动车司机不带手机？

stanleysan

（一）特别重大事故，是指造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的事故；

====================
  此外，国务院在2001年4月发布的《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》中规定，对市（地、州）、县（市、区）人民政府依照本规定应当履行职责而未履行，或者未按照规定的程序履行，本地区发生持大安全事故的，对政府主要领导人根据情节轻重，给予降级或者撤职的行政处分；负责对安全生产有关事项行政审批的政府部门或者机构、负责安全生产监督管理的政府有关部门，未依照规定履行职责，发生特大安全事故的，对部门或者机构的正职负责人根据情节轻重，给予撤职或者开除公职的行政处分；发生特大安全事故，社会影响特别恶劣或者性质特别严重的，由国务院对负有领导责任的省长、自治区主席、直辖市市长和国务院有关部门正职负责人给予行政处分。

qqchun

高铁速度先不降，拉大间距运行，加强调度管理，
中国高铁建成了，就只能以重大代价不断改进了。

god25

死几个屁民有什么好争呢 , 就算死了几千个,  官方说几句套话Pi话, 卸几个小官(一般是替罪羊), 调来调去几个大官. 过段时间就会屁声都没.
试问当年汶川的豆腐渣工程谁来负责, 谁负过责?

挑战权威

动车的本质就是高铁。常用的汽车速度能超过200公里/小时有多少款？速度超过200公里完全就是高速了。所以超过200公里速度的火车都是高铁。

我国搞动车，买了部分正版版权，并盗版了部分技术，估计是买正版花钱最多的一次。就这种技术也能瞎称完全自主知识产权？这就只能欺骗不明真相的群众。然后，自己超频搞到300公里以上，又不认真测试。

高铁就是属于动车。砖家还居然说高铁不是动车，如何谬论估计只能出自天朝。

天朝铁路馆员完全拿天朝百姓当小白鼠。


从第一次坐动车，看看动车上的介绍资料，就知道这动车不能再坐。于是，我再也不坐动车。

hpudqx

引用第78楼stanleysan于2011-07-25 18:42发表的 :
如果hpudqx 给我证明出来这些年的伤亡人数没有经过粉饰，我道歉。而且我真心的很为我们的父母官们高兴，至少希望还在。

我无法证明这些数字是否粉饰过。但你提供的想要证明“数字被粉饰过”的证据却是有问题的。

比如：http://news.xinhuanet.com/politi ... ontent_11207435.htm
2008年9月，山西襄汾矿难人数明明是276人，为什么非要更改成“35”人？

还是那句话：想要证明某人有问题，提供的证据必须是没问题的。好象前阶段的卡恩，就因为原告有过不诚实记录，逃脱了罪责。

stanleysan

引用第84楼hpudqx于2011-07-25 19:33发表的 :

我无法证明这些数字是否粉饰过。但你提供的想要证明“数字被粉饰过”的证据却是有问题的。

比如：http://news.xinhuanet.com/politi ... ontent_11207435.htm
2008年9月，山西襄汾矿难人数明明是276人，为什么非要更改成“35”人？
.......

感谢你证明了帖子里大部分的信息是真实的。这就足够大家判断了。
如果你非要纠住这些细节而不去看核心，我也没有办法。
就象我第一个帖子里说的，我转的原因是因为我相信这些是被粉饰过的。那么你不信被粉饰，可以阿，我觉得你完全可以做到，这些事每件，以后人生的每件事，都经过你百度调查了再相信（百度的深度广度任你选）。
另外我只想知道你相信这些数据吗？

hpudqx

1、我指出了其中几个数字是错的，并不能说明其它数字是真实的。——这是逻辑问题。

2、关于是否粉饰，我从未说过相信，也从未说过不信。在没有真实、确凿证据的前提下，我不会轻易下结论的。你也不能给我下结论“那么你不信被粉饰”。——这是个人的理解问题。

3、根据经验，网络上的争论很难有结果的。让我们求同存异好了。——这是相互尊重的问题。

stanleysan

引用第86楼hpudqx于2011-07-25 20:39发表的 :
1、我指出了其中几个数字是错的，并不能说明其它数字是真实的。——这是逻辑问题。

--- 你认为你真地证明了吗？这也是逻辑问题。
2、关于是否粉饰，我从未说过相信，也从未说过不信。在没有真实、确凿证据的前提下，我不会轻易下结论的。你也不能给我下结论“那么你不信被粉饰”。——这是个人的理解问题。

--- 既不信，也信，说实话，真的很浪费别人时间。因为这是在聊天。有生以来，你就从来没有凭经验作过判断吗？我们不是机器，至少在生活99%的时间里。

3、根据经验，网络上的争论很难有结果的。让我们求同存异好了。——这是相互尊重的问题。

--- 我本来就是这样，也永远会这样，但是真相只有一个，我们求得什么同存的什么异?

掺合这个贴,相当后悔,纯浪费时间,

是时候

http://news.ifeng.com/mainland/special/wzdongchetuogui/  凤凰网专题中间部分的图片分析 和 国内目前披露的信息完全不同，假设别让前面的车减速（为20公里/小时），应该就没事故了。

heraldic

俺们兲朝，做官的太轻松了，除了酒桌上牌桌上再就是床上，出了事还能把人家的悲惨时期搞成自己风光的事情，这就是神奇的文宣部门的功劳。

mkmctu

一部分思想上先“富起来”的人，要等其他人跟上你思想的步伐。在特定历史时段，认真你就输了。

caleb1025

应该完全公开信息，铁路才能换取国人的信任

是时候

温州动车追尾事故被埋车头重新挖出转移

2011-07-27 10:34:54　来源: 新华网(广州)　有101748人参与 手机看新闻 转发到微博(122)

核心提示：7月26日深夜，“7·23”甬温线铁路交通事故车辆已经全部移出事故现场，之前埋下的D301次动车车头被挖出运走。国务院调查组决定将现场残骸移送至温州西站，作进一步调查处理。


“7·23”事故车辆清理完毕 车体被运往温州西站


更多资讯：温州发生动车追尾事故专题

新华网杭州7月27日电 “7·23”甬温线特别重大铁路交通事故车辆经过近24小时的清理工作，26日深夜已经全部移出事故现场，之前埋下的D301次动车车头被挖出运走。

26日下午4点半左右，最后一节比较完整的动车车体蒙着尼龙布用平板卡车运离现场。26日夜9点半左右，最后一批运载动车车头残骸的车队驶离事故现场。这些残骸裹满泥土，许多已成碎片，现场施工人员用挖掘机将它们掘起，再装入十多辆翻斗车运走。

记者看到比较完整的部件有动车车厢的底盘、几片车厢壁和4对车轮组。车队驶离后，事故现场还剩下5台挖掘机继续作业，回填土坑。现场工作人员不愿透露车队去向，记者驱车跟随车队，发现这批车头残骸被送到了铁路温州南站以南的动车车库。

事故车辆移送工作始于25日晚10点半左右。国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组研究决定，将遗留在现场的事故车辆移送至温州西站，作进一步调查处理。此次事故共造成6节动车车厢 D3115次第15、16节和D301次第1至4节脱线。

(本文来源：新华网作者： 冯源 ) 责任编辑：NN044

http://news.163.com/11/0727/10/79VBGOV600014JB5.html

是时候

特警队长坚持原地施救曾遭铁路部门反对

2011-07-27 02:46:33　来源: 京华时报(北京)　有24045人参与 手机看新闻 转发到微博(94)

核心提示：动车事故后，铁路部门提出把被压住的D3115次动车16节车厢吊到桥下，温州市特警支队长邵曳戎则坚持在事发的铁轨上原地施救。在他的坚持下，年仅两岁八个月的小女孩项炜伊获救。邵曳戎接受采访时承认，坚持原地施救，受到现场接管救援工作的铁路方强烈反对。


