中国汽车竞争力虚弱 指数为0.53不及美日德一半

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中国汽车产业国际竞争力的综合评价指数为0.53，这是近期出炉的《中国汽车产业国际竞争力评价研究报告》(以下简称：《竞争力报告》)———由商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心共同完成———在对全部14个指标进行综合加权平均后得出的结果。
　　
　　这一指数是美国的41.7％，日本的42.4％，德国的47.3％，韩国的61.6％。
　　
　　2004年6月份，新版《汽车产业发展政策》(以下简称：新《产业政策》)高调出台。“通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列”，作为一项导向性政策被写入新《产业政策》。
　　
　　中国汽车产业竞争力究竟处于什么水平？随着商务部《竞争力报告》的出台，该论题再次成为业界焦点。
　　
　　0.53说明了什么？
　　
　　“尽管使用的是两年前的数据，这个结论依然反映着我国汽车国际竞争力水平。”一位参与该项目的人士告诉记者，这一结论具有很强的合理性。
　　
　　在采访中，几位业内人士向记者表示，因为国内主流汽车厂家在自主研发、品牌价值等方面在两年中几乎没有实质性突破，我国汽车产业国际竞争力变化不大。
　　
　　根据竞争力报告的数据显示，2002年，从全球市场份额看，通用、大众、丰田的全球市场份额分别为14.9％、8.76％和9.29％，一汽和东风为0.98％和0.74％，一汽、东风相比较于通用、大众、丰田来说全球市场份额很少，其中一汽仅为通用汽车的6.58％；从本国市场份额看，通用、大众、丰田分别占据本国28.30％、28.72％和28.92％的市场份额，一汽和东风占据中国1..22％和12.92％的市场份额，一汽相当于通用汽车的60.85％。
　　
　　目前，我国生产的汽车主要还是国内消化。即使去年奇瑞汽车走出了国门，其数量也不过1万辆。工业协会的一份统计表明，从市场占有率上看，2004年各型号自主品牌乘用车在全国乘用车市场中的占有率为19.67％，而2003年自主品牌乘用车的市场占有率为23.97％，下降了4.3％。国内市场上，自主品牌尚且不多，何况国际市场？
　　
　　同时，国内市场占有率跨过15％的只有一汽集团和上汽集团，市场份额分散，还没有形成类似于通用、丰田在其国内绝对的市场垄断。
　　
　　那么，0.53是如何得出的呢？
　　
　　0.53由14个指标综合运算得出，合成四大类为环境竞争力、显示竞争力、企业竞争力和产品竞争力的评价指数。
　　
　　中国汽车产业环境竞争力综合评价指数是0.56，；中国汽车产业显示竞争力的综合评价指数是0.37；中国汽车产业企业竞争力的综合评价指数为0.43，中国汽车产业产品竞争力的综合评价指数为0.75，而这些指数与美国、德国、日本、韩国相比，排名都在最后。
　　
　　因此，报告总结说，“企业竞争力和产品竞争力对汽车产业的综合国际竞争力影响最大，而环境竞争力和显示竞争力相对次之。我国汽车产业的综合竞争力明显弱于美、日、德、韩等四国，且差距很大。
　　
　　标准之辨
　　
　　根据中国汽车工业协会最新信息，去年汽车产销分别达到507.05万辆和507.11万辆，同比分别增长14.11％和15.50％，双双突破500万辆。
　　
　　“从1992年汽车产量首次突破100万辆，到2005年产量突破500万辆，12年间汽车产量年均增长13.91％。与入世前的2001年相比，2004年汽车产量翻了一番，从2001年的200万辆到2004年的500万辆，三年完成了三级跳，与全球汽车工业缓慢的发展速度相比，我国汽车工业仍属于绝对的快速发展水平。”
　　
　　韩国汽车工业协会也在日前发表的2004年汽车产量统计资料里显示，去年全球汽车产量为6461.6万辆，中国以507.1万辆名列第四位，并且预测中国今年的汽车产量将突破600万辆，可能成为位居美国、日本之后的世界第三大汽车生产国。
　　
　　但是产量增长的表象并不能让政府主管部门乐观。国有资产监督管理委员会经过统计发现，2004年全年国资委下属包括上汽、一汽、东风在内的13户汽车行业国有重点企业2004年全年利润同比下降了15.5％，仅为253.6亿元，而上述企业的产成品库存高达166.5亿元，同比增长了34.6％。
　　
　　产业竞争力的评价基于产销量还是基于利润为标准？在理论界有诸多争论。WEF(世界经济论坛)和IMD(瑞士管理开发学院)提出的竞争力量化公式是：竞争力＝竞争力资产(包括金融、基础设施、经济实力、科学技术等)×竞争力过程(竞争力转换过程，包括经济体制、企业管理、国际化等)。
　　
