关于高铁正面的评价（只是转帖不做评论）

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薛晓明：中国高铁关乎国家核心利益


核心提示：什么是国家核心利益？高铁就是（国家核心利益之一）。为高铁算账，不能简单地算笔经济账。不谋全局者，不足谋一域。学会算政治账、战略账，才是一种更加深远的智慧



2008年6月24日，北京南站。

汽笛一声长鸣，8时54分，一列“和谐号”动车组瞬间提速，风一样驶离北京，奔向天津。

据当时的报道：“219、278、300⋯⋯数字不断跳动，车速急速提升。15分钟后，屏幕上跳出394.3的数字”、“这是一个历史性时刻，在我们自主设计建造的线路和国产动车组上，中国轨道交通时速最高纪录诞生了！”、“多少铁路人期待已久的梦想化作触手可及的现实。此时，这些平日里不苟言笑的铁路硬汉们欢呼雀跃，热泪盈眶⋯⋯”中国高铁昂扬迈入快速、大规模的建设期。

不料，三年后动车事故瞬间引爆了舆论，对于高铁安全、技术能力、财务成本的质疑达到顶点。在铺天盖地的质疑和批评声中，中国高铁发展迅速进入寒冬期，不但遭遇降速，多条规划中的高铁线路建设也被暂停。

而与此同时，一些新兴国家的高铁项目正在如火如荼地规划进行中。2012年8月22日，来自商务部网站的消息称，泰国政府将耗资4000亿铢用于4条高铁项目的首阶段招标施工，以期把泰国发展成为整个东盟的中心。项目将于明年初进行国际招标，泰国总理首席顾问攀萨表示，上述4条线路的建筑工程计划于2018年完成。就在消息传出的第二天，8月23日，巴西政府公布了该国首条高速铁路项目的招标公告草案，同时宣布首轮投标将于2013年5月29日举行，2020年高铁将全线通车。

与新兴国家的如火热情对比，中国高铁不禁令人唏嘘。

舆论之殇：非理性质疑的动机何在？

就在今年7月，有媒体发表封面文章直指中国高铁为“国产化幻觉”，批评中国高铁技术号称拥有独立自主知识产权，实则为“市场换技术”战略失败之下西方技术的劣质仿制品；中国高铁的拳头产品CRH380A型电力动车组是时任铁道部领导“拍脑袋”决策的蹩脚产物……

中国高铁技术果真如此不堪吗？回答这个问题，有必要首先回顾对中国高铁形象造成致命打击的7·23动车事故。令人啼笑皆非的是，7·23事故甚至都不是高铁事故，而是普通动车组的事故。所谓“高铁”是行驶在无砟轨道上的高速动车，时速一般在300~380公里，“动车”是行驶在有砟轨道的普通动车，时速一般在200~250公里。另外事后事故调查发现，因为速度过高造成动车事故的原因根本不成立，但令人费解的是，部分媒体却无视上述事实，“执着”地将质疑和批评的矛头指向了高铁的速度和技术。

对于事故悲剧的发生，人们有理由愤怒，对遇难者表现出最深切的哀悼与最基本的尊重，更应当仔细检讨事故的原因、亡羊补牢，但是因为发生一起事故就质疑乃至否定整个中国高铁事业，却非以“公正客观”而自居的媒体的理性行为。爆发这种非理性质疑背后的动机是什么？我们有理由对此打上一个问号。

有一个现象值得我们思考：从2005年开始，中国每年死于公路交通事故的人数连年超过10万，甚至远多于美军过去10年伊拉克和阿富汗战争的阵亡总人数，但是并没有人据此要求中国的汽车工业也“停下您的脚步，等一下您的子民”。舆论对中国高铁为何如此偏激？有个背景不容忽视，那就是我国汽车制造业被洋品牌占据着大半的江湖，国内汽车品牌基本上是大众、丰田、本田、通用等洋品牌的天下，攫取国内汽车市场利润超过80%；国内汽车品牌只能分享剩下不到20%的利润空间，民族自主品牌奇瑞、吉利等几乎成为低端汽车品牌代名词。而我国的高铁产业和核心技术却牢牢掌握在本国手中，并在部分方面占据了全球技术的制高点。这不得不令人认为是高铁动辄得咎的深层次原因之一。

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技术之辨：中国高铁“强强结合”创造出新的高标准

似乎是为了给自己的立场“洗地”，有媒体将矛头对准中国有独立自主知识产权的高铁核心技术，指责其为“市场换技术”战略失败之下，是对西方先进高铁技术的劣质拷贝。报道出来后，迅速有技术人士对此进行了逐项反驳，在此不一一列举。

早在2011年11月，就有舆论指责中国的高铁建立在“系统性地引进已被验证过的发达国家机车车辆关键技术，进行消化吸收和系统合成”上，因此先后有来自日本、法国、德国、加拿大的团队与相应技术被引进。有媒体据此表示，这样的做法就是“引进国外高速铁路技术，终止国内进行了十年之久的高铁技术自主研发”。但“引进技术”与“自主创新”并不是一个对立的命题。可以说，从19世纪的美国、日本，到20世纪的苏俄，这些后发大国崛起的过程中，都曾大规模地引进先进国家技术，并取得了跨越式发展。在中国有大量外汇储备的情况下，把技术引进放到第一位，是合理的选择。高效的技术整合，同样是一种创新。

高铁是一项系统性工程，这样的系统性工程不是某项单一技术能够包打天下的。即使是手机这样的低端电子产品，所涉及的技术专利也不在少数。即使是全世界最大、最先进的企业也不可能全部拥有这些技术，要进行大量购买、引进和技术互换。高铁所涉及的技术专利则更多，在外国企业已有专利的情况下进行必要的技术引进是合理的举措。这样的系统性工程，关键不在于某项技术，而在于各种技术的整合，通过整合形成新的技术和知识产权，形成自主的新技术标准。