特警讲述坚持原地清理发现幸存女童过程


温州市特警支队长邵曳戎昨日接受采访。本报记者易靖摄
温州市特警支队长邵曳戎是在事故现场救援的2400多名民警之一。在有人提出把被压住的D3115次动车16节车厢吊到桥下去施救时，他坚持在事发的铁轨上原地施救。

在生命探测仪显示“没有生命迹象”的情况下，在邵曳戎的坚持下，年仅两岁八个月的小女孩项炜伊获救。铁道部新闻发言人王勇平对此表示，这是个奇迹。

昨天，这个创造生命奇迹的人接受了本报记者的采访。

谁要求吊车

铁路部门人员

为什么坚持原地施救

怕造成二次伤害

记者：您为什么坚持要原地施救？

邵曳戎：我以前曾分管交通事故工作，在交通事故处理上积累了一点点经验。根据我们以往施救的经验，如果这样将车厢吊下去的话，怕二次伤害。因为吊装的话，不管怎么动，都可能产生挤压。无论对尸体还是活体，二次挤压都是不妥当的。我们就坚持放在桥面上进行搜救的做法。

记者：作这个决定是什么时间？

邵曳戎：（24日）下午。记者：大概是几点？

邵曳戎：（思考）我估计是三点多，三四点左右。

记者：您作的决定是在桥上破拆吗？

邵曳戎：我作的决定不是在桥上破拆，是坚持在桥面上搜救。他们说要到下面（搜救），我们说一定要在上面。放上面（搜救）才体现争分夺秒，才体现决不放弃，我们是认真贯彻指挥部的搜救理念和搜救原则的。

记者：怎么发现小伊伊的？

邵曳戎：上面压着的车厢被吊开以后，消防战士和我一起，跑到车厢上面。马上对上面几个已经发现的、根本没办法施救的尸体进行清理。在清理中，搬开一个尸体时，发现一个小手在动。当时这种动，真的触及到我们的心灵。我们和消防战士非常努力，但在白天没有发现活体，我们觉得非常遗憾。看到这只小手的时候，大家都非常激动，马上用最轻的动作，用手，而不是用工具，把上面的一些东西扒开。上面有铁、有铝、有玻璃，小战士们一点点扒开。上面一块大的东西拿开以后，就发现小孩的背，在起伏。

记者：她在呼吸？

邵曳戎：做了几次深呼吸。在营救的过程中，发现她有只脚被压住，大家非常小心，慢慢地把她从废墟下移出来。

记者：医生很快到现场了吗？

邵曳戎：发现她的手在动的时候，就通过指挥系统马上联系在桥下的医务人员，到桥面上等候。然后，很快就送到医院了。

是否违抗命令应说我们坚持了

记者：小伊伊获救了，什么感受？

邵曳戎：很欣慰，很高兴。我作这个决定的时候，谁也不敢肯定说里面有活体。但是，小伊伊救出来了。

记者：您有没有考虑到，您坚持的话，如果没有救出来，没有活体的话，是否会受到指责？

邵曳戎：不会的。

记者：24日，武警总队领导曾告诉我，当天凌晨3点以后，生命探测仪发现没有生命迹象，现场救援工作就被铁路部门接管了，现场的指挥权是否被铁路部门的人来负责了？

邵曳戎：我们只在干活，只要是救人的活，谁指挥都一样。

记者：在不保证有活体的时候，您违抗了给您下达的指令？

邵曳戎：应该说不存在违抗，应该说我们坚持了（我们的决定）。

记者：好像地方和铁路不太统一啊？

邵曳戎：这个很正常啊，有不同的想法。

记者：那么，您提出这个意见，他们是否会强烈反对，很强硬？

邵曳戎：我也是很强硬的。

探测仪是否失灵

搜救从未因仪器停止

记者：大家还有个质疑。生命探测仪已经探测完了，确定没有生命的迹象。为什么过了很长时间之后，最终发现里面还有一个孩子，为什么会出现这样一个纠结？

邵曳戎：生命探测仪不是万能的，就像灯光一样，手电筒照过去也有个死角。这个探测仪是通过一种软管伸到里头去窥视，它的长度是7米。但如果是碰到一个很硬的或者碰到一具尸体，它根本伸不进去。仪器不是万能的，就像警察打枪一样，什么枪都会有卡弹、卡壳。是机器就会出现这种问题，我们可以去参考它，不能让它来指挥我们。生命探测仪只不过是个辅助系统，我们没有依赖它，消防战士也没有依赖它。

记者：铁路部门提出要将车厢吊到桥下时，是依据探测仪作出的结论吗？

邵曳戎：探测仪当时确实没有探测到，但是我们的动作没有迟缓，我们的警力没有减少，我们的时间没有耽搁半分钟。

记者：除了这个孩子所在的车厢之外，其他的车厢是否也在桥上切割？

邵曳戎：有的车厢已经掉到桥下。已经掉下桥的，就在下面施救，在上面的就在上面施救。没有一个车厢还没有搞清楚，就吊下去。包括悬在那里的（车厢），消防队员冒着生命危险，跑到车厢里多次进行搜索。

记者：发现没有生命迹象后，向谁汇报？

邵曳戎：向指挥部汇报。在检查了确实没有生命迹象的情况下，我们还要进行搜索，证明里面确实没有活体或尸体。

记者：如果没有就能破拆？邵曳戎：破拆不是我们破拆的，破拆是铁路部门破拆，我们只承担搜索任务。搜救从来没有因为生命探测仪（探测到没有生命迹象）而停止。

记者：您指的搜救和生命探测是两个概念？两个程序？

邵曳戎：对，两个程序。探测的话，能探测到（生命迹象）的先救，就是没探测到也要检查到车辆的每个角落，有疑点的必须要施救，必须要破拆，必须要刨根问底。

记者：当时如果把车厢从桥上吊下去的话，是要做什么呢？是要拉走吗？

邵曳戎：继续搜救。上面有一些大型机械用不上的地方，到下面后用大型机械进行破拆，继续搜救，一定要检查到每个角落。我们当时发现有一节车厢有血迹，用生命探测仪发现没有生命迹象，让人进去探查也没有。在这种情况下，我们还是要把它破开，要看个究竟。最后发现，这个位置原来有个伤者，流了很多血。

记者：当时，铁路的人有没有说要马上破拆这个车厢？

邵曳戎：没有。没有搜救完，不允许破拆。

记者：什么时候搜救完毕？

邵曳戎：搜救是没有时间限制的。包括滴血的车厢，也不允许破拆，必须要先搞清楚。

传言受到处分

救人不会被处分

记者：如果您当时不坚持的话，结果会怎样？

邵曳戎：这个小生命，谁也不好说。你说撞成这个样子，小孩子，活了。你说把车厢吊下来会发生什么事情，真的很难预测。但是我认为，在上面搜救，从现在来讲，我们觉得是对的；当时，还没有发现小生命的时候，我们认为也是对的。

记者：传说您受到了处分？


邵曳戎：不会的。救人还会受到处分吗？

新闻回顾：特警队长坚持原地清理使幸存女孩获救

温州事故在宣布已没有生命迹象之后，2岁半的女孩伊伊获救。此前负责救援的温州特警队长邵曳戎曾收到指令，将车厢吊起来，放到桥下来清理。是邵曳戎坚持原地清理，才使小伊伊获得救援。

(本文来源：京华时报。 更多精彩内容请访问京华网 http://www.jinghua.cn 作者： 易靖 ) 责任编辑：NN015

http://news.163.com/11/0727/02/79UGMLL700014AED.html

是时候

动车追尾事故当晚永嘉站采取非常站控调度

http://www.sina.com.cn 2011年07月27日22:29 CCTV《经济半小时》

　　7月27日CCTV《经济半小时》栏目播出《追问723动车追尾事故》，称追尾事故当晚永嘉火车站临时采取了非常站控的调度模式，也就是人工调度代替正常的电脑自动调度。D3115动车超出正常停车时间长达20多分钟，而D301次动车本是途经永嘉车站，不应该停车的，但是那一晚由于非常站控的原因也在这个永嘉车站停留了10多分钟。以下为节目实录。