　　《中国汽车产业国际竞争力评价研究报告》并没有完全按照这个普遍公式执行，而是采取了中西合璧的办法，将汽车产业国际竞争力定义为在现有的宏观环境和产业发展水平上，在国内外汽车市场上以较低的生产(服务)成本和与众不同的产品(服务)特性来取得最佳市场份额和利润的能力。
　　
　　这一计算方式是，根据汽车产业的行业背景和本文的研究目的，并结合国际竞争力的相关理论确定的。该报告将研究主体界定为，在国内生产制造汽车整车的企业(包括合资企业)；研究范围界定为汽车产业国际竞争力的综合评价、中外主要汽车企业国际竞争力的对标分析、产品分车型的国际竞争力评价、中国汽车产业国际竞争力现状的实证分析、中国汽车产业国际竞争力未来发展趋势展望和政策建议；时间跨度界定的定量指标主要是2001年和2002年的数据，定性指标基于2001年后汽车产业现状的专家评分。
　　
　　标准背后的指标体系
　　
　　如果比较两个人谁更聪明，如今是不单单搞个IQ测试就行了———智商、情商、财商甚至健商一个都不能少。
　　
　　这一次的汽车产业竞争力指标体系的建立，主要是找出反映汽车产业竞争力的指标并揭示各项指标相互之间的关系。“报告对汽车产业国际竞争力评价指标体系构建的范式是：通过现有关于产业国际竞争力的相关理论(如波特模型、金碚的“原因—结果”模型)、结合中国汽车产业的实际情况和特点、并借鉴现有的关于产业竞争力的评价指标，初步构建起中国汽车产业竞争力的多层次评价指标体系，然后通过指标重要性筛选模型对初选指标进行重要性筛选。”该报告的主笔指出。
　　
　　该报告是从四大方面构建汽车产业竞争力的指标体系的，即环境竞争力、显示竞争力、企业竞争力和产品竞争力。
　　
　　“环境竞争力、显示竞争力、企业竞争力和产品竞争力这四方面构成了汽车产业竞争力的一个互相密不可分、相互交叉和渗透的有机整体。”一参与该项目的人士告诉记者，指标体系的建立主要是指标选取及指标之间结构关系的确定，指标体系的建立过程采用了定量研究与定性分析相结合的办法。
　　
　　据了解，报告项目小组共发放了26份专家(其中学者6人、政府官员5人、汽车行业专家15人)问卷，收回23份，回收率88.5％。
　　
　　在评价指标体系的重要性筛选及评价指标体系的确定过程中，采用了德尔菲法(也叫“专家预测法”，是美国兰德公司在1950年代初与道格拉斯公司协作研究如何通过有控制的反馈使得收集专家意见更为可靠，以希腊历史遗址德尔菲为代号而得名。)对初选指标进行了重要性检验。回收问卷后根据一定的数学公式，计算出专家对各指标判断的集中度和离散程度。
　　
　　评价指标体系权重的确定，是通过AHP法(层次分析法)计算出来的。该指标共发放专家调查问卷25份，收回19份，
　　
　　根据调查问卷，最后保留了集中度高的指标，其余专家评分集中度不高的指标被剔除。“专家的几次筛选，我们剔除了12项指标(国内市场需求潜力、生产要素供给水平、购买及使用环境、贸易竞争指数、营销水平等)，保留下14项指标，最终确定了中国汽车产业国际竞争力评价指标体系。”相关人士表示，“最终的14项指标包括政策与法律、法规体系、国内市场需求规模、零部件及相关产业发展水平、国际市场占有率和国内市场占有率等等。”
　　
　　中国汽车竞争力白皮书(1)
　　
　　“2005年后我国重点产业，如汽车、农产品、银行、保险、电信等将面临着严峻的竞争压力，但汽车行业首当其冲。”商务部部长助理易小准去年10月份在长沙召开的全国WTO机构负责人工作会议上大声疾呼。
　　
　　说这话，易小准是有根据的，《中国汽车产业国际竞争力评价研究报告》即将付梓，中期成果已在之前发布过。
　　
　　该报告研究课题的立项正是以我国加入WTO作为背景。
　　
　　2005年1月1日，我国取消了汽车的配额、许可证管理，并进一步大幅降低进口关税，汽车关税降到30％，汽车零部件关税下降到13％。2006年7月1日，汽车关税将最终下降到25％，汽车零部件平均关税降到10％。
　　
　　“入世”以后，国内汽车工业逐步失去了高关税保护，与WTO不相一致的其它贸易保护手段也将取消，届时进口整车及零部件将可能较大规模地进入国内市场，从而对我国汽车工业造成较大的冲击。随着我国进口汽车产品的增多，国外产品倾销的可能性将进一步加大。当时多方专家的质疑一致：配额管理制度取消后，我国汽车工业将直接面临国外进口汽车的竞争，在关税壁垒和非关税壁垒(主要是配额管理制度)保护下成长起来的我国汽车工业，是否具备与国外跨国公司竞争的能力？政府是否采取其它必要的行政管理措施在一定时间内对我国汽车工业继续给予一定的保护和支持？
　　
　　因此两年前，商务部产业损害调查局依据《外贸法》第37条启动产业国际竞争力调查与评价工程，立项开展了中国汽车产业国际竞争力研究。去年年底《竞争力报告》出版。
　　
　　对于至今较为完整的一份有关我国汽车产业国际竞争力研究的报告，本报将做连续公布与解读。
　　
　　21世纪经济报道