中国的高铁项目是众多技术集成的系统工程，能够整合德、法、日、加多国和多家公司的技术，本身就是巨大的创造。原来这些技术散落在各国各公司不同体系内，现在被整合在了中国高铁这一套体系中了。而中国高铁在各国各公司当中是选择最好最强的公司购买技术的，这些技术“强强联合”的结果，必将是创造比原来技术水平更高的新的系统性技术，因此在原来西方的技术下高铁时速300公里，现在经中国整合可以达到350~380公里，这样各国技术在中国高铁上的整合，恰恰是中国高铁科技的核心价值所在。

全世界商学院都在给MBA学生灌输“一流企业卖标准，二流企业卖品牌，三流企业卖技术，四流企业卖产品”的理念。恰恰是中国高铁整合多国技术，再加上中国自主的技术和产品，形成新的高铁标准，一个超越世界现有水平整整50公里~80公里时速的标准。

个别媒体的选择性失明和双重标准，对于中国高铁系统性的妖魔化背后，是中国高铁已经形成了事实上的“全球标准”，而这恰恰是国外技术同行最害怕、竭力要去打压的。

就连质疑中国高铁的人也承认，CRH380A的牵引传动系统由中国南车株洲所、电机公司制造，转向架由中国南车四方股份公司制造，部分制动系统由南车浦镇公司制造，但还有部分是科诺尔制造的。问题是上文已经阐明高铁是一项系统工程，所有的技术不可能由一国专美，比如制动就是非常专业的一门技术，西门子、庞巴迪、阿尔斯通、川崎重工都广泛采用科诺尔的制动，难道说西门子和川崎重工也不拥有核心技术，只是买来零部件组装一下而已？事实上中国高铁成功的关键就是没有采用“市场换技术”的方式，而是坚持“引进先进技术，联合设计生产，打造中国标准”。

还有媒体说自2009年CRH380A诞生以来，中国高铁产业还从未出口哪怕一台时速超过200公里的动车组，并以此来证明中国并不真正掌握高铁核心技术。但不要忘记，任何产品的出口，除了产品本身品质过硬之外，首先还要有产品外需市场；而现在的事实是，美国、巴西、俄罗斯等国的高铁，大多还停留在方案规划阶段，远未进入实际建设阶段，对于高铁的现实需求并未产生。自CRH380A诞生以来，没有实现出口的不仅仅是中国高铁企业，而是全世界的高铁企业。

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价值之算：高铁的承担与创造

个别媒体炮轰中国高铁的另外一个借口是高昂的成本和财务压力。由于高铁技术密集型、资本密集型的产业特征，以京津城际高铁为例，从2008年8月开通到2010年底，期间的亏损为7亿元。

根据上述“习惯性质疑高铁”的媒体所报道的数据：中国在2006年前后大规模启动高铁建设，此后铁路建设资金年年加码，2006年是2088亿元，2007年为2520亿元，2008年为3000多亿元，2009年6000多亿元，2010年已增至7000多亿元，这些资金主要来自国内借款。另据铁道部财报显示，2006年到2012年一季度，铁道部的净资产从8623亿元增至15786亿元，增长1.8倍，而同期负债则从6401亿元增加到24298亿元，增加了3.8倍。尤其是2008年到2011年大力兴建高铁期间，总负债的年复合增长率高达41%。

然而，在这些质疑中，偏偏没有谈高铁对中国经济的总促进和总贡献，高铁对全社会运行承担的总成本。

2012年4月，有微博网友晒出了一张由6张火车票组成的图片，并写道：“北京到武昌的K37次列车票价，1996年280元，1997年280元，1999年281元，2000年281元，2010年281元，2012年205元（注：学生票折后，全价281元）”。这条微博被网友大量转发，甚至引发了网友“铁道部最有良心”的感慨。不夸张地说，这就是中国铁路建设惠民的铁证。据4月21《长江商报》报道：“在记者昨日随机采访的15位市民中，九成以上的市民对火车票价17年不变表示赞同。”

铁路对一个国家究竟意味着什么？从英国历史学家H·韦尔斯在其著作《世界史》中的一段话我们或许可以找到答案：“南北战争开始时，美国还没有通往太平洋(601099,股吧)的铁路；战争结束后，铁路像藤蔓一样铺展开来，把辽阔的美国连接成一个在精神与物质上都不可分割的统一体。”包括高铁在内的中国铁路建设，具有同样的价值。

如果算经济账的话，除了高铁建设的投资和维护运营成本以及高铁本身的运营收益比率，还要算一下高铁建成后拉动的沿线商贸、旅游、文化市场的大发展价值几何？武广高铁、京沪高铁开通带动的环渤海经济圈、大武汉经济圈、长株潭经济圈、长三角经济圈、珠三角经济圈经济的大交流价值几何？高速铁路开通之后，既有铁路运输线路释放出来的数亿吨货运能力价值几何？高铁建设带动的中国制造业由低端向高端的产业升级价值几何？通往内陆腹地的高铁建成后吸引沿海地区产业转移、促进区域经济平衡发展和共同富裕又价值几何？如深圳富士康要把生产基地迁到郑州和成都，其动力就是搭高铁建设的“顺风车”。

算完社会账、经济账，还要算一下常人并不关注的政治账、战略账。熟悉西方地缘政治理论的人都知道，整部文明史就是陆上强国与海上强国的陆权、海权之争，陆权的载体是铁路，海权的载体的船队，世界最主要的物流、人流、资源流，要么通过铁路，要么通过海洋，世界强权的权力投送途径也是沿着铁路线和海上航线推进。

近年来，中国的“高铁外交”颇见成效，此前有消息称，我国正与他国商谈建设高速国际铁路网，打造以中国为中心的连接17国的亚洲铁路网络，计划在2025年前实现。如若这项计划能够实现，那时，中国的商品、投资、劳务输出和影响力将沿着高铁网络的每一根枕木流向欧亚大陆的尽头。