视频：国务院专家称动车追尾事故处理不谨慎
来源：CCTV《经济半小时》
　　一、动车车站调查：异常情况早有征兆

　　欢迎收看《经济半小时》。现在距离7月23晚甬温线特别重大铁路交通事故发生已经过去了4天。有越来越多的疑问出现在公众的视野，不少人都怀疑，导致这起事故的原因真的只是纯粹的天气因素那么简单吗？经济半小时栏目得到了一份“动车事故时相关铁路部门调度室的明细记录”，这份记录虽然尚未得到相关部门的官方认定，但是其内容却显得非常专业和详细，而且其中透露了许多蹊跷的情况。那么这份记录是真实的还是杜撰的，记者就带着这份材料去向温州的动车车站进行求证。

　　7月26日记者一早来到永嘉火车站，7月23日，D3115次动车就是在驶出这个车站不久，遭遇到后面D301动车的追尾事故的。那么当晚，D3115在这个车站是否有过什么异常情况呢？找到这个车站的站长刘二强，他却告诉记者当晚他并不在场。

　　永嘉站站长刘二强：“7月23日晚，我不在车站，听说发生事故，才连夜打车赶回永嘉事故现场。”

　　时隔两日，刘站长称他至今对事发当晚这个车站的情况不甚了解，那么相关行车值班人员又在哪里呢？

　　永嘉站站长刘二强：“当晚的值班人员不在，现在的值班人员工作期间不能接受采访。”

　　车站严禁工作时间采访行车值班人员，记者没有得到采访的许可，只能通过窗户瞬间看到里面的情景，4个值班人员正在紧张的工作中。虽然最接近真相的人士采访不到，但是车站的一位保卫人员却向记者透露了一些当晚异常情况。

　　车站保卫人员：“车是正点达到的，但是等了半个小时，当时最后一班车到了我们下班的，7点48分，D3115列车进站，等候了半个小时，实际上顶多停一两分钟。”

　　D3115动车超出正常停车时间长达20多分钟，到底是什么原因所致？记者了解到，当晚永嘉站临时采取了非常站控的调度模式，也就是人工调度代替正常的电脑自动调度。而车站工作人员告诉我们，当晚追尾的D301次动车本是途经永嘉车站，不应该停车的，但是那一晚由于非常站控的原因也在这个永嘉车站停留了10多分钟。

　　在永嘉火车站结束对刘站长的采访后，记者搭乘过路的动车前往温州南进一步了解情况，温州南车站派出接受采访的徐主任，称车辆运行方面的情况要找上海铁路局直属的温州站基地才能解释清楚。工务电务就是从他们那里派出的。经过几番寻找，记者随后来到了距离车站2公里远的这个叫做温州段综合处的地方。

　　电务值班人员：“当晚值班人员已经全部被调查组调走。出勤记录也都拿走了。”

　　尽管目前针对动车追尾事件，当晚值班的人员已经被调查组带走，其他工作人员出言也十分谨慎，但是还是有一个情况引起了记者的注意。一位工作人员接受记者采访时说：“当晚整个温州市区因为雷击都出现了短暂的停电。这个基地也是一样，电脑都无法使用。它不是一个点，而是一大片地区，电务都忙不过来。”记者问：“平时安排几个人值班？”“只有一个电务。”

　　究竟是什么原因使得不该在永嘉站停靠的D301停在了这里？又是什么原因使得D3115在永嘉站停留了半个小时？本来应该走在D3115前面的D301为什么在这里演变成了追尾事故？在这里，动车的调度指挥、信号系统和列车控制系统三道保险为什么都相继失效，最终导致悲剧发生？太多太多的疑问没有答案。

　　二、国务院应急管理专家组专家：事故处理不慎重

　　“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故车辆经过近24小时的清理工作，26日深夜已经全部移出事故现场，之前埋下的D301次动车车头被挖出运走。重新进行事故原因的调查。我们相信，在公众的关注之下，事故的真正原因一定会水落石出。除了对事故原因的追问，在事故发生后，铁路部门抢救人员、查找原因等一系列工作，也遭到了公众的诘问。那么这次事故的应急处理工作究竟做得怎么样？我们专访了国务院应急专家组专家、中国安全生产科学研究院学术委员会主任刘铁民。

　　723事故发生后，24日，铁道部官方曾宣布车厢内已无生命迹象，宣布救援结束，并对车头进行就地掩埋。随后，一个2岁半的叫项炜伊的女童被救出。对此，铁道部新闻发言人王勇平称“这只能说是生命的奇迹”。

　　记者：“其实铁道部已经宣称在那个车体里面已经没有生命体征，但是在切割这个车体的时候，意外地发现了这个小女孩，虽然说对这个小女孩是一种幸运，但是我们可不可以从另外一个角度来理解，这个救援。。。”

　　刘铁民：“草率这话我不敢讲，因为这样一个大的事故救援活动，它应该有周密的计划，比如虚拟事故的处理现场，虚拟事故的宣布没有生命体征，虚拟事故的通车，有时候是欲速则不达的，公众对你言辞一两天会有些议论，但如果你用很快的速度，没有处理好问题，那时候公众的反映可不是容忍，就像你刚才讲的，里边还有人，你说没有生命体征，所以我的判断又回到前面的话，我认为这不是一个现场指挥部一个非常郑重的决定，你比如说地震72小时过后，100小时过后我们都不能说如何如何，为什么？因为有小概率事件发生的可能性很大。所以你也看到了这次铁路事件，铁路撞车事件，还有些失踪的，我们就怎么能肯定说我们的检测仪器准确率那么高，甚至公众有理由去怀疑有没有别人。所以我觉得这句话他们再说晚一点比较好。”

　　记者：“我们在事故的第二天就发现，火车有人已经在传说，这个火车在被掩埋，甚至说是在切割解体，在这样一个过程之中，原因尚未最终查找清楚之前，我们做这样的工作是合适的吗？”

　　刘铁民：“一个事故调查，它有两套程序，一套是行政管理程序，有整个什么调查组，然后分配工作人员，成立专家组，这是一个行政管理，另一个就是技术程序，我们国家的行政管理程序方面非常成熟，有国务院的规定，有各部门的规定，但是事故的技术和鉴定方面，第一个环节就是取证，就是你谈到的问题，一般的取证我们共有三个方面，一个就是物证，就是你刚才说的物证，火车撞击之后，何况没有人现场就录像，如果即使有的话，实际上你看到的是一种影像的资料、视觉的资料，撞击的强度有多大，撞击的部位在哪里，然后撞击的动力、原因是什么，这个只有一个办法通过采样，就是把撞击的部分，机械部分物理的材料把它切割下来，车子这么大，你没法弄，被撞的和撞的都应该切下来，那么当然我说切割不光是这部分，其他包括我们的制动部分，包括铁路上，包括机身部分，撞毁部分，那很多有代表性的材料，这叫现场取证，这个是必须要做的。第二个就是搜寻目击者和证人提供证言，这是第二部分。第三部分就是信息证据，至少要包括三方面，运行的所有的信息情况，铁路安全监控的所有情况，另外，所有事故预警的信息的情况，必须是全封不动地交给调查组，刚才你提到了就是有一部分公众对很快地掩埋被撞毁机车的拆卸部分，我现在的感觉是，好像还不至于说他们连证据都没拿就埋了。那么你在这时候是否取证了，我的基本判断是，他应该都取证了，但是有个假设，如果没有把应该取证全部取好，代表性的证据还没有取到就掩埋，那应该进一步从事故调查方面，他会给自己带来很多困难，因为物体离开了现场，再经过一段掩埋的处理，水冲一冲，泥泡一泡，这个东西将来它证据的有效性就会受到影响。”

　　记者：“一天的时间对于这么大一个重大的事故来说，取证的时间够吗？”

　　刘铁民：“会很紧张，会非常紧张。”

　　记者：“那我们为什么非要一天，而不是两天、三天，甚至更长的时间，给我们自己充分的调查的时间？”

