铁道部或将上市

stanleysan

铁道部2.6万亿负债解决或成为并入交通部关键

个人认为,解决铁道部负债关键问题是将其打包成一个公司,并在市场融资.
这样既能让广大群众分享改革成果,又能加快我国铁路发展.
实在是件很个很好的方向.
另外保证投资者有序进入,并且提高运价将是将来上市的有力支撑.
大家认为呢?

stanleysan

审计署谈铁道部2.6万亿巨债：可考虑上市融资解决2013-03-12 09:46来源：新华网

7天前的预测

henry2000888

引用第1楼stanleysan于2013-03-12 20:06发表的 :
审计署谈铁道部2.6万亿巨债：可考虑上市融资解决2013-03-12 09:46来源：新华网

7天前的预测

原先说过高铁大跃进的巨大亏空一定要找东西来填这块无底洞，所以铁道部必须被分拆，因为这个窟窿不是铁道部能扛起来的，最后一定是全民买单，高票价是必然的

建设了这么多高铁，投入了这么多巨资，却根本就没有赢利的短期希望，铁道部是被高铁大跃进打败的

stanleysan

大家注意其中的微妙之处。
1.国债买单 ------------------ 全民买单

2.上市融资 ------------------ 股民买单

似乎2更好点，哈哈。

henry2000888

引用第3楼stanleysan于2013-03-12 21:18发表的 :
大家注意其中的微妙之处。
1.国债买单 ------------------ 全民买单

2.上市融资 ------------------ 股民买单

.......

还有高铁的技术风险让乘客买单

xcaogu

常见人在网上秀下限，想不通为什么。后来明白了，我觉得是人类下限的，已经是人家的上限了。曾心存怜悯予以教化，终不成功，难免有我相人相众生之相……想起老子说过“不笑不足以为道”，也便反过来笑笑，就当他们得道了吧。

henry2000888

你xcaogu这种给转基因站台的廉价低等级的东西，
你xcaogu这种给文+革美容的不学无识的混子，
你也就是人类的下限而已，大家都看明白的东西，你这种理解能力不足的也就只能叫唤两声而已，最看不起你xcaogu这种货色了！

引用第5楼xcaogu于2013-03-12 21:41发表的 :
常见人在网上秀下限，想不通为什么。后来明白了，我觉得是人类下限的，已经是人家的上限了。曾心存怜悯予以教化，终不成功，难免有我相人相众生之相……想起老子说过“不笑不足以为道”，也便反过来笑笑，就当他们得道了吧。

henry2000888

铁路改革的信号意义：政企分开只是第一步

宏观经济财新网-新世纪2013-03-04

铁路系统是计划经济的最后堡垒之一，可称中国“政企不分”最为严重的部门。直至今日，铁道部仍兼具政府和企业双重职能，既是行业的行政主管部门，又直接经营铁路运输企业。这种体制的形成与铁路网的行业特点有关，但早已弊端丛生，难以为继。多年来，铁路改革的强烈呼声从未中断。

世纪之交，铁路改革曾进入试点“网运分离”的关键阶段。遗憾的是改革至2003年戛然而止。新任铁道部长刘志军提出“跨越式发展”得到决策层认可，“网运分离”试点被中止，铁路改革从此成了敏感词。虽然在各方压力下，铁路系统曾有“主辅分离”“撤销分局”“减员增效”等局部修补之策，但始终未触及政企合一的垄断之本，铁路投融资体制、运营与监管分离等制度性变革也就无从谈起。过去十年间，一再错失改革良机的铁路，成了横亘在中国经济发展平台上的超级垄断怪兽。

此次藉“大部制”改革契机，铁路改革终于迎来转机。近年来铁路系统中发生的一系列大事件，促使人们对铁路改革滞后的弊端展开深刻反思。刘志军、张曙光为代表的铁道部高官窝案，暴露其寻租腐败之严重；“7•23”温州动车事故及一系列大小事故，则显示其面对安全挑战之严峻；而高铁建设的规模过大、浪费惊人，以及货运建设投入不足、效率低下，仅是铁路重投资、轻运营、缺乏市场意识的典型表现。铁的事实，早已对争论已久的铁路“先发展还是先改革”做出了回答。

财新获悉，铁路系统的下一步改革，很可能始于政企切分：铁道部原承担行政职能的部门将转入交通部，而承担经营职能的部门转为铁路运输总公司，总公司之下的客运专线（包括高铁车站）、既有线分立，信号、装备乃至票务等独立。这种初步安排，会成为未来深化改革的新起点。