什么是国家核心利益？高铁就是（国家核心利益之一）。为高铁算账，不能简单地算笔经济账。不谋全局者，不足谋一域。学会算政治账、战略账，才是一种更加深远的智慧。

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未来之路

从中国崛起所受到的硬资源约束条件来看，未来高铁成为中国主导运输模式是必然的。

2011年民航运送旅客2.9亿人次、货邮552万吨，机场182个，其中旅客吞吐量超千万的机场有21个，首都机场客运量为全球第二，浦东机场货运则是全球第三。而且在高铁受限的同时航空建设却在增速，《“十二五”综合交通运输体系规划》中对原机场布局规划进行了调整完善，规划布局新增机场82个，全国80%以上人口在直线距离100公里内能享受到航空服务。这也意味着，到“十二五”末，机场数量将达到257个。但问题是机场是占地大户，中国的耕地已经非常稀缺了，再加上飞机本身也是燃油消耗的大户，以世界资源持续紧缺、中国资源瓶颈的态势，中国以空运为主的人流模式难以持续发展。

除了航空以外，中国高速公路的建设也在加快。但问题还是耕地与石油资源的硬约束，高铁建设使占用的土地只是建设相同运力高速公路的2/3，而且汽车用油、高铁用电，能够节省大量的能源。

对于高铁的盈亏概算，必须有20年以后的长远眼光，在石油价格暴涨以后再看高铁的成本，再看经济效益是否划算。在全球石油越来越少的情况下，使用电力的高铁成本在未来的优势是不可忽视的。

如前所述，高铁建设在中国势在必行，是中国的核心国家利益之一，应该努力建设推进；对某些舆论的“非理性质疑”，国人不可不察。

henry2000888

孙章：高铁不能过度超前 要考虑老百姓能否坐得起
2012年12月25日 18:32
http://news.ifeng.com/exclusive/ ... 25/20509753_0.shtml

来源：凤凰网访谈 作者：周东旭


723事故调查组专家组副组长王梦恕、原上海铁道大学副校长孙章




孙章：高铁不能过度超前 要考虑老百姓能否坐得起

京沪高铁、京广高铁相继开通，中国铁路进入提速快车道已是不争的事实。“提速”已成发展大势，但如何“提速”仍需细化。着眼未来，因7·23动车事故导致的高铁降速决定是否会被更改？要不要重新提速？中国高铁保持怎样的发展速度才算合理？除了运行速度，还有哪些配套内容也需要“提速”？

我们就此分别对话723事故调查组专家组副组长王梦恕，原上海铁道大学副校长孙章，高铁参与者、北京交通大学教授赵坚，日本著名铁道技术专家曾根悟，中科院院士何祚庥等各专家，寻找答案。

7月18日，凤凰网对话温州动车事故专家组成员、同济大学教授、原上海铁道大学副校长孙章。孙章认为高铁不能过度超前，像中西部特别需要的是200或160公里的快速铁路，票价便宜，老百姓也乘坐得起。说到底，经济发展也好，铁路规划也好，一定要与广大消费者的需求相匹配，这是社会主义市场经济的核心问题。

对话主持：周东旭

高铁发展虽快，但仍属运营初期

凤凰网资讯：7-23动车事故与速度有多大关系？

孙章：速度与安全有很大的关系，从安全管理和风险控制角度而言，摩托车的风险要大于自行车，小汽车的风险要大于摩托车，道理是一样的，一旦发生交通事故，速度越高，所造成的伤亡与损失越大。以高铁为例，时速350公里的高铁紧急制动距离需6500米，而时速380公里的高铁紧急制动距离达8200米。因此，速度越高，风险控制的难度越大。

尽管高铁这几年发展非常快，但从整个发展阶段来看，现在仍是运营初期。最早通车的京津城际高铁至今不到4年，京沪高铁通车刚满周年，需要稳定一个阶段。时速现在改为300公里，我是非常赞成的。虽然可以跑每小时350公里，但安全储备就小了。





凤凰网资讯：当时为何一定要跑350公里？

孙章：当时的铁路主管部门领导，执意要改为时速350公里，创世界第一。其实300公里时速也是世界先进水平，而这个运营速度是安全的，已经过国内外的运营实践考验。

引进的最高速度是350公里，运行300公里是安全的，目前没有必要再超过它。中国从西门子公司引进的这项技术就是300公里，提高到350公里，西门子是反对的，已经是极限，现在降下来是完全对的。



凤凰网资讯：中国高铁时速从160公里提到300公里只用了四年。相比之下，日本从210公里时速提高到300公里时速却用了47年的时间，德国也用了20年的时间。我们这个提速过程是不是太快了？

孙章：这个问题再来讨论没有意义了，因为已经通过引进、消化、吸收，现在时速300公里的高铁已经投入运营。如上海到北京只需5小时，上海到南京只需一个半小时，这个既快又安全的运营速度，是合适的，是受到旅客欢迎的。

现在要讨论的是不要着急，有的企业表示要研发时速500公里以上的高铁列车，制造商和供货商可以这样讲，也可以这样做试验，这说明我国高铁技术水平和安全储备在提高，但高铁运营速度具体跑多少是运营主管部门铁道部决定的，这是不同的概念。自主研发可以提一些更高的速度目标值，但在实际运营时，还是要把安全和质量放在首位。

试验速度是短时间可以冲多少，受到供电系统等影响，现在欧洲铁路应用1.5万伏供电，阿尔斯通公司在试验574.8公里时速时将供电电压提高到3.1万伏，牵引力因此增加了一倍，因为速度越快，功率消耗越大；同时，车轮直径从920毫米增加到1092毫米，以保证每次转动覆盖更长距离；钢轨也作了专门处理，以确保和车轮的完全接触。