　　刘铁民：“我觉得这个问题是不是应该铁道部来回答呀，我觉得再长一点，不是四天、五天，再长一点都可以，可以的，事缓则圆。如果说没有特殊原因，在尽快时间内通车，倒也无妨，但如果是的确有些条件可以缓一缓，从更安全考虑，从日后长远的调查事故严峻的考虑，从各方面考虑，我觉得缓过一段时间也无妨，现在在事故原因没有调查之前，尽快通车至少有三个风险。第一个，如果他调查的事故的原因没有清楚，那就有可能，我们就理由这样地怀疑，说这条线路上还可能发生这样的事故。”

　　记者：“我们现在面临的是雨季，真的像他们说是雷电的问题，依然没有避雷针，我们怎么去防御下一次的事故？”

　　刘铁民：“我不是怀疑他们雷电的理论，但是我要说明的是你能避免雷电吗？在这个季节我们经常会遇到雷电，但是你能告诉公众吗？如果下一次遇到雷电甚至再大的雷电，我们的火车是一种什么样的风险，告诉他吗。所以我说第一个把风险要分析清楚，要找到问题的结症。第二个路面受到撞击之后，物理的作用，我们现在不大清楚，说前一辆车停了十几分钟，后一辆撞上去，我不大清楚是什么原因，我没有到现场，没有证据。”

　　记者：“所以我们所怀疑的就是在原因没有查清楚之前，我的新一辆的动车又继续开行在同一个轨道上，为什么不可能发生下一次的灾难呢？”

　　刘铁民：“这个风险是有的，所以公众提出这样的怀疑我认为很客观，但是运行部门，如果你确保，你说风险已经被排除了，那么应该向公众解释清楚。”

　　记者：“我们没有听到这样的信息。”

　　刘铁民：“或者他们已经做了没有讲。”

　　记者：“也许。”

　　刘铁民：“也如此吧。当国外像这样的事故如果做出结果来，应该都在一年以上。比如说印度，像英国，像美国，他们处理一些铁路交通事故一般都是在一到三年。”

　　铁道部在723事故发生后宣称高铁仍然安全，对于这样的说法，刘铁民并不认可。

　　刘铁民：“就是一个部门的负责人，一个生产的指挥者，他是否真正能做到安全第一，一个很重要的就是有风险感之力，如果没有风险感之力，那么等于说，他所承担的风险是全然无知的，那这样带来的后果可能更可怕。”

　　记者：“其实我们看到京沪高铁试运行已经有一个月了，这个时间是长是短的？”

　　刘铁民：“我觉得急了一点、短了一点、快了一点，就是高铁运行，这么高的运行速度，而且我们在路面上又没有积累很多的经验，我们说是创新的，都是自己搞的，所以越是创新的，越是自己搞的，你就越应该有风险意识，我觉得一个月的试运行从我的专业背景看好像不大够，多长时间够，怎么也得半年吧。”

　　记者：“一个月和半年的区别在哪里？”

　　刘铁民：“我们在很短的时间内，它暴露出的风险征兆就不是很突出，而且你实际运行的时候又有一个追求它成功的心理，对于在成功过程中所暴露的问题，会引起人的疏忽，反正我这很好，所以一般的一个大的工程，包括什么铁路、桥梁，这个东西我感觉就是，这些年我们有的时候急了一点。”

　　记者：“在国际的高铁的建设当中，他们运行通常要需要多长时间？”

　　刘铁民：“最少要九个月以上。”

　　记者：“那您说的半年也是很保守了？”

　　刘铁民：“我是很迎合他们焦急的这种心理了，很急的心理，才讲了半年，实际再，这一点是毫无疑问的，就是运行时间越长，运行的密度越大，监控的手段越多，你后期运行的安全的概率就越大，速度和风险应该是成正比的，在同一个运行物体上，你不用说火车，你开汽车试一试，60迈、120迈、180迈、260迈，结果一样吗？里面的风险，因为在高速情况下，一个物体的运行速度，和在匀速，一般速度下产生的效果完全不一样，必然可以想一想，一个360公里的呼啸而过的东西，它突然遇到个物体的撞击，它是一种什么运动，切线运动，它就会飞起来。它要总在空中飞也就罢了，它不是还要落下来吗，那你想象一下，落下来的结果是什么呢？我们不敢想象。所以你在由100公里到200公里，200公里到360公里这样一个阶梯提高的过程之中，应该是逐步提高的。你当然完满地运行在250公里、300公里的时候，你才能考虑300公里以上甚至400公里。”

　　记者：“其实我们应该永远对安全这两个字怀有敬畏之心。”

　　刘铁民：“应该是对人民群众的生命健康怀有敬畏之心，铁路运输，你最主要的职责不是快，是把他们安全送到。”

　　当采访即将结束时，记者得到了这样一条消息：这次事故的车厢被送往温州火车南站检测场进行检测，其中曾经被掩埋的车体将挖出重新检查，对于这样的做法，刘铁民表示惊讶。

　　刘铁民：“埋了又挖出来？”记者：“对。”刘铁民(摇摇手)：“难以置信，我不敢相信这是真的，这个要出大笑话的，如果这样做的话。”

　　事故已经发生，无法改变，而我们只所以采取应急工作其目的是为了减轻损失，抚慰伤痛，而不该导致相反的结果。希望在随后的工作中，相关部门能够总结前几天的教训，把工作做好。

　　三、半小时观察：前车已覆，我们能看到改变吗？

　　我们的这次事故处理确实存在着一些不合理、不科学、不严谨的地方。比如在宣布没有生命体征并停止搜救之后，武警官兵却在几个小时之后救出了2岁的小伊伊；在事故原因没有查清之前，就恢复同一线路的动车运营；当初埋进去的车体，最后又被挖出重新调查事故原因。和其他一些国家的机构相比，我们的铁路部门在尊重科学、尊重生命方面，确实还有许多改进的地方。

　　1996年2月16日，美国全国铁路客运公司第29次列车与马里兰铁路286次列车在马里兰州银泉地区相撞起火，事故共造成11人死亡，40多人受伤。

　　调查工作一共持续了17个月。事故原因的调查首先锁定在了马铁司机是否及时收到调度人员的信号上。马铁列车的司机是否看到并正确识别信号灯，一时间成为调查这次事故真相的关键点。很多人认为，正是因为马铁司机没有看到信号灯才导致了这次事故的发生，调查也本应该到此终止。但是最终调查人员却推翻了这个结论。因为就算马铁列车的司机没有看到信号灯，也还不足以导致发生这么重大的事故。

　　随后，调查人员花费了半年时间，反复查看沿途信号灯柜是否按时维护，信号灯泡是否老旧，线路是否出现了故障。最后，调查人员结合调度站与事故记录器的数据，终于发现了事故的最终原因：由于马铁286次列车司机没有正确按照信号灯指示行车，在与美铁29次列车相撞之前又采取了错误的制动方式导致电动刹车装置出现故障、刹车失灵，最终导致了这起惨剧的发生。

　　事后美国政府在全国范围内排查了火车的制动系统，重新设计、更换了容易导致电动刹车失灵的反推装置。在之后的十几年内，再也没有出过这样的事故。

　　再来看看另外一起事故的处理：

　　1998年9月2日凌晨，一架隶属于瑞士航空，由纽约起飞前往瑞士日内瓦的111号航班在加拿大哈利法克斯机场附近海域冲入大西洋后解体，机上229人全部遇难。

　　飞机坠毁后，全机分裂成数百万个的碎片，调查人员虽然根据当晚值班的航管员及飞机黑匣子的资料得知飞机是因为失火坠毁的，但什么原因导致飞机失火，这是调查人员必须要查清的问题。因为只有找到事故源头，才能采取予以改进，避免悲剧再次发生。

