修作业标准，加强接触网设备检查整治力度，尽快克服动车组发生的故障，加强沉降地段沉降观测和防灾系统检修，提升动车组司机素质，维护良好的治安秩序”。

盛光祖还指出，要“加强非正常行车组织”，并“抓好季节性安全工作”，特别是做好应对各种极端气候情况的准备。

25日晚，此次事故的主要责任方、上海铁路局开始全面开展安全大检查活动。新任上海铁路局局长安路生特别强调称，“对非正常情况的处置，绝不能抢，一定要坚定不移地坚持安全第一的观念，不允许有任何侥幸心理。”

而事故车辆D301所属的北京铁路局，除了处理事故乘客的安置、赔偿问题外，也“围绕铁道部部长盛光祖提出的五大方面问题，把重点放到客车、客运和高铁、提速安全上来，迅速开展对ATP、LKJ管理和高铁安全八大保障体系的专项整治。”29日，北京铁路局宣传处副处长王艳对本报记者称。

同日，中部某铁路局一位中层管理人员对本报记者表示，“这次检查是动真格了，一方面是，对铁路运输和生产的各个环节进行排查，并要求相关责任人签字。另一方面，强化了考核机制，对工作失误加大了处罚力度”。

而脱胎于铁道部的两大动车制造商南车、北车，也在重点排查之列。29日，中国北车一位人士对本报记者称，“虽然出事的动车组不是北车制造的，但你没出事不代表你不会出事。目前的安全大检查，是从铁道部到集团公司到我们主机厂，一层一层往下传达压力，已经不是我们想怎么做，而是铁道部、集团公司让我们怎么做。”

在接受本报记者采访时，北京大学政府管理学院徐湘林教授表示，铁道部是一个特殊的机构，既有监管全国铁路运输并保证安全的职责，又是铁路经营的主体，实行自我检查有一定的难度，“不一定能有好的效果”。

无涉外部

在这样一个时刻，整个铁路相关的所有行业都应该进行彻查。

不过，相比铁道部体系内部的高度紧张，那些外部高铁设备、服务提供商，尚未被波及。

“铁道部要求排查的通知是铁路系统的，和我们没有关系。”7月29日，世纪瑞尔董秘朱江滨对本报记者称，“我们自己还没有开始检查”。该公司为甬温线提供“铁路通信监控系统”和“铁路综合视频监控系统”两个产品。

为甬温线提供电力设备的特锐德证券部一位人士，7月28日则回应本报记者称，“温州动车事故与我们公司的设备没有关系，对于安全大检查的事情，我不太清楚。”

而作为京沪高铁的三大基建承包商之一，中国水利是否将参与此次大检查？7月28日，中国水利新闻中心一位人士对本报记者称：“我们只是个土建建设单位，现在出问题比较多的可能是设备系统方面，出的都是电气的问题，土建还没有出现什么问题，铁道部还没有联系过我们。对于安全大检查，目前还没有信息。”

“目前，我们没有接到铁道部的检查要求。”为事故列车提供“列控车载系统”的和利时集团一位内部人士7月29日对本报记者称。

这位和利时人士称：“我们的技术人员第一时间就赶到了事故现场，虽然当时已经判断出我们自己的系统运作正常。但出于谨慎考虑，从25日开始，我们把所有与铁路相关的已有产品、研发项目都暂停了，并进行自我彻查”。

“虽然我们不是直接责任人，但这个时候自查也是应该的。”这位和利时人士称，“在这样一个重大事故发生的时刻，或许整个铁路相关行业都应该进行彻查，堵上漏洞，提高技术和管理水平。”


=======================

一个地方铁路局基层员工的“安全大检查”印象
21世纪经济报道 詹铃 深圳报道 2011-07-30 03:14:24

http://www.21cbh.com/HTML/2011-7-30/yMMDY5XzM1NDAyMg.html

核心提示：“7·23”事故发生后，铁道部已经要求开展为期两个月的安全大检查。
《21世纪》：“7·23”事故发生后，铁道部已经要求开展为期两个月的安全大检查，目前，在地方铁路局层面，有哪些具体动作？

广铁员工：动车事故发生后，对整个系统的影响很大。其实，平时我们也经常搞安全大检查，不过，这次上面特别重视。8月1日前这几天是动员宣传期，大会、小会都在讲这个事。8月1日到9月1日期间集中进行检查，9月1日到9月底要规范加强。