高铁暂时不会提速也没有提速的必要

凤凰网资讯：在7-23事故之后，对高铁速度有了一个理性的过程，一年之后，高铁提速的声音再次出现，您认为我国高铁还应不应该提速，会不会提速？

孙章：这一年来铁道部领导的决策、思想是很稳健的，把安全和质量放在首位，从现在掌握的情况来看，下一步我觉得还是会把安全放在首位。

铁道部领导很冷静，其实内部也有不同声音。我去参加京沪高铁的有关会议，有人提出时速能跑到380公里为什么不跑，但部领导还是决定运营初期时速控制在300公里；我估计得稳定一个阶段。需要有各种不同意见的讨论甚至争论，但原则是把安全放在首位，不断降低风险等级。

凤凰网资讯：有没有提速的必要？是不是必须提速？

孙章：我觉得当前没提速的必要，稳定一个阶段，先自主化，我们现在是世界先进水平，提高到国际领先水平，那个时候可以再提速。

当年“中华之星”在在没有引进外国技术的情况下自主创新，也跑出了时速300多公里，现在引进、消化、吸收了外国的技术，我对自主创新是很有信心的。调整一下前进的步伐，稳字当头，稳中求进。另外整个经济形势也不可能再有那么大的投入，再来个4万亿。


高铁核心技术仍掌握在国外需要自主化

凤凰网资讯：中国高铁能完全吸收消化引进的高铁技术吗？

孙章：我们的高铁技术可以跨越式发展，发展中国家有后发优势，只要经济实力允许，可以引进最新一代的技术，少走弯路，节省赶超时间，但引进的技术、尤其是核心技术必须要自主化。

现在高速铁路技术是软硬件的集成技术，硬件可以买图纸，外国人给你，软件是不给你的。京沪高铁运营初期有两种列车型号投入运行，CRH-380A和CRH-380B，CRH-380A的牵引系统、控制系统是我们自主创新的核心技术，实现了自主化，而CRH-380B的这些核心技术是国外的，在运营初期，为什么召回的都是CRH-380B？CRH-380B的事故率是每百万公里18.7件，而CRH-380A每百万公里只有1.06件。

技术自主化的装备一旦出现故障可以及时维修、更新，不会使事故扩大化，而CRH-380B的核心技术是国外的，出现问题要向他们报告，他们派人过来，然后再带回去调试，十天半月就过去了；由于列车是批量生产，因此接二连三出故障，不得不召回。

自主化是跨越不过去的，硬件可以引进，软件必须完全消化，实现自主化。国产化仅仅解决了在国内生产，国产化概念与自主化是不同的。我国高铁目前是世界先进水平，但核心技术不全在自己手里，就不能说是世界领先水平。还是要靠自主创新，所以运营速度不要一下子提得太高。凤凰网资讯：技术上消化300公里的速度后，相应的配套设施、人员培训、管理水平是否跟得上？

孙章：因为速度提高、规模扩张比较快，关键技术人才被摊薄，这会带来运营风险。

一年来我国铁路发展调整了步伐、调整了比例、调整了客货运结构和区域结构。例如这一年新开通的几条线路将时速稳定在200公里左右，从厦门到龙岩、从宜昌到武汉等几条新开通线路都是快速铁路；加快了运煤专线和新疆地区的铁路网建设；人才培养也正在加强，这些都需要时间；铁道部从去年下半年到今年上半年不断进行安全大检查，层层落实安全管理、风险控制的各项举措，你看一年来没出什么大事故。

凤凰网资讯：你认为大概需要几年的时间，相关管理、配套设施等才能与300公里的速度相协调？

孙章：时间很难估计，要看我们的努力程度。但目前的方针是正确的，坚持下去，肯定能够在安全和速度中间找到统一。现在中央领导的指导思想很明确，务必把安全和质量摆在首位。去年7-23温州动车事故和上海地铁9-27追尾事件，都是血的教训，不能好了伤疤忘了疼，要坚持不懈。

凤凰网资讯：中国高铁自主研发水平，与日本、德国等国家相比，差距有哪些？

孙章：软件、硬件集成的核心技术，我们还没有自主化。当然现在在努力，以今年新增加一位株洲电力机车研究所的院士（编者注：丁荣军，1961年11月出生，江苏宜兴人，研究生学历，教授级高级工程师，轨道交通牵引电传动和网络控制专家）为代表，CRH-380A所采用的列车控制系统和牵引变流系统的自主化取得了重要成果，这是软件核心技术的进步。


高铁是中国铁路的先导而非基础

凤凰网资讯：发展高铁是否符合中国实际需要？高铁是否为最佳选择？

孙章：高铁发展不能过度超前，只能适度超前。京沪高铁投入运营一年来共运送了5334万旅客，一天平均大概14.6万人，它的实际运力可以达到每天38万。根据需求，京沪之间可以说是最需要修高铁的线路，现在看来离实际运力还有一段距离，这是正常的，例如日本东海道新干线1963年刚开通时每天只运送6万多旅客，随着经济的发展，目前每天的运量可达34万人次。京沪高铁特等座和商务座票价最近打折，以前从来没有过，说明供给超过了实际需求。

在水运、铁路、公路、民航、管道五种交通方式中，与民航、公路相比，铁路是最为节能、环保的，要建设资源节约、环境友好型社会，铁路份额要加大；但加快发展铁路不仅仅是建高铁，比如运煤铁路现在短缺厉害，现在只能满足1/3货主的要求。为什么铁路腐败分子大都出现在采煤区域的铁路局，因为只能满足1/3的需求，运煤车皮非常稀缺，导致寻租搞权钱交易。以新疆为例，公路运煤一吨是170元钱运费，铁路一吨运费80元钱，铁道部近年加快运煤专线建设，是非常正确的。

我们的物流成本比国外高得多的原因之一就是因为公路比重太大，有一个很怪的现象，4500公里的双层卧铺汽车从新疆一直开到福建，世界上没有，原来以为是中国特色，现在国家意识到陆上长途客运还是要靠铁路。