　　为了查明飞机失事真相，防止类似的悲剧再次发生，美国联邦航空委员会连同有关各方，耗费四五千万美元，花了几年时间，以名副其实的“海底捞针”精神和方式，硬是从失事海域打捞出成百万片111号班机的碎片，用这些碎片，拼出了飞机的原状。

　　最终，研究人员发现这数百万碎片中间，有一根电线上有电弧的痕迹，由此便找到了空难原因：由于机上电线短路引起的火花点燃了聚对苯二甲酸乙二酯(PET)隔热层，再由PET隔热层点燃了其它东西。电线短路是原于这架飞机在事故之前的一次改造。当时，瑞士航空公司为了吸引更多的乘客，对这架飞机的头等舱加装了一套高级娱乐系统，通过这套系统，乘客可以在自己的位置上浏览互联网，甚至可以通过信用卡进行赌博游戏。然而，在飞机正常的电路系统上加装这样一套装置无疑加重系统的负担，更致命的是，竟然没有对这样一个系统设置一个开关以在必要时刻关闭它。终于，过热的电线引燃了绝缘层并导致了火灾。

　　7月23日的动车追尾事故，已经让我们付出了惨痛的代价。2岁多的小伊伊失去了亲人；一些部门举措失当，失去公信力，而全社会则因为这起事故陷入了沉痛的悲伤和强烈的质疑当中。这是一场没有赢家的事件，但是，痛定思痛之后，我们还是能有所收获。比如，我们如果能认认真真地查找事故原因，解决隐患，这样就可以避免悲剧再次发生；比如，我们如果能够在处理事故的过程中，认真贯彻法律法规，认真听取专家的意见，认真关注公众的诉求，我们就能够做到凝聚人心，共克时艰。铁路部门既是这次事故的责任方，也是其中的受害者，它们如果能够用勇气来面对自己部门的失误，用真诚来面对遇难者亲属的悲伤，用坦诚来面对公众的质疑，它们其实可以重塑形象，唤回公众的信任。趁这一切还没有结束，请抓住机会改变自己。


http://news.sina.com.cn/c/sd/2011-07-27/222922888610.shtml

是时候

专业人士谈动车事故：黄金72小时不应放弃搜救

http://www.sina.com.cn 2011年07月27日01:54 新京报

　　24日下午，搜救人员在对高架桥上的车厢进行搜救时，发现了一名生还女童，此前，已宣布无生命迹象。陶玉其 摄


　　温州动车追尾事故搜救工作虽已结束，但是在搜救过程中发生的一些事情，仍然引起广大公众的关注：事故发生仅数小时、离72小时的黄金救援时间还很遥远的时候，就宣布现场搜救工作基本结束，挖掘机等设备进场，开始对受损车厢破拆。救援人员在清理最后一个、也是挤压最严重的车厢时，发现了幸存者小伊伊。

　　在专家看来，这些不仅仅是搜救的技术问题，还有相关部门急于恢复通车的心态，此外还体现了我国消防搜救工作的非专业化弊端。

　　1问

　　为何放弃救援却发现幸存者

　　中国国际救援队医疗分队队长彭碧波认为搜救工作有失误

　　【事件】

　　温州事故在指挥部宣布已没有生命迹象、宣布搜救基本结束之后，2岁半的女孩伊伊获救。此前负责救援的温州特警队长邵曳戎曾收到指令，将车厢吊起来，放到桥下来清理。是邵曳戎坚持原地清理，才使小伊伊获得救援。事后，铁道部发言人称伊伊获救是个“奇迹”。

　　有多名亲人在事故中遇难的绍兴人杨峰说，就在现场救援人员宣布车厢内没有生命迹象后，仍然找到了一名生还的小女孩。如果当时继续抢救，他的妻子或者其他乘客，是不是还有可能生还？杨峰亲属说，可以不要赔偿，但要求将事实全部还原，给他们一个说法。

　　“这是搜救工作的失误。”彭碧波称，生命抢救的黄金时间是72小时。针对有外伤的情况，专业人士认为48小时内存活率最高，24小时内存活率高达90%以上。过72小时，存活率降到20%以下。这次是在极短的时间内放弃了救援。

　　“感觉这次救援很仓促。”蓝天救援队队长远山说，搜救还不到24小时就放弃了，并且对外宣称没有了生命迹象，“这不符合救援规则。”远山称，现场这么多救援人员，48小时可以完成全面搜索。然而，在宣布搜救结束后，还有女童被发现生还，“这体现出搜救的不专业，处理得非常仓促”。

　　彭碧波进一步介绍称，可以将事故分成四类，第一类是自然灾害，第二类是生产事故，第三类是安全事件，第四类是突发公共卫生事件。动车追尾属于生产事故。在生产事故中，救援人员凭借视触、感听，5秒钟就可以判断某个搜救点有无生命迹象，受伤轻重以及抢救程序。

　　彭碧波称，正常情况下，要对搜救区域划成几块，分给专门的救援人员，他们进行拉网式检查，确保每一个伤员都不被漏过。

　　俄克拉何马州立大学消防与安全技术学院助理教授麻庭光则认为，之所以早早结束搜救，处理现场，“是希望早日恢复通车，所以放弃了搜救。”

　　2问

　　生命迹象判断能否靠探测仪

　　专家认为生命探测仪不适合追尾事故搜救，不能作为最终搜救结果依据

　　【事件】

　　24日晨，现场搜救工作基本结束。当天6时许开始，生命探测仪显示可探测到的伤员已基本救出。随后，10辆挖掘机进入现场，对受损车厢进行破拆。10时许，几十名消防人员陆续进入，随后切割机、起重机也跟进来，加快对车厢的处理速度。

　　中国国际救援队医疗分队队长彭碧波称，生命探测仪是在地震环境下，对压在废墟下的生命进行检测，能探测到人体微弱的心跳。而在动车追尾事故中，并没有废墟，伤员就在车厢内，就在抢救人员的眼皮底下，并不需要生命探测仪和搜救犬等设备。

　　作为国内首家注册成功的民间救援队蓝天救援队队长远山称，生命探测仪并不适合用在这次事故的救援中。生命探测仪对周围环境的要求非常高，比如雷达探测仪很容易受到手机的蓝牙功能影响，声波探测仪工作时会受到现场的自然环境以及交通状况的影响，这样使用效果不好，造成探测的偏差。

　　远山介绍，此前的地震救援中证明，生命探测仪效果并不理想，测出废墟中有生命迹象，但实际只是一只老鼠，救援人员并不能对探测仪过于依赖，更不能以此作为最终的探测结果。

　　俄克拉何马州立大学消防与安全技术学院助理教授麻庭光也同意两名专业人士的观点。昨天，在做客科学网时他分析，生命探测器在普通环境下用还行，但是在高磁场或高电场的环境会受到干扰，探测有困难。比如说这次的搜索对象是车厢，有的地方具备屏蔽功能，所以探测不到生命迹象是有可能的。

　　对此，远山认为，根据经验，在温州动车事故现场，最好的搜救方式是人找人，“这样能救出更多的人。”远山称，现在火车实行实名制，事发之后，抢救人员应该根据名单清点人数。按照名单找人，方法很简单，信息排查，用人去寻找。在狭窄的空间，可以利用搜救犬去搜查，搜救犬的灵敏度要比仪器高很多。

　　3问

　　为何急于处理事故车厢车头

　　专家称，分解车身会影响事故原因和责任判定；搜救结束后，应仔细清理现场

　　【事件】

　　此前，针对网上“动车车体被掩埋是为掩盖证据”的质疑，24日晚铁道部新闻发言人王勇平曾解释称：“把车头埋在下面，盖上土，主要是便于抢险。他们给出的解释是这样，至于你信不信，由你，我反正是信的。”

　　25日晚，挖掘机进场对事故列车进行了拆解，事故车辆移送至温州西站做进一步调查处理。

　　对于出事列车此前曾被掩埋，之后又被分解的做法，昨天多名参与中国科学网访谈的专家均表示，这样会影响到事故原因和责任的判定。麻庭光表示，虽然对车辆的处理目前不清楚细节，但是，这么快处理车厢车头，可能是有些东西不想别人知道。