《21世纪》：这次安全大检查，主要涉及哪些方面？

广铁员工：大检查有四个要点，管理、设备、制度、劳动纪律和安全纪律。其中，加强对于人身安全的保障肯定是重点，比如，高空坠落、机械伤害、车辆撞轧、触电等。行车安全方面重点，提出要做好“非正常行车”，比如汛期行车的管理和预案；还有调度命令管理、防止弓网事故；以及，对各种关键设备的全面大检查。这次大检查还特别提出，要为“事故后处理”建立规范。

《21世纪》：铁道部对安全大检查有什么具体目标和要求？

广铁员工：上面已经明确要求，在安全大检查期间，要消灭铁路交通一般D类以上事故和因铁路方面责任造成的人身重伤及以上事故。也就是说八月，九月，各机务段绝对不能再出大的安全事故，否则，直接领导和更上面的领导都会被严格问责。（铁路事故，分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。其中，“一般D类”为最低级别事故）

muntzer

辩论下风理屈词穷，可以用刷帖来反败为胜吗？呵呵。

那个叫HERRY的，这半年了，给我们展示的就这点素质，你们还陪他玩？是不是精力过盛啊。

henry2000888

引用第127楼muntzer于2012-12-31 16:14发表的 :
辩论下风理屈词穷，可以用刷帖来反败为胜吗？呵呵。

那个叫HERRY的，这半年了，给我们展示的就这点素质，你们还陪他玩？是不是精力过盛啊。

看看你的素质，满口脏字，而且前后滑稽矛盾，这就是你们这帮的老底子吧

前段时间你们几个不是积极抵制日货嘛，现在高铁里面还有日本公司的东西在大量进口，这个时候咋你们几个选择性失明了，咋不抵制日货了，咋一个个都装着好像没事人一样，你们就是这种成色，还辩论什么啊，这些帖子都是铁道部的蛀虫们做出来的，不服的你也可以去走法律路线投诉记者和媒体，问题在于你有这种底气嘛！

henry2000888

引用第127楼muntzer于2012-12-31 16:14发表的 :
辩论下风理屈词穷，可以用刷帖来反败为胜吗？呵呵。

那个叫HERRY的，这半年了，给我们展示的就这点素质，你们还陪他玩？是不是精力过盛啊。

我的大部分帖子都是资料帖子，比你的口水贴含金量高很多，哈哈
你这种ID害怕什么呢，高铁跟你有什么利益关联？

空荡荡的高铁，满当当的春运
石敬涛 新浪评论 2012-12-31




核心提示：一边是回家的人，一票难求。一边是车在囧途，空荡荡的运椅子。高铁票价调整，“高达”0.5到4元之间的降幅之小，让坊间大跌眼镜。


更让人想不到的是，记者乘坐京沪高铁从上海前往山东曲阜，所在车厢里乘客寥寥无几，记者留意察看了其它车厢，发现和自己所在车厢的情基本相同，回程也是如此。

　　

春节一天天临近，春运就要开始。一边是回家的人，一票难求。一边是车在囧途，空荡荡的运椅子。一边是面对高铁票价老百姓齐声喊“高”，一边是铁老大宁可运椅子也不降价。空荡荡的高铁，满当当的春运，这是怎么了。

　　

今天，京广高铁正式全线贯通，成为世界上运营里数最长的高速铁路。865元的最低全程票价，让众多网友纷纷表示“太贵了，老百姓还是坐不起”、“谁愿意用半个月工资坐高铁”。按说，高铁对于国民来说应该是一件好事。曾几何时，当京沪高铁开通，高铁时代的到来，让国民充满期待，望穿秋水，甚至一度幻想高铁缩短时空，改变生活节奏，成为我等草民幸福和小资生活的一个因子。但随之，高铁让人“高山仰止”的“高票价”，又让大多数国民空欢喜一场。人们越来越发现，“高铁”正义无反顾的走上了一条越来越“高端”和“贵族”的路线上，与草根的期待渐行渐远。

　　

有网友调侃说，票价再高点，可能连一个乘客都没有了，而这整节车厢里的寥寥乘客，也可能是单位报销的。高铁成了“椅子专列”。说实话，从武广高铁开始，公众对于高铁高价的质疑，就没有停息过。前几年，董正伟等四名律师曾联名向国家发改委、工商总局举报高铁火车票涉嫌垄断、高价暴利问题，但至今公共管理部门也没有给出一个明确说法儿。