高铁只能是适度超前，像中西部特别需要的是200或160公里的快速铁路，票价便宜，老百姓也乘坐得起。说到底，经济发展也好，铁路规划也好，一定要与广大消费者的需求相匹配，这是社会主义市场经济的核心问题。高铁规划要适度超前，不能过度超前，过去高铁在整个铁路投资中的比例太大了。

凤凰网资讯：中国高铁发展步伐，整体而言是快了还是慢了？

孙章：应该按照中长期铁路规划办事。到2020年，铁路达到12万公里，电气化铁路占60%，时速200公里以上的1万6千公里，不能再超前。截至2011年底，全国铁路运营里程达到9万3千公里，还差2万7千公里，还有9年，每年修建3千公里铁路，总投资大概2万亿，9年2万亿，这是可持续的，过去一年要8000亿，就过度超前了。

12万公里铁路，高铁有1万6千公里。所谓的高铁，是指新建的客运专线，时速300公里以上才叫高铁，如果新建客货混运线，时速250公里以上才叫高铁，如果在既有线路基础上改造，时速200公里以上就是高铁。

凤凰网资讯：从比较理想的程度看，高铁占多大比例比较合适？

孙章：中长期铁路规划确定的比例大致符合我们的国情。

比例已经摆在那里，哪个是基础？高速铁路只能说是先导，12万公里去掉1万6千公里，10万4千公里是时速200公里以下的，时速200公里以下的是基础，时速200公里以上是先导。

铁路需要全面优化 中西部需更多快速铁路

凤凰网资讯：未来中国铁路发展应以什么为重？

孙章：铁路需要一个全面、协调、优化的结构。比如，在上海和南京之间建了两条高铁，京沪高铁和沪宁城际高铁，时速都是300公里以上；北京和天津之间也有两条高铁，京沪高铁和京津城际高铁，这属于过度超前，全世界很少有两个城市之间建立两条高铁。

应该适当修一些区域性铁路，活跃地区经济，运营时速用不着300公里以上，160或200公里即可，车站可建得多一些。现在301公里长的沪宁城际高铁确实已有21个站，还预留了10个站，但为了保证时速达到300公里，很多车站一天就停2趟车，这么多的车站、这么高的速度，两者之间不匹配。

铁路内部也有结构，有高速铁路、地区性城际铁路、中西部的快速铁路，还有货运铁路，以及高原铁路等，比如西藏的铁路，速度就不一定要求很高，速度太高会不安全，造价也会大幅提升。

运输能力的配置要满足经济发展和消费者的需要，不能“闭门造车”。需要运煤就多建运煤铁路。京沪高铁2012年4月以来的客座率为73%，表明这一地区高铁运能已能满足需要；在“保”在建高速铁路的基础上，是否可以更多考虑建设区域性城际铁路以及在中西部建快速铁路、普速铁路。













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【舒立观察】刘志军案与腐败零容忍


由于与“高铁奇迹”相关，刘志军案有别于其他高官腐败，也引发了更多的思考。在此过程中，首先要对为腐败开脱的种种谬论保持警觉
出版日期 2012-06-04本文见财新《新世纪》2012年第22期封面文章

http://magazine.caixin.com/2012-06-03/100396634.html


　　铁道部原部长、党组书记刘志军涉嫌严重违纪案已经完成党内审查，进入司法程序。刘志军将为自己的贪腐行为付出应有的代价。

　　同大多数高官腐败一样，刘志军之落入钱、色、贪、渎陷阱，除个人素质外，更有着体制上的根源。从大环境看，对“一把手”的内部监督存有漏洞，外部监督几近付之阙如；从铁路系统看，政企合一的体制使权力与企业的界限很难厘清，铁路系统的相对封闭和垄断使他获得了超乎寻常的权力。这些因素，与最近几年流向铁路系统的巨大投资结合起来，形成了催生腐败的“小气候”。在刘志军案发前后，有数名铁道部高官落马，形成了窝案。正如官方消息所说，他“对铁路系统出现的严重腐败问题负有主要领导责任”。

　　对于这样一个罪责深重的腐败分子，本应充分揭露，依法惩处，并反思其中的深层次教训，为未来增加反腐的彻底性、进而根治腐败创造制度性条件。不料，偏有报纸在此时逆潮流而动，发表社论，开宗明义认为中国“彻底反腐的条件并不具备”，断言“腐败在任何国家都无法‘根治’，关键要控制到民众允许的程度”；文章认为对已经发现的腐败分子当“严厉查处、绝不姑息”，以收震慑之效，但又转身要求“民间也要在大道理上理解中国无法在现阶段彻底压制腐败的现实性和客观性，不举国一起坠入痛苦的迷茫”。由此，该文得出结论，认为与中国的“发展水平”相关，“反腐败不完全是能够‘反’出来的，也不完全是能够‘改’出来的，它同时需要‘发展’帮助解决。”

　　中共领导人一再指出，腐败是中共面临的最大危险，如果不能有效遏制，有可能“亡党亡国”。而在刘案进入司法程序之时，一家具有官方背景、有众多读者的报纸，竟然发出这种宽容腐败的奇谈怪论，实在值得深思。

　　刘志军主政铁道部时，创造了大有争议的“高铁奇迹”。这种在政府强有力主导下，以举国之力实现跨越式发展的路径，被不少人视为“中国模式”的代表，认为以高铁为代表的成就震撼了世界。近些年来，有识之士对这种发展模式的种种弊端不断提出批评，对其可能引致大规模权钱交易、导致腐败大面积蔓延的危险，反复提出警告。但在该模式主张者看来，这种腐败还是要优于发达国家的腐败，其含义与有关社论一样，就是要公众提高对腐败的容忍度。

　　上述言论，无意中暴露了一部分利益群体对腐败的真实想法。举其大者有三：第一，相对于民主和全面体制改革，腐败是较小的恶；第二，腐败是发展程度不高造成的，也只能通过发展而减少；第三，公众要提高对腐败的容忍度。