　　远山称，搜救结束后，相关部门完全有时间可以慢慢清理现场，并对相关车厢仔细检查。但事实并非如此。

　　■ 专家观点

　　“救援队伍不是职业水平”

　　俄克拉何马州立大学消防与安全技术学院助理教授麻庭光认为，这次救援体现出来的问题，不仅仅是技术问题，还跟国家消防制度设计的先天不足有关。直接参与救援的队伍，都不是职业水平。我国除了香港和台湾，没有全职的消防队伍。国内消防工作是非职业化的，所有消防工作者都是非职业的(或者说临时性的)，所有的救援工作都是业余的，他们的主要职业是军人(或武警)，其次才是技术工作，所以他们首先考虑要执行命令。非职业化的消防和救援工作者，无法得到长期的培训和教育，很难和国外终身积累的同行相比。

　　本版采写/本报记者 李超 刘春瑞

http://news.sina.com.cn/c/2011-07-27/015422881516.shtml

是时候

动车追尾事故前车司机正接受国务院调查组调查

http://www.sina.com.cn 2011年07月27日07:24 新闻晨报
　　D3115司机事发后只出现在一乘客的回忆中：“他还很年轻，应该不到30岁”“真的是人家追尾，而不是我的事情”

　　□晨报记者 张岂凡

　　“7·23”事故发生后，列车发生追尾的原因一直是公众关注的焦点，事故的一名关键亲历者——前车D3115次列车司机成为媒体、网友关注的对象。

　　然而，包括D3115次列车司机的名字、事发前他接到的指令、他的操作过程等在内的信息，公众至今仍一无所知。只有一位乘客在回忆事发后情形时称，D3115次司机当时曾无奈地哭泣。

　　昨日凌晨，微博上突然出现一位自称是D3115次司机朋友的网友，并发布事故发生前后D3115次司机的具体操作经过，但该网友微博内容并未得到官方证实。

　　据悉，当事司机目前正接受国务院调查组的调查。

　　D3115司机正接受调查

　　根据铁道部官方的说法，23日晚D3115次列车因遇雷击而在事故发生地非正常运行，随后追尾事故发生。前日下午，上海铁路局温州通信车间一名工长表示，D3115次列车通信系统事发当晚并未受损。司机当日的处置工作中是否失当成为调查焦点。

　　在事故发生后，就有专家指出，事发线路车次非常密集，如果动力系统失灵，前车司机应在第一时间联系后车以及调度。还有网友根据其掌握的车站、列车调度资料，尝试还原事情经过。该网友在帖文内列出据其获悉的23日当晚，D3115次、D301次以及同样因雷击停车的D3212次列车与温州南站间的调度作业记录，还有温州南站、永嘉站的车站作业记录，并推断：人为调度有不可推卸的责任。

　　在事故中，D301次的司机潘一恒已经不幸遇难。想要弄清专家和网友的推测是否准确，D3115次司机成为关键人物，他对相关情况最有发言权。

　　据悉，D3115次列车司机目前正接受国务院调查组的调查，但铁道部、联合调查组至今未披露任何相关信息，甚至司机的姓名、年龄，对于公众而言都是谜。

　　事发后痛哭着向领导汇报

　　记者发现，D3115次列车司机的言行，到目前为止仅在一篇以“乘客回忆”形式的报道中出现过。

　　鲍永远是浙江瑞安市文联的工作人员，是23日D3115次列车10号车厢的乘客。他在接受中央电视台、《中国青年报》等媒体采访时回忆称，列车出事后，他和几名年轻乘客一起协助车上的乘客下车。在看到乘客差不多都下车了，鲍永远在12号车厢拿起手机准备拍照，却遭到一位身穿制服的男子阻拦，并被质问：“我是本车的司机，你是不是想把我的饭碗打掉啊，我哪里对不起你了？”

　　鲍永远表示，当时司机接到了一个电话，“他表示是领导打来的。接到电话，司机就哭了。他一直在哭，他(在电话中)说：‘现在我可以告诉你，真的是人家追尾，而不是我的事情。’他一直这么说。说这句话的时候，一下子就瘫在那里了。”“他还很年轻，应该不到30岁，这样的事情谁能承受得住？”鲍永远说，当时他害怕司机轻生，还特地关照赶来的消防队员，“司机在那里，你们小心点，他可能情绪不稳定。”

　　网友曝D3115司机口述

　　就在越来越多的关注点集中到D3115次列车司机身上时，昨日凌晨，微博上突然出现一位取名“D3115司机918”的网友。该网友在昨日以前并未发布过任何微博，他自称是D3115次司机的朋友，其微博主页除了标明所在地为“浙江温州”外，并未公布其他个人信息。

　　昨日凌晨1点06分起，“D3115司机918”连续发布8条微博，介绍了D3115次司机事发当晚前后的经历。该网友说：“我不是司机本人，只是通过他的口述记录。现在他人处于消息闭塞状态，我尽力争取探取事实真相，公之于众。”

　　根据该网友的微博，D3115次司机23日20点13分接到命令，从永嘉站出发，于20点19分遇到红灯，转而以20km/h速度进入目视模式(指司机人工控车的固定限速模式)运行。随后，该司机于20点22分向温州南站反映区间信号不稳定，并得到答复，D301已发车，保持D3115以目视模式开车。

　　该网友还表示，D3115次司机称自己事发后非常紧张，“腿一下子软了。”该网友还转述了司机的话：“我不知道事情会严重到什么地步，我也不知道会给我带来什么结果，我只是感到惋惜，这种事完全可以避免的。”

　　但是，在昨日凌晨1点49分发布完第8条微博后，“D3115司机918”并未再度更新微博，而该网友发布的内容尚未得到官方证实。


http://news.sina.com.cn/c/2011-07-27/072422883550.shtml

是时候

公众对温州动车追尾事故提出10点疑问
http://www.sina.com.cn 2011年07月26日10:22 半月谈

　　7月24日下午，温州动车追尾事故现场，在官方宣布救援行动结束后，工作人员在拆解车体的时候，发现了一名生还的女孩，她叫项炜伊，2岁半，救出后就被送往解放军118医院治疗。据悉，小女孩的父母在此次事故中遇难。（图片来源：凤凰网）


　　最后的获救者——项炜伊，女，两岁半，爸爸叫项余岸，妈妈叫施李虹。15日一家三口坐动车去杭州找外婆，爸爸在微博上发照片纪念“伊伊第一次出远门”。23日坐动车回家，事故发生前一小时还在发微博说女儿。搜救结束后10小时，伊伊被发现了，父母却双双身亡。（图片来源：新浪?


发布会结束后，铁道部发言人王勇平被现场记者包围不让其离开。（图片来源：凤凰网）


　　十问“7·23”

　　凤凰网发表文章，十问事故发生原因，指出就目前已知的信息而言，公众对事故发生时间、原因、死伤人数、救援过程等存在诸多疑问，这些疑问在网络上持续发酵，有待媒体和相关职能部门进一步发掘、调查真相。只有清楚地了解了这些问题之后，才能真正像铁道部新闻发言人昨晚所说的那样，“让老百姓放心”。

　　疑问1 事故到底发生在何时？

　　追尾事故发生后，官方最早发布的事故发生时间为：20时 34分。事故当晚10点04分时，新华社播发简讯出现的事故时间也是这个时间。

　　但是，人们发现，24日起，官方口径的事故时间突然变成了20点27分。记者查询后发现，新华社昨日中午发布消息的确引用了这一事故时间。

　　为何在一天之后，官方发布的事故时间相差了7分钟？又是因为何种原因出现这“变更”的7分钟？人们对此难免会有诸多疑问，因为“变更”的7分钟与在事故中一些人实际感受到的时间有偏差。然而，对此，相关部门并未予说明。