多年来，各界对铁路改革方案并未达成一致，但是，所有拟议中的方案均指向市场导向，要求政企分开、引入竞争、开放投资、放松管制。改制后，政府不能再直接从事投资活动、插手经营事务，其职责是在保障互联互通、运输安全、管制垄断性价格等基本监管上多下功夫，监督垄断企业，维护市场秩序。

实现政企分开，不仅有利于铁路的运营体制改革，也有利于投融资体制改革，解决铁路投资与运营的严重低效、相关投资人和债权人的权益保障等问题。只有政企分开，在路网建设与经营、运输业务经营方面引入竞争，才能使得民间资本进入铁路，真正形成不同投资主体乃至不同所有制之间的竞争。须知在垄断行业的改革上，如何能更充分地引入竞争，同时严格监管自然垄断环节，乃是最大的难题，这将构成对执政能力的严峻考验。

政企分开，并非易事。搭车“4万亿”的“高铁大跃进”，使得铁道部的债务飙升至2万亿以上，资金链已近断裂，主要靠国家政策扶持勉强支撑。政企分开后，巨额债务如何处置，将直接影响改革进程，也会考验决策者的改革决心。此外，在铁路运输总公司旗下按业务条线成立公司，与在铁路运营系统适度引入竞争还相距甚远；未来网运分离模式与区域模式何者为优的争论仍会持续，改革注定仍将是荆棘丛生。

与电力、电信、石油等有相近特点的行业相比，铁路改革更加复杂，属于深水区改革。但是，上述行业的改革经验也表明，即使争议难以避免，方案难以抉择，改革只要迈出一小步，行业就会前进一大步，改革须迎难而上。当然，行业改革不可能一蹴而就，需要经过多次拆分重组，不断应对发展和改革带来的新问题。因此，包括铁路在内的行业改革均将是持久战。

过往30余年，中国在民航、电信、电力、石油等多个带有垄断性质的行业发起了数轮改革，经验丰富而教训也相当沉重。最大的经验表明，改革需要支付“成本”，改革越迟则成本越高，但改革的成本终究小于不改革的成本。多年迟滞的铁路改革重行启动，必是成本高企，其推行力度，最终将体现新的决策层对政府和市场关系这一改革核心问题的认知度。铁路改革的信号意义即在于此。

http://finance.qq.com/a/20130304/001803.htm

henry2000888

捏造100个环评同意

来源于 财新《新世纪》 2013年第6期
出版日期 2013年02月18日 |

100张环评调查表中，15人名字为杜撰，13人离开村庄多年，有1人填写两份，没有一个村民见过这份表—河北抚宁环评荒诞造假，凸显环评制度虚弱



环境评价几乎是所有发达国家保护环境的最有效手段之一。中国实施环境评价制度已有数十年，但一个怪现状始终存在：一方面，多数项目的环境评价中均有极高的公众支持率数字；另一方面，这些“高支持率”的项目，却越来越多地在实施中遭到附近公众的反对。

　　例如，京沈高铁在第三次环评过程中，环评方号称在北京朝阳区34个居民小区发放了2782份调查表，支持率高达94.8%。结果却是此环境评议在2012年末引发北京沿线数千人街头抗议。


http://magazine.caixin.com/2013-02-08/100490909.html


京沈高铁环评支持率从20%飙升至94.8%引发质疑
2012年12月14日22:21
来源：经济观察报 作者：谢良兵

12月12日上午，北京飘起了今冬的第二场大雪，在铁道部信访办，程耀萱和她的同伴们得到了铁道部相关人士的以下答复：（1）（京沈）高铁没有开工实施；（2）现在是可行性研究阶段；（3）开工必须得到沿线居民的同意。

　　程耀萱是北京“国美第一城”小区的居民，也是抗议京沈高铁穿越密集居民小区行动的代表之一。此前的11月16日，环保部受理了《新建北京至沈阳铁路客运专线（俗称“京沈高铁”）环境影响报告书简本》文件。这份《环境影响报告书》显示，研究中的京沈高铁将从程耀萱等人所居住的小区旁边“近距离”穿过。

　　这已经是工程设计方——铁道第三勘察设计院集团有限公司（下称“铁三院”）为京沈高铁所做的第三份环评报告。前两次的环评报告分别于2009年3月、2010年12月进行了环评公示和公众参与工作，均遭遇部分反对意见而继续进行方案的优化。

　　环保部将在收到环评报告书之后的60日内做出审批决定。早在10月26日，该项目已经完成了另一项必备的水土保持方案的水利部审批程序。根据铁路建设流程，此次环评一旦通过，国家发改委就将批准京沈高铁项目可行性研究报告，离动工也就不远了。