　　这种为刘志军式腐败辩护的逻辑，随着铁路系统窝案的发生而破产。

　　确实，世界上没有一个国家纯净到没有任何腐败现象。不过，既然“绝对权力导致绝对腐败”，惩治腐败就是最重要的政治任务。消除或减少腐败的办法是“把权力装进笼子”。为此，必须推进包括政治体制改革在内的全方位改革，实现对权力的民主监督。刘志军腐败案充分证明了这一铁律。在他主政铁道部期间，出现了向旧体制复归的趋势，不断强化政企一体化，不允许任何一个螺丝钉逸出其控制系统。铁路腐败窝案说明，加强权力控制，不仅不能消除或减少腐败，反而为腐败滋生提供了温床。

　　宽容腐败论者还认为，是发展不够造成了腐败，应当“先发展，后治理”。这种看法并不鲜见，与当年的“腐败润滑剂论”相差无几，正是腐败多发的思想基础。刘志军主政下的铁路部门大干快上，也确实发展起来了，可是，相伴相生的就是腐败猖獗。这说明发展并不能自动减少腐败，甚至可能诱发腐败，因此，必须在发展中严厉反腐。以腐败为代价带来的发展，效率低下，事故不断，终究是靠不住的。

　　那么，中国公众对于腐败的容忍度究竟是高还是低？宽容腐败论者认为，中国公众接受了发达国家的反腐标准，容忍度太低，导致“腐败痛苦感”强烈。其实，中国公众对于腐败有着令人吃惊的高容忍度。多年来，被揭露的腐败案涉案金额屡创新高，从几万元到几十万元、几百万元，现在动辄数千万元乃至上亿元，公众徒唤奈何，只得忍耐。面对如此严峻的形势，大众传媒理应呼吁以更严厉的手段打击腐败，加快改革遏制腐败。倘不发正声，反以发展为名喝令民众提高容忍度，那就完全走到了广大读者的对立面。

　　由于与“高铁奇迹”相关，刘志军案有别于其他高官腐败，也引发了更多的思考。在此过程中，首先要对为腐败开脱的种种谬论保持警觉，坚持零容忍的普适原则。如果听任腐败和为之开脱的谬论蔓延，那么，震撼世界的恐怕就不是“高铁奇迹”，而是不断创下记录的贪腐恶行。我们整个民族都会因之背负恶名，蒙受耻辱；我们的光荣与梦想，可能成为镜花水月。■

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中华网友撰文：礼赞高铁，我凭中国人的良知!


　　2012年12月26日上午9点整，随着G801次高铁列车驶离北京，世界上目前最长的高铁——京广高铁正式开通运营。当日傍晚时分，列车抵达广州南站，全程2298公里仅费时约8个小时。

　　我虽没机会搭乘首趟京广高铁，亲自体验风驰电掣的“中国速度”，但我由衷地为祖国母亲倍感骄傲。我深信，中国高铁隆隆行驶卷起的春风，将拥抱国家新一个春意盎然的发展周期。生活在祖国的春天里沐浴拂面的春风，那是我们当中国人的福份，是党的改革开放政策“修”来的。

　　从物理概念出发，京广高铁是全球已投入运营的最长高铁。可若从中国发展的前景度量，未来几年，等到京沈高铁建设通车时，京广高铁和哈大高铁，将通过京沈高铁在辽宁省会沈阳连成一体。到那时，高铁从北国的哈尔滨一路向南行驶3500余公里直抵广州，将极大改变中国人传统的距离概念。到那时，中国的地理空间将缩小，中国的发展空间将成倍放大。

　　礼赞高铁，我凭做中国人应有的良知！礼赞高铁，是对祖国母亲最得体、最恰当的感恩！

　　观察者网的诸网友和粉丝当曾记得，中国高铁从一起步，就被某些自以为掌握了网络话语权的国人强行与铁道部的腐败乃至中国铁路的僵化体制（这个问题下文将作专门分析）硬扯到一起。去年“7.23”温州重特大动车事故的悲痛更被这些人视为中国政府致力于高铁发展的罪孽。

　　客观地说，高铁的发展的确有过快、过急的不足，铁道部及中国铁路体制与身俱来的缺陷也不是不能批评与质疑。但这种批评和质疑必须立足现实的国情，必须秉持实事求是的认识论和方法论。退一步讲，“7.23”温州重特大动车事故血的教训犹当认真汲取，但不能就此全盘否定高铁建设对中国发展的重大现实价值和历史意义。

　　一、“高铁国防”令五角大楼为之感受到压力

　　观中国之大论中国复兴，经济、社会、国防三个视角必须联为一体作整体观察和评价。

　　12月23日《解放军报》发表军事特写：解放军战略投送，高铁、客机、货轮同时快速运兵，提升陆海空立体输送保障能力。隆冬时节，粤东某港口，来往货船如织。突然一声警报划破长空，一辆辆军车抵达码头，全副武装的官兵迅速下车登上运输船，军用装备和物资快速装载上船。与此同时，沿海某国际机场，三架大型客机穿云破雾，满载数百名官兵及装备飞往内地；某高铁车站，数千官兵乘坐高速列车，风驰电掣驶向湘南某演兵场……广州战区综合利用高速列车、民航飞机等民用高速运载工具，组织轻装部队陆海空联合投送，快速机动近千公里，标志着我军成建制远程立体投送能力取得新进展。

　　事实上，广州战区利用高铁轻装投送部队并非首次，全国各大战区都将高铁投送部队纳入了日常训练体系。其中济南军区去年就已成功实施师级规模的高铁轻装跨战区千里机动训练获圆满成功。

　　今春全国“两会”期间，解放军代表团讨论时曾向外界传递中国军队下一步整编打算，规模是压缩陆军将达30万人。消息上网后虽被国防部新闻发言人否认，但假以时日，中国军队压缩陆军壮大海空军的大趋势乃铁板钉钉，因为它符合全球新军事革命的发展态势。要迎合这一态势，以精干的快反部队取代传统陆军，在军用大飞机尚属短板的现状下，是最经济可行的方案。而保障该方案实现的最有效、最经济的投送手段就是高铁机动。