　　

一方面，公众因为不能承受的高票价，进而对高铁敬而远之；另一方面，不断开通的高铁却挤占了有限的公共资源，导致普通列车为给高铁让路而停运。比如，为了配合京广铁路的全线贯通，全国铁路运行图进行了重大调整。随着京广高铁的开通，多趟一些相对廉价的普通列车被停开。北京铁路局公布取消的32趟列车中，大多数为D打头的动车，还包括3辆Z打头的直达列车和两辆K打头的快车将停运，涉及到武汉、西安、郑州、太原等城市。

　　

于是，“空荡荡的高铁，满当当的春运”的滑稽和荒诞场面出现了。一方面，漂亮、现代、舒适的高铁车厢乘客寥寥无几；相反，普通列车却因为动车高铁的双重挤压，而变得更加拥挤不堪，甚至一票难求。这种怪现状，就是垄断下的蛋。垄断附体的高铁，再次绑架了公共利益和民生福利。

　　

空荡荡的高铁，满当当的春运。这不仅是一个笑话和悖论，更是一个警示，它告诉我们，即使是再先进、再高科技的东西，一旦被垄断利益所驾驭，那么，这高科技只能沦为高利润、最赚钱的帮凶。所谓拉动内需、分担铁路交通压力、提高国民福利等，都只是副产品。即使搁置什么公共利益、国民福利不谈，那么这种空运行，也太不低碳、太不环保、太浪费了。空荡荡的高铁，满当当的春运，应该让我们来反思、来关注，高铁票价真的只有区区0.5元至4元的降价空间了吗？是什么让高铁如此“倔强”的宁可运椅子也不多降点价或者票价打点折？高铁票价为什么不听证？高铁如何能实现比较合理的票价与定价机制？这些问号拉直之时，也许才是“空荡荡的高铁，满当当的春运”滑稽与荒诞场景终结之日。本文来源：中国网


http://www.21cbh.com/HTML/2012-12-31/yNMDM2XzU5NTUyNg.html

henry2000888

铁路环评危机大爆发 1年内9条铁路上环保黑名单
文新传媒 2012-12-29

http://www.21caiso.com/HTML/news365/2012/12-29-2240_2.html

本报记者 张智 北京报道

　　萝卜快了不洗泥。加速开工的铁路建设项目，眼下正接二连三地在环保上出现问题。

　　12月17日，环保部发布公告称，拟暂缓审批新建铁路成都至兰州线成都至川主寺(黄胜关)段工程设计变更的环评。原因是自然保护区内环境影响论证不充分、措施不到位。

　　这是12月份以来，继京沈高铁环评风波后的又一条爆出环评问题的铁路，也是今年第9条被各级环保部门点名甚至叫停的铁路。

　　“今年以来涉及环境问题的铁路确实不少，但近年来，环评不过关的线路却很少有停工的，铁路停工主要还只因为资金不到位。”中国工程院院士王梦恕对《华夏时报》记者表示。

　　要投资还是要环境？这一场博弈，由于涉及到了地方政府、铁道部和环保部等多个方面，原本明确的答案竟有了摇摆。一位业内人士甚至公开表示：“毕竟铁路的建成能拉动地方经济，从这个角度而言，成兰铁路的环评暂缓或像以往类似事件一样，只是暂时的。”

　　大熊猫的抗议

　　成兰铁路开通后，火车上的乘客也许能看见野生大熊猫的身影。

　　这条穿越大熊猫生活区和迁移通道及众多自然保护区的铁路，在环保部的审查中，发现了大量问题。

　　就连成兰铁路递交的《环境影响报告书(简本)》中也承认，“工程涉及穿越大熊猫栖息地、宝顶沟、千佛山和安县雎水海绵礁省级自然保护区等生态敏感地区，对上述生态敏感区可能有地下水、占地、植被影响、水土流失及景观影响”；而在运营期间，噪声、振动、污水和二次开发等因素对动物行为也有影响。

　　这意味着，自然保护区的动物也或将感受到城市里的喧嚣。大熊猫的抗议或许一时看不懂，但人类自己必须站出来说话。

　　11月中旬，环保部公示了《新建北京至沈阳铁路客运专线(即京沈高铁)环境影响报告书》。这原本是一份普通的常规报道，却在北京引发了轩然大波。由于和小区距离过近，担心京沈高铁会带来电磁辐射和噪音污染，设计方案中高铁沿线的国美第一城、华纺易城等6个小区居民联名签字，抗议高铁经过家门口。12月9日，约300多名京沈高铁沿线居民集会，抗议拟建高铁线路从密集居民区通过。