　　疑问2 雷击到底破坏了什么设备？

　　铁道部新闻发言人王勇平昨天下午就“7·23”特大铁路交通事故答记者问时表示，初步了解，事故原因是雷击造成设备故障导致的。详细的情况，正在进一步调查分析之中。

　　但官方的“雷击说”引来了公众更多的追问。

　　“雷击说”追问集中在：到底雷击是击在哪？铁轨？D3115？雷击造成的设备破坏到底是动力设备还是通讯设备？D3115次失去动力后，为何无法将此信息传递给后车和整个铁网调度？整个铁网调度为何无法检测到线网上有 “趴窝”的列车？有网友甚至质疑，车上断电后难道就没有应急通电保证信息传递畅通吗？既然前车已发生“趴窝”，这样的紧急信息传递哪怕是手机都能完成。

　　铁路专家孙章表示，这表明动车组信号系统的技术和管理有漏洞，还比较脆弱。按照正常设计标准，动车组的信号系统即使被雷击坏，也应该还有“备份系统”，如无线信号系统作为应急。

　　疑问3 追尾时“自动闭塞系统”在哪？

　　铁道部2007年曾表示，我国自主研发的自动闭塞系统，可以控制同一条铁路上多列动车组安全区间，防止列车追尾事故发生。若列车运行速度超过线路区段设定的最高时速，它就会报警提示司机减速，如司机没有减速，列车会自己紧急停车，从时速200公里到列车停止只需55秒。

　　同济大学(微博)铁道与城市轨道交通研究院常务副院长谢维达表示，我国动车组列车上均有ATC系统，即列车自动控制系统。主要作用就是确保列车运行的安全，防止追尾和冲突。自动闭塞系统便是其中一部分。

　　据孙章透露，现在动车组线路采用区间闭塞的办法来防止追尾。简单来说，就是将铁路线路分成若干个区段，每个区段为一个闭塞区间，区间内只能容许有一列列车运行。在区间的交接点安装有信号灯。如果有列车进入该区间，会通过“轨道电路”传输信号，信号灯变为红色，后续列车和调度中心都会接收到红色信号。

　　每趟动车之间的安全距离并不完全一样，在行驶速度更快的路段，动车制动需要更长距离，因此两车间需保持更多的安全距离，一般说来，两列动车间的安全距离在6公里-8公里之间。

　　疑问4 D301为何会行驶在D3115后面？

　　根据列车时刻表，D3115次列车准点到达温州南站的时间应该是19：57，D301次准点到达温州南站的时间应该是19：42。两车存在15分钟的行驶间隔，而且是D301在前，D3115在后，理应不会发生追尾事故。

　　鉴于事发时为当晚 20时 27分，事发地点位于距离温州南站10公里处，可判断两趟列车均已因天气原因晚点，D301次的晚点时间比D3115次更长。

　　这样算起来，这起事故是晚点的D3115次列车，被晚点更久的D301次列车撞上。甬台温上两趟列车都晚点，铁道部门尚未发布原因。当晚温州地区的雷电暴雨很可能是导致列车晚点的主因。

　　疑问5 为何事故未处理完就赶通车？

　　事故发生后，铁路部门接连发布消息，将尽快完成救援，恢复铁路通行。先是称昨天下午3时将通车，后来又称预计下午6时可通车。在昨晚深夜召开的新闻发布会上，铁道部新闻发言人王勇平也表示，到昨晚7时，甬台温铁路已具备通车条件。

　　据央视记者早前报道，“24日凌晨4时许，事故现场经过生命探测仪探测显示，列车上已无生命迹象。 ”昨天下午，事故现场救援部门宣布：搜救已告一段落。

　　然而，在“已无生命迹象”的情况下，昨日17时左右又从车厢救出一名2岁半的小女孩。对此，铁道部发言人王勇平表示，发生这样的事情，只能说是个奇迹。

　　这些表态引起了部分网友不理解，有网友表示，国家领导人都表态要以生命救援为第一任务，为何有关部门在事故现场还没最后清理完，就急匆匆地要求恢复通车，“难道车内可能还存在的生命就不如经济利益重要吗？ ”

　　疑问6 为何对事故车厢“挖坑填埋”？

　　浙江电台交通之声记者陈裕杰在事故现场拍到施救照片，发现有七八辆挖土机抵达事故现场，在坠落的几节动车车厢旁挖了几个直径有10米左右的大坑，挖土机直接对车厢进行破拆，并将车厢的一些碎片进行碾压，然后推入坑中进行现场掩埋。

　　这一消息在微博上流传后，不少公众以为有关方面要掩埋拆卸的车厢，是在“灭迹”。对此，参与现场清理工作的中铁三局人士解释道，挖坑并不是为了掩埋拆卸车厢，而是在为接下来进行的吊卸做准备。将事故动车组的其余车厢吊下桥，需要用300吨的大吊车，而吊车进场首先得腾出空间。

　　铁道部发言人王勇平昨天在发布会上也称，“现场抢险环境非常复杂，下面是一个泥塘，施展开来很不方便，还要对其他的车体进行处理，所以他们把车头埋在下面，盖上土，主要是便于抢险。 ”

　　上海铁路局一位路段技术负责人则对记者表示，事故原因通过列车“黑匣子”和轨道数据信息已可查明，“车厢对事故调查没有帮助，现在是废铁一堆，清理掉它，是我们正常的工作流程。 ”

　　对此，网友“叶克飞”说：“你们可以把遇难者的遗物都妥善清理，等待他们的亲人们辨认，而不是随意掩埋吗？那里面可能有他们一起逛街时买的衣服，一起出游时拍的照片，手机里可能有不舍得删除的短信和曾记录光阴的视频……甚至，他们中的某些人或曾在弥留之际用数码设备录制了遗言。你们无法保障我们的安全，但能否给逝者一点尊严？ ”

　　疑问7 死伤人数究竟有多少？

　　据官方发布消息，事故已造成35人死亡，192人受伤。据推测，坠落的4节车厢如果满载，乘客应在400人左右。但现在铁路部门还未公布这4节车厢里究竟有多少乘客。

　　对此，有人质疑说，实名制系统的作用为什么不能迅速发挥，以及时得知事故车厢总人数？并且，如果连总人数都不清楚，又何以知道已经“搜救完毕”？

　　疑问8 铁路部门领导的任职为何如此快？

　　事故发生后，铁道部党组研究决定对上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务工作的副局长何胜利免职并进行调查。

　　同时，铁道部总调度长安路生被调任上海铁路局局长。 2006年，安路生从武汉铁路局被调入铁道部任总调度长。后因2008年发生胶济铁路“4·28”重大事故，于“5·12”汶川大地震后任成都铁路局局长。 2009年，安路生担任上海铁路局局长，2010年5月7日重新出任铁道部总调度长。

　　在昨晚的新闻发布会上，有记者提出：“事故还在调查中，为什么要对领导进行处理？”王勇平表示，高铁产生的安全问题，领导要负起首要责任。对于上海铁路局局长龙京等3人免职，是为了让老百姓放心。

　　疑问9 动车运营的“磨合期”究竟要多长？

　　在“7·23”事故发生后，有专家提到“磨合期”问题，表示我国的高铁、动车都需要一定的时间来使运营使其趋于安全稳定。

　　之前京沪高铁频发列车停电事故时，铁道部新闻发言人王勇平表示，京沪高铁发生故障，是因为在开通初期、在磨合期都会出现这种情况，发现这些问题经过磨合需要两三个月的时间，两三个月以后，稳定期将会出现。

　　然而，事发的甬台温铁路， 2009年9月28日开通动车组，至今将近2年。并且据铁路部门的宣传，此段铁路的技术难度是比不上京沪高铁的。那么，动车运营究竟需要多长的磨合期？若还在磨合期内，是否适宜载客运营？

　　疑问10 为什么动车上没有安全带？

　　有在事故车厢的乘客称安全锤敲不开车窗。各方评论称可能是该乘客敲击的方法不对。对此有网友建议，并不是所有乘客都知道安全锤的使用方法，铁路部门是否可以向民航学习，在每次开车之前向乘客进行安全演示教学？