　　假定中国军用大飞机批量装备中国军队，鉴于永远不称霸是中国崛起的既定方针，我们也没有必要向充当世界警察的美军那样，谋求无节制的全球空中到达。因而，高铁军民混用系中国集中国力构建高速客运网的重大战略指向所倚。

　　今日中国年度军费预算折合到每位军人约20万元人民币。假定军费维持不变，压缩几十万陆军，所节省军费用于海空军建设，无疑是一笔特别划算的大买卖。

　　大国之国防建设，就其表观，国与国之间比拼的是装备的先进程度和兵员素质的优劣。就其本质，比的则是对“势”的营造和运用。高铁于中国国防建设的终极价值就是“运势”的价值。这一点，我们的现实对手和潜在对手看了个真切，五角大楼则已将“中国高铁与中国国防现代化”作为专列研究课题下拨专款予以研判。

　　我的上述看法及所得出结论性意见，相信观察者网的军迷们一定深以为然。仅凭此一条，建高铁所花的钱就非常值！

　　二、高铁将极大改变和重塑中国经济的地缘版图和社会生态

　　前不久有条新闻见报，说高铁沿线的三线城市，都为高铁在本县域设车站绞尽脑汁，甚至全部自费建站也在所不惜。

　　消息甫一见报，立即有人在网上将此作为地方惟GDP至上的最新案例加以抨击。在我看来，这叫头发长见识短，以小人之心度君子之腹。殊不知，高铁在哪儿设站，哪儿的人流就会活泛起来，人流流活泛了，物流、资金流、信息流乃至项目流必紧随而至。当“五流”积聚到一定程度，县域经济的发展就有了做不完的题材。这哪里是传统的GDP至上，分明是为发展县域经济谋篇布势。

　　放大了说，中国地方政府皆有为经济发展谋篇布势的积极性，决不是地方政府对经济干预过度，而是以发展为已任，彼此互相竞争谋发展之中国特色的制度优越性。

　　再以京广高铁为例，此线一通，沿线京津唐经济圈、邯石保经济带、郑汴洛经济带、大武汉经济圈、长湘株经济圈皆如虎添冀。城市与城市之间，经济带与经济圈之间，一旦时空距离因高铁而大幅压缩，城与城之间的交融、圈与带之间的协作与互补，都将成几何级数般放大。而交融与互补越广越深，越有利于中国经济区域封闭状态的消融，越有利于全国大市场、大流通、大协作格局的形成，越有利于区域文化的互相融合，从而通过缩小区域发展差距达致经济社会的融洽与和谐。

　　把中央政府力推高铁建设置于这一客观存在的大视野作深度审读，就是对此缺乏清晰概念的普通百姓，应当也能体味到在2020年之前，以2.8万公里的线路总长度，打造中国“四纵四横”高铁干线及重要节点支线网络，分明是头脑清醒、战略清晰、敢于负责和担当、并有极强运筹能力和实施能力的当代中国政府，在为国家的未来谋篇布势。什么叫有效能的执政？什么叫对人民、历史和子孙后代负责？高铁建设就是现成的答案之一！

　　三、高铁是提升“中国制造”含金量的强大引擎之一

　　高铁之“高”，高在速度和运输效能。支撑高铁之“高”的两大支柱，一是由“中国创新”引领的“中国研发”；二是由传统“中国制造”向“中国创造”的跃升。

　　高铁之“高”，高就高在中国科研队伍、科研机构、科研人员忘我工作的精神追求。造军机由罗阳领衔的“航空报国”杰出团队甘愿作出无私奉献。“高铁报国”的杰出团队同样如此。抓住高铁在初始阶段的诸多不足、事故乃至某种程度的“冒进”，甚至于中间出现的某些实乃很难避免的消极腐败而全盘否定高铁，真正否定的不是“物”而是“人”，是否定无数为中国高铁发展所作的杰出贡献的中国人。

　　那些以极端思维全盘否定高铁的少数国人，该摸摸自已的胸口，这样做是否厚道，是否有违做人的基本准则。有道是，人在干、你在骂、天在看，难道就不怕遭报应？

　　高铁之“高”，涉及、钢铁、冶金、复合材料、机车、动力、底盘、制动、动力、电源稳压、传感器、通讯、电讯、自动控制、信号集成与传输、自动控制、安全控制、工程控制等几十个科研门类，涉及工程制造、机械制造、系统集成、质量保障、安全监控领域数百个制造门类数以万计的“中国制造”的整体提升。

　　高铁在中国的重大突破及投入商业运营，以及高铁技术总体形成世界一流逐步领先的现有格局，极大提高了中国工程科研和机械制造的整体水平。形成远远大于高铁本身投入的溢出效能和边际效益。

　　即便我们假定，中国高铁线路在运营初期会出现整体亏损，其难以直接量化计算的综合效益肯定远大于线路的亏损。账怎么算，是拘泥于眼前就事论事算小账，还是立足长远算大账，取决于算账者的眼格、视野和心胸。为高铁算账，我主张算大账，务必登高望远方可把账算个真切。

　　四、中国铁路私有化乃痴人说梦

　　包括高铁在内的整个中国铁路体制实行国有化运作，与其说是计划经济的产物，不如说是中国的国情所致。

　　中国拥有铁路已有百年历史。仅从建国后算起，包括把“十一五”铁路建设大跃进的成果计算在内，全路网目前由约10万公里营运线路构成。

　　该路网又以行政大区为依托，在铁道部统辖下，形成沈阳、兰州、成都、武汉、广州、北京、柳州、郑州、上海、济南共11个铁路局。每个铁路局又下辖若干铁路分局，组成数十个相对独立的客货运主体。众多铁路之外的论者并未洞悉的是，上述11大铁路局，除武汉、郑州、柳州三局之外，正好对应现有的七大军区，共同构建成既相对独立又互相联通的军交运输大格局。