　　抗议

　　在《环境影响报告书》公示结束前最后一天的11月29日，数百名小区居民前往北京市规划委员会要求对话，市规划委副主任周楠森希望大家能一起努力，把国家利益和个人利益都照顾好。周楠森称：“这不是官话。”

　　在此之前，这些居民已经去过国家发改委、环保部等部门的信访办反映情况。29日前往市规划委对话的事情被媒体报道之后，越来越多的沿线居民得知了京沈高铁的消息，这些人纷纷参与到抗议京沈高铁经过的行动中来。

　　随后，“12月9日下午，铁路部门相关领导将与居民对话的消息”传开。之后，针对此对话消息，多份落款为京沈铁路客运专线（京冀）公司筹备组的辟谣告示在一些小区张贴。

　　但这些辟谣告示并未能阻止12月9日下午2点开始的“晒太阳”活动。据亲历者称，当时有来自几十个小区的数百居民，聚集在罗马嘉园小区南门，其中还有不少老人和孩子，他们手举“要求京沈高铁改线”“反对被"同意"”等牌子。

　　反对者称，在京包线沿线（京沈高铁走线的基路）将受环境影响的小区多达 34　个，最近的楼房距铁路20多米，稍微远一些的100米，涉及人口大约十多万；另外，《环境影响报告书》显示，超过90%的居民同意京沈高铁的通过，不符合事实，居民是“被同意”。

　　整个活动理性、平和，在寒风中持续了近2个小时。事实上，朝阳区2008年就已经发生过抗议高安屯垃圾焚烧场的和平“散步”事件。

　　这也并非京包线沿线居民维权的开始。在铁三院做第三次环评报告之前的8月份，卡布奇诺、梵谷水郡等6个小区的业主们早已认识到了问题的严重性，率先开始了维权，要求改变京沈高铁的走向。他们的意见被记录到了这一次的《环境影响报告书》当中。

　　被放大的担忧

　　根据《环境影响评价公众参与暂行办法》，高铁项目的规划编制机关、建设单位、环评单位应当在高铁建设的不同阶段，以法定方式，分别公告相关信息，并征求公众意见，且应当对是否采纳公众意见给予说明。

　　以文本内容看，此次《环境影响报告书》程序上的确做到了这些。不过，绝大部分的居民向记者反映，之前并未通过任何渠道知晓京沈高铁计划经过小区附近。甚至有居民称，调查人员是趁年轻人上班后入户，找老年人并以小礼物诱导而完成的公众调查。“环评造假”是沿线居民对此次环评结论的定义。针对京沈高铁的环评公众调查，进行了三次，前两次北京尤其是朝阳区的居民支持率（20%左右）并不高，而第三次在朝阳区34个居民小区发放了调查表2782　份，支持率高达94.8%。

　　这一“虚高”支持率，揭穿了高铁环评公众参与的真面目，无形中也放大了居民对于高铁经过的担忧。

　　一个担心来自列车通过时的噪音。按照铁路建设的相关规定，铁路两侧30米内严禁新建居民住宅、学校和医院等噪声敏感建筑物；距铁路外轨中心线两侧30米以外、200米以内的区域内不宜临路新建学校、医院、敬老院和集中住宅区等噪声敏感建筑物。

　　但维权代表之一的“默默”（网名）称，以罗马嘉园、华纺易城和国美第一城小区为例，罗马朝阳实验小学距离铁路45米，华纺社区卫生站为58米，同仁中学为100米，甘露园小学为150米，华纺劲松幼儿园为185米……这些均已达到规定的临界点。

　　目前京包线基本处于闲置状态，图定客运列车仅为6对/日，其中载客列车1对，回库车5对，还有几对货运列车，大约为0.5对/小时。居民称这是在可以接受的范围之内。但京沈高铁建成后，计划全天144对，即6对/小时。“通行量是原先的12倍。”

　　负责制作环评报告的铁三院一位人士表示，为了降噪，项目将73处采取隔声屏障、183处采取隔声窗、75处采取隔声屏障及隔声窗。该人士还透露，由此需支付的噪声污染防治费用是11.5亿元，仅隔声屏障投资一项就高达10.3亿元。

　　更重要的担忧来自于高铁的电磁辐射。“默默”称，环评报告避重就轻，仅仅讲述了电磁辐射对河北农村地区的影响，而对北京、沈阳市人口稠密区的影响没有描述。

　　释疑工作显然不到位。国内外媒体此前对电磁辐射和白血病关系的公开报道，也让人们对于高铁的电磁辐射心怀恐惧。本报记者查阅的诸多资料发现，有关电磁辐射对人体健康的影响并无定论，医药卫生界与电力行业及铁路行业对此的看法依然存在差异。