　　另外，也有网友质疑为何动车组不配备安全带。相关专家说，动车组身躯庞大，即便拉下紧急制动闸门，动车减缓的速度将远远慢于汽车。动车急刹车一般不会对车内乘客带来明显伤害，因而动车组上未配备安全带。依照动车组制动的数学模型，时速200公里运行的动车，就算拉下紧急制动闸门，还要往前冲近两公里。D301次列车最高时速达250公里，因而紧急制动距离还要更长。当驾驶员肉眼发现前方有列车时，已无能为力。

　　分析

　　雷击？司机？调度失责？

　　此次事故原因，目前分别指向雷击、列车信号系统故障、司机人为因素等，此外，也有多名受访专家和业内人士怀疑，调度失误可能也是原因之一。

　　遭雷击后失去动力

　　据温州市气象台发布的消息显示，23日当晚温州市区西部已经出现强雷电和短时强降水，有雷雨地区可伴有短时强降水、强雷电和7—9级雷雨大风。

　　据当地的目击者张先生说，当时他正在附近路上，听到一声像打雷的巨响，回头一看，两列动车撞了。他立刻就跟附近的居民去救援了。而昨晚，温州市气象台在事故前一小时发布了温州的雷电黄色预警信号。

　　上海铁路局有关人员在事故现场时称，脱轨原因是动车遭到雷击后失去动力停车，造成后车追尾。

　　《南方》杂志资深时政记者李焱鑫发微博称，给北方某铁路局动车检修所一工程师打电话，他大致描述了事故原因：D3115次属南昌局管辖，在温州遭遇雷击停车，雷击破坏了列车的信号释放系统，导致铁路无法检测有车停在路轨，D301次属上海局，正常运行，迎头追尾。目前中国动车班次较密，一条铁轨上，车间距离为10分钟路程。

　　西南交通大学交通运输学院副院长帅斌也表示，动车也和高铁列车一样采用弓网系统供电，弓网系统遭受雷击后列车可能受影响而停车。

　　铁路自动制动系统尚未实现

　　针对此次事故，多名铁路轨道专家24日指出，从目前了解的情况看，初步判断事故主要原因指向信号控制系统：自动闭塞系统或列车的ATP系统发生故障，导致两列列车追尾事故。有关专家认为，铁道部研发的“自动闭塞系统”实际上还不成熟，还要依赖人工操作，在关键时刻没能发挥作用。

　　“自动闭塞系统”是保障铁路行车安全的重要信号控制系统。同济大学铁道与城市轨道交通学院副院长罗雁云介绍，自动闭塞系统装置能为铁路行车提供一个最低的防护。“当列车在某一区间因停电、熄火等原因，主动或被动停车，其轨道区间就会向后续列车发出信号，后续列车就会及时降速停下来。”

　　但7月23日这一严重的两列动车追尾事故，让许多乘客和网友纷纷质疑：为何号称世界领先的“动车防追尾系统”在关键时刻没能发挥作用？究竟什么原因造成“自动闭塞系统”等信号控制系统失灵？同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长、谢维达教授分析，有三种可能导致信号传输出现问题：

　　“第一种可能是铁路运控系统已经传输信号，后续列车却没能接到信号；第二种是轨道信号没发出，或者没发送成功；第三种是后续列车ATP功能出现故障，对接收到的信号没能成功反应，但这种可能性极小。”谢维达教授解释，导致“自动闭塞功能”等信号控制功能失灵的原因现在并不能确定，“雷击可能性小，轨道及信号设备都应该有严密的防雷设备。”

　　自动闭塞系统”等信号系统万一失灵，高铁本应有一套车地传输等备用信号设备系统，但从23日的事故来看，铁路的信号控制系统还需要接受检验和进一步的技术提升。”

　　同一线路有多个控制系统

　　网友“剥了皮的西瓜”是一位工程师，他在微博中声称，根据“内部消息”，此次事故原因是由于通号公司的列控中心遭雷击导致信号出现错误，D3115占用轨道电路信息没有被处理，导致这番惨剧，是地面列控信号设备的原因，和列车车载系统、司机之类没有关系，现铁路系统各家列控中心供应商都在对设备重新进行防雷实验。

　　无独有偶，日本朝日新闻社昨天援引一位熟悉日本新干线技术的业内人士的话表示，中国高铁采用日本技术的只有车辆本身，信号等运行系统是中国独自开发使用的。“如果不是受电弓的损伤等车辆自身问题的话，很可能是运行系统存在一定问题。要是发生相撞的话，就不是车辆的问题，而只能是运行系统发生故障了。”

　　一位熟悉日本国内外铁路的专家表示，中国高铁中，有些地方即使是同一条线路，也使用了不同方式的信号系统。他强调，“为了避免列车间相撞和追尾，在一定区间里不让别的列车进入，这是世界通行的铁路安全原则。这次事故，可能是信号与控制系统中哪里出现了故障所引起的。”此外，由多个系统来控制停车是不是合适，这也是关键点所在。

　　日本新闻网则认为，此次中国动车相撞坠桥惨剧，应该既有动车技术问题，也有运营管理的系统问题。报道称，中国高速列车没有很好的避雷装置和技术，这是“不可理解的”。遇到雷雨天气就断电就被迫停车，显示中国高铁技术的“脆弱性”。

　　另外，前方列车停驶，后续列车也应该当即停驶，这是最基本的铁路运营管理技术。23日的事故说明，中国高速铁路列车虽然已经开出了350公里的时速，但是系统管理根本就没跟上。该网指出，这一起惨案将会引起中国最高层对于高速铁路安全问题的高度关注。也许，这么多逝去的鲜活生命将会给中国高速铁路铺上一条走向正轨的血路。

　　调度失误

　　一位从业20多年的列车司机介绍，在列车因雷击出现故障时，调度平台有报警信号警示值班人员，然后，调度人员命令后续车辆全部停运。因此，如果排除人为破坏或者调度中心系统死机，结合目前了解的此次事故相关信息，调度失误或不及时可能也是事故发生的原因之一。

　　西南交通大学交通运输学院副院长帅斌接受媒体采访时也认为，追尾很少会出现，可能是调度出现了问题。

　　北方计算中心安全监控工程师马航介绍，简单地说，就是被监测的设备，不断地向指挥中心发出“我很好”的信号，指挥调度中心如果一直收到该信号，就认为被监控设备正常；一旦设备发生故障，甚至被摧毁，就不能向中心发出“我很好”的信号，调度中心将采取措施。马航认为，现在的公车上至少应该装有这种系统，或者有更先进的系统。

　　事发当天，本应是D301列车运行在前，D3115在后。而事发时，D301追了D3115。这说明D301曾执行调度命令，延至D3115车后行驶。因为D301晚点，所以让D3115先行，这是正常的调度安排。也可以看出，调度中心当时是掌握两车的运行状态的。然而，没过多久，两车相撞。

　　马航认为，以此次事故为例，雷击导致的D3115停车、通讯中断，指挥中心就收不到该车的心跳信号，即可判断该车故障，从而通知D301停车，避免追尾。

　　这一特大追尾事故的发生，再次警示安全问题容不得丝毫松懈。尽快调查并公布原因、启动问责，才是对不幸死难者和家属最好的告慰，也才能恢复民众对铁路交通安全的信心。正如浙江省省委组织部部长蔡奇在微博上所言：“这么大的事故，怎能归咎于天气和技术性因素？又该谁来埋单？铁道部门应痛定思痛，从中汲取深刻教训：铁路再提速，也要安全第一！生命伤不起啊！”(半月谈网综合新华社、人民日报、新浪微博、凤凰网、环球时报、南方都市报、新京报、京华时报等报道)


http://news.sina.com.cn/c/sd/2011-07-26/102222878263_2.shtml

是时候

传上面有通知，所以媒体不得不都冷了 呵呵

chowlone

现在这个社会要提倡 治学严谨