　　据了解，噪音污染成为铁路环保的重灾区。在今年被披露的环保问题中，有关噪音的案例占了80%以上。

　　“现在声环境影响评价还有待完善，一些跟老百姓感知相关的噪声并未作为环评标准。”环保部环评专家库成员、铁道科学研究院教授级高工焦大化对本报记者称。
　　弱势的环评

　　环保部开出的“罚单”远不止今年出现的9次，仅2011年，就有胶济铁路、津秦铁路、贵广高铁被卷入环评风暴。

　　2011年4月，环保部对胶济铁路客运专线公司下达《督促履行通知书》，责令该公司于5月31日前停止使用胶济铁路客运专线。

　　但据接近环保部的人士介绍，在胶济铁路问题的处理上，环保部曾经前前后后下了“三道通牒”叫停胶济铁路，甚至用上了严厉的措辞，称“逾期不履行，我部将依法申请人民法院强制执行，并作为典型违法案件向社会公开”，但最终还是无功而返。

　　当年5月份，环保部对津秦铁路客运专线有限公司发布《责令改正违法行为决定书》，责令津秦铁路客运专线停止建设。随后，津秦铁路因为资金链断裂停工；不过，在铁路建设资金回暖后，津秦铁路照常复工。

　　“在铁路做规划的时候，常常没有考虑现场实际情况。最后发现许多问题不得不修改规划，这中间需要大量时间。”王梦恕介绍说。相比修改规划所需要的时间，环评需要的时间基本不在可控范围内。由于项目抢工程进度而没有重新环评，或环评结果未出来前便急于开工建设，这种情况时有发生。

　　有媒体评论称：“对未获环评提前开工案件的处罚手段主要是停工等待审批，而并无经济处罚，对负责人也无责任追究。这从侧面助长了‘先上车后买票’之风。”

　　“铁路建设是国家工程，建设了停工会浪费大量资源和资金，开通了就不可能停运。停下来，谁能负得起这个责任。”一位京沪高铁公司员工曾公开称。

　　连王梦恕也表示，到目前为止，没有一条铁路是由于环评问题而全线停工的。

　　一位不愿署名的环保部环科院专家表示，环保部门与铁路部门就环评问题意见屡屡相左，但在以往和铁路部门的交涉中，大多处于劣势地位，“即使发出严厉的通告，对方拒不执行，环保部门也没办法。没有执法权，级别也压不住(铁路部门)。说到底，环保部终究是个弱势部门。”

　　2月6日，环保部在官网发布了《关于铁路建设项目变更环境影响评价有关问题的通知》(以下简称《通知》)，并抄送给各地环保部门和各地铁路局。

　　根据《通知》，环保部细化了铁路项目发生重大变动的6类15项情形，如果变更包括3项或3项以上重大变动，建设单位应在项目开工前或变更工程开工前，依法重新报批环境影响评价文件。环保部环境影响评价司工作人员杨涛称，制定《通知》并不是欲拟新法，而是为更好地执行《环保法》做一个延伸性的补充。

　　“在实际操作中，环保部与铁路系统就项目重大变更发生很多分歧。”上述环保部环科院专家表示。

　　以津秦铁路为例，站点调整未能及时提供调整后的环评报告，被环保部叫停。但铁路设计单位却认为，从铁路权限和建设投资来看，不构成重大变更。

　　但对《通知》能否得到执行，不少业内人士表示疑虑。去年环保部叫停的胶济铁路客运专线，后来则没有下文。而贵广高铁被叫停后，环保部公布的新环评报告却避开了叫停的站点。

　　“重点项目，即便违法了，环保部也没有办法。”环保部华北督查中心主任熊跃辉对本报记者表示。据了解，环评还要为“市长项目”、“一把手项目”让路，而铁路工程，大多是“国家项目”。

==========================

引用第127楼muntzer于2012-12-31 16:14发表的 :
辩论下风理屈词穷，可以用刷帖来反败为胜吗？呵呵。

那个叫HERRY的，这半年了，给我们展示的就这点素质，你们还陪他玩？是不是精力过盛啊。