　　不过，铁路专家、中国工程院院士王梦恕对此建议，高铁设计过居民密集区时宜使用“入地”方法。只是，几公里的入地工程可能就要花费二三十亿元。但在《环境影响报告书》中，京沈高铁经过的望京电子城段就将采用“入地”工程。有居民称被“区别对待”。
　　线路之争

　　京沈高铁是中国“四横四纵”客运专线——北京-沈阳-哈尔滨 (大连)客运专线的重要组成部分。《环境影响报告书》显示，线路运营长度709.099公里。全线正线工程投资估算总额约1210.5亿元，其中环保投资约27.7亿元，全线总工期4年。

　　京沈高铁项目建议书已于2009年2月获得国家发改委批复，并计划当年年底尽快动工。但时隔3年之后，因种种原因至今未能获准可行性研究报告的审批。

　　本报记者获悉，除了环评因素，京沈高铁一拖再拖的最大原因，在于北京段线路的走向，铁道部和北京市存在分歧。《环境影响报告书》显示，京沈高铁北京段线路走向有三套方案，I方案（沿京包线经星火、沿京承高速公路经密云至兴隆方案）、II方案（沿京包线经星火、沿京密路经密云至兴隆方案）、III方案（经通州、平谷至兴隆方案）。报告称，为了满足北京市和河北省对于区域经济发展的要求，经过比选，最后选择了I方案。

　　事实上，除了上述三种方案，在2009年4月做的第一版《新建铁路北京至沈阳铁路客运专线可行性研究(送审稿)》中，还有一种方案出现在线路图上，即从北京站引出，沿既有京秦线至通州，再沿京承线过顺义、怀柔和密云，然后进入河北境内。这一线路同样满足了北京市对于高铁过顺义、密云和怀柔的区域经济发展需求。

　　此时，新北京东站是选址星火还是通州的争论正在火热展开。2009年5月，铁道部计划司、北京市规划委员会、铁三院等单位共同成立了“北京铁路规划设计工作组”，负责京沈客运专线、京张城际铁路、京唐城际铁路项目的前期工作。

　　于是，2009年5月版的《新建铁路北京至秦皇岛城际铁路北京至唐山段可行性研究(送审稿)》中，铁三院提及了因为符合铁道部对枢纽站的要求，新北京东站最终选址星火的问题，不过京沈高铁依然和京秦城际并行走通州，只是会建星火联络线。

　　但北京市规划委关于新北京东站的建议是通州。规划委副主任周楠森称，新北京东站选址要参照南站的选址，考虑市政配套设施是否能满足车站要求。以这一要求而言，星火站显然不如通州。最后的妥协是，两个都建，京沈高铁走星火，京秦城际过通州。

　　这一线路的改变在2010版的可行性研究中得以体现。此时，河北省、辽宁省境内的线路方案已经基本稳定，北京境内的线路方案一直处于沟通协调阶段。前述铁三院的人士称，直到2012　年7　月，北京段的线路才最终确定。

　　现在看来，线路确定的阻力依然在。在11月29日的对话中，北京市规划委副主任周楠森表示，所有的线路，包括所有的方案，没有老百姓的满意是不会通过的。他承诺会在一个月内给予答复。程耀萱说，在得到答复之前他们会密切关注一切动向。




http://news.hexun.com/2012-12-14/149076683.html

stanleysan

引用第5楼xcaogu于2013-03-12 21:41发表的 :
常见人在网上秀下限，想不通为什么。后来明白了，我觉得是人类下限的，已经是人家的上限了。曾心存怜悯予以教化，终不成功，难免有我相人相众生之相……想起老子说过“不笑不足以为道”，也便反过来笑笑，就当他们得道了吧。

说得挺顺口不过除了展示尖酸阴损和YY似乎也没什么实质内容。
提醒下和他吵架的某些同学，且不可动气，对自己身体不好啊,
呵呵，当然不鼓励吵架。
在另个帖子里，某拉破口大骂是一个败笔。

henry2000888

引用第9楼stanleysan于2013-03-12 22:32发表的 :


说得挺顺口不过除了展示尖酸阴损和YY似乎也没什么实质内容。
提醒下和他吵架的某些同学，且不可动气，对自己身体不好啊,
呵呵，当然不鼓励吵架。
.......

某拉的画皮被揭穿后自然要爆出乌有的本底出来，这都见怪不怪了，出身啊出身，乌有还能有神马有内涵的童鞋出来呢！

也不用吵架，事实摆出来，叫唤神马口号都没用，这就是实事求是！

Barry

似乎任何事情到最后都归结为一个“钱”，
认为有钱了就能够把事情解决了，
于是融资啊、上市啊，都是为了解决钱的问题。
但关键是，有了钱就能把问题解决好吗？