京沪高铁战略投资者平安和全国社保基金提议退出，要求铁道部回购

henry2000888

刚刚看到腾讯网和财新网的相关报道，京沪高铁的两个战略投资者：
平安和全国社保基金从去年下半年提出退出京沪高铁，要求铁道部的中铁投代表铁道部回购。

目前来说平安和全国社保基金投资占全部京沪高铁投资的21%左右，主要是四个原因导致投资人不满要求退出：

第一投资规模超出预期，光拆迁就多支出200亿元，整体目前统计比原先预算多出来最少33%，这是投资人无法理解的。

第二铁道部给高铁定价过低，目前是每公里0.42元，但是原先预估要平衡最少要每公里0.48元，换句话来说就是最低票价要上浮10%以上才能保障战略投资人的最低要求。

第三公司治理不规范，铁道部说了算，投资人无法预估铁道部的调整计划，也不知道何时铁道部调整发车数量和降低商务座的票价，说白了就是铁道部因为目前运营状态无法保障原先预估的发车乘坐旅客的基本数量和维持原先的价格，降价吧投资人不干，不降价吧旅客不坐高铁改其他方式了。

第四铁路清算系统不透明，无法知道跨线收入等是否计入总收入，战略投资者没有收入稳定的计算模式。


那么这新闻背后有什么含义呢？



我猜有这么几个：

第一2013年1月底铁道部发布了新闻，2013年铁路票价继续上涨，尤其是高铁动车票价。
第二目前铁道部的负债相当严重，短期内没有可能让平安全国社保基金退出，所以这个新闻背后就是投资人要求涨价。
第三高铁线路的维护成本和运营成本预计是一个持续上涨的姿态，理由：

其一运行车辆目前还没有到大修时间（一般三五年后），到了时间维修部件成本将大幅上升，目前只能做到一年谈判一次，这方面的成本无法固定。
其二线路状况随着使用时间持续下降（沉降或者地质因素或者人为活动），高铁运行速度持续降低，发车数量调整向下。
其三人工材料等成本目前持续上涨，通货膨胀因素还有设备老化因素。

2013年后高铁必将进入一个票价缓慢上涨的阶段，同时随着设备和线路的老化因素，铁路的安全保障任务非常沉重。



相关新闻链接：

http://finance.qq.com/a/20130203/000467.htm

http://magazine.caixin.com/2013-02-01/100488602_all.html#page2

henry2000888

资料引用：

　　据公开资料显示，2012年全国铁路旅客发送量完成18.93亿人次，同比增长4.8%；民航全年旅客运输量为3.2亿人次，同比增长9.2%。上述接近发改委的人士透露，铁道部此前13个局级岗位的人事大调整，主要就是为了抓运营。

　　2013年1月17日，铁道部部长盛光祖在“全国铁路工作会议”上强调，到2015年，铁路营业里程将达12万公里，其中高铁1.8万公里。铁路网规模快速扩充，高速铁路大量投产运营，铁路运输安全则面临更大的困难；“十二五”后三年，全路要完成基建投资1.33万亿元，投产新线2.07万公里，每年完成的投资规模和投入运营的新线数量都在高位运行，确保建设资金来源、工程质量安全、新线顺利投产面临不少困难。盛光祖称，在宏观经济下行压力加大、运输市场竞争激烈的情况下，大幅提高客货运输收入的压力加大，经营形势严峻。

成本未定

　　京沪高铁目前的收入已可覆盖委托运营成本、折旧与利息支出——后两项支出比较固定：按照40年折旧计算，2200亿元总投资每年折旧55亿元；总投资的一半是贷款，按照5%的利息计算，年利息约60亿元。

　　但委托运营成本实难确定。京沪高铁公司需要委托北京铁路局、济南铁路局、上海铁路局来运营。比如动车是铁路局购置的，京沪高铁租用；动车的维护也由铁路局负责。委托运营费根据基础设施的使用维护成本、运营服务的性质及市场竞争等因素制定。

　　2002年铁道部出台的《路网使用费管理办法》规定，路网使用费是有关单位占用铁路资源、使用铁路基础设施、接受相关服务而支付的费用。像京沪这类线路，收取的线路使用费只有60多元，如果核算到人头，人公里（将一位旅客运送一公里）不到0.10元，票价收入是人公里0.42元。这一办法虽几经修订，但收费标准大致没有变化，显然已与现实成本不符，而且高铁的服务要求高于普通列车，所以铁路局就需要和高铁客运公司重新商谈委托运营成本。

　　据财新记者了解，京沪高铁运行的第一季度委托运营费是9亿元，第一年约30多亿元（不含电费），2012年年度约60亿元。但铁路局仍然认为真实成本要大大高于这一水平。京沪高铁的一位人士称：“高铁是个新事物，所以一开始根本不知道成本有多少，他们（指接受委托运营的铁路局）觉得高两倍都不够，铁道部决定请会计师来审计，看看成本到底有多少，现在审计结果还没出来。”

　　他认为，即使审计结果出来，也只代表已发生的成本，而动车还没有到大修期，运营时间长了，设备的维修成本也将上升。配件供应商主要是赚维修部件的钱，同样的部件在维修期购买有可能比新车配件价格上涨两三倍，所以在和铁路局进行委托运营的谈判中，成本部分只能一年一谈，是个变量。

　　以天津某轻轨为例，运营成本约占收入的40%多。以60亿元的委托运营费用再加上20亿元的电费，80亿元的运营成本约占收入的46%。

　　不过，上述京沪高铁内部人士称，委托运营费用很难测算，因为大多数铁路线都有跨线服务，除了固定资产使用之外还有大量的人员服务，京沪高铁上维护安全的人员很多，但这些人属于铁路局，在车站执勤，维护整个铁路线上的安全，并不只是为京沪高铁服务。“京沪的整个成本怎么算？它的成本早就被扔到大铁路里面了，很难厘清。”

　　上述京沪高铁内部人士认为，如果按照实际发生的成本定价，京沪肯定会亏损，这几乎是所有铁路线面临的问题——票价是被限制的，但包括油价、电价等在内的铁路的成本是市场化的。货运每吨公里只有0.1151元，跑100公里才11元，谁愿意干？所以铁路一直承担了很多国家的政策性亏损，却没有补贴。现在要是把京沪的成本完全市场化很难，但投资者要的是回报，而在铁路领域价格是失灵的。


http://magazine.caixin.com/2013-02-01/100488602_all.html#page2