　　中国铁路“军铁合一”的现实，决定了中国铁路必须实行“国铁体制”的逻辑理由。其内在的合理性和必要性很少被铁路之外的论者作过客观理性的深入思考。

　　中国走和平发展之路起缘于改革开放，行走30余年，在经济上已成为全球“老二”，国防力及国家综合国力皆今非昔比。

　　可是，若人们以地缘政治和地缘军事作为“眼睛”，认真审读中国的国家地理，立即就会体味到当下中国面临的地缘政治和地缘军事压力，在当今全球大国中最为窘迫和压抑：

　　向北，中俄关系目前虽处于晚清以来的最好时期，但若用历史长镜头重新透视中俄关系，“北方”始终是中国国家安全的一块心病，只不过20年前苏东集团灰飞烟灭，迫使“北极熊”又一次经历漫长的“半冬眠期”。

　　向西北，从前苏联分裂出来的中亚数国，在现阶段虽不构成对我直接军事压力。但那儿既是亚洲大陆的软腹部，又系恐怖主义、伊斯兰原教旨主义、穆斯林教派纷争和主要针对中国的“三股势力”的新策源地，对中国西部边疆安全和社会稳定构成前所未闻的现实威胁。而且，在反恐的冠冕堂皇下，美国已在吉、哈两国变相驻军，形成了威胁中国的两枚楔子。

　　向西，巴基斯坦、印度、阿富汗都不是“省油的灯”。中国西南边疆安全的潜在挑战不言而喻。此前，中国为何咬咬牙也得把青藏铁路修通，并到拉萨后再分两路继续向西和向南延伸，道理同样不言而喻。

　　向西南，尼泊尔、缅甸及中南半岛越、老、柬三国自冷战结束，一直是大国战略角逐的“角斗场”。其中，中越之间虽同属一种意识形态，但彼此却各怀心计。何况，中越之间还有异常纠结的南海主权纷争悬而未决。

　　从南海、东海、黄海到渤海共2万余公里的海岸线，上世纪五六十年代美国费尽心计构筑的“半月型”海上包围圈在形式上虽不复存在，但由菲律宾、台湾、日本、韩国共同串联的“第一岛链”不但依然存在，而且还在千方百计强化中。

　　在东北亚，朝核问题包括朝鲜政局的不确定性，始终是当今全球“三大火药桶”之东北亚板块难以拆除的引信。

　　所见，在东、西、南、北关乎国家安全的各战略方向，中国依然处在各种潜在军事威胁和其它各种非传统、非对称威胁的包围之中。

　　这就决定了，在当今世界大国中以及在新兴经济体大国中，中国铁路网既要承担国家经济发展推动城市化进程之历史性经济功能，又得承担不可替代的军事快反重任，拱卫国家安全的责任。

　　既然“军交运输”系国家安全战略的重要一环，毫无疑问，要达致“军铁合一”战略保障效率最大化，“国铁体制”在现阶段继续存在，抑或说改起来很难，绝对不是某些利益集团从中作梗那般简单，更不是一个单纯的垄断体制问题。

　　此外，从铁路在中国经济发展中所担当的、在全球大国中独一无二的特殊多重复合功能出发，目前的“国铁体制”在可预见的时间段内，很难有实质性的突破：

　　不妨引用一组权威统计数据。目前，中国铁路货运承担着全国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、70%的粮食、85%的棉花、85%的建材水泥、80%的钢铁及冶炼物资的运输重任。就着么着，铁路国民经济基础物资运输之运能依然高度紧张，以至于迫使国家不能不通过新建客运专线及高铁路网，力求在2020年前初步实现干线铁路的客货分运，把腾出来的运能专注于缓解货运压力。

　　铁路货运的“超繁重”，还与中国作为“世界工厂”在全球经济体系中所扮演的分工角色有关，与国内产业现状及整个经济结构有关——说到底，它受制于现阶段中国经济发展的实际水平。

　　因为货运紧张，处于东部和中部各省铁路网上的“铁老大”们，或多或少存在着以车皮谋私的“亚腐败”行径，但无论如何，这不只是“国铁体制”必然要伴生的体制性腐败，货运运能紧张也是客观原因——稀缺而引发供应商寻租恰是经济学早已揭示的一条铁律。这类“亚腐败”不分国籍和铁路体制，在各国都发生过且仍然发生。

　　同时打开中美两国的地图作对比阅读，人们不难发现，中国的“恶劣地势”与美国的“优育地势”呈天壤之别。由西而东至东部沿海，中国的地势落差平均超过5000米；由东南至西北，海拔高程也超过4000余米。如此“恶劣地势”及恶劣气候条件，从铁路运输组织的角度，中国无疑是世界上最艰难的国家。这就要求整张铁路网的运营必须坚决避免破碎化，充分彰显铁路调度效能最大化之国家意志。这是“国铁体制”在现阶段很难作实质改动的又一现实制约。

　　综合参照地理条件、人口、气候、交通、受教育程度等多种因素，再拿西方发达国家作参照物，中国东、中、西部县域经济社会的相对发展程度，可用20世纪后半期、20世纪前半期及十九世纪未叶来形象比喻。这就决定了中国铁路在纯粹的交通功能之外，还须承担起以持续巨额财政补贴支撑的西部铁路沿线大开发，铁路腹地脱贫开发，以及西部区域城市（镇）化等异常艰巨、为其它世界大国所无须承担的历史责任。若分拆铁路、若简单地路网分离，更不要说私有化，请问：上述历史责任——国家使命找谁人替代？靠分折后组建的市场化运营主体？靠私人资本？靠外国资本？呵呵，论者岂不是异想天开乎！

　　考量一国铁路体制优劣诸如集中、分散、服务、安全、效率等关键指标，中国目前只能优先抑或说迫不得已地选择集中、效率和安全三大指标。仅举“集中”为例印证效率:中国铁路以占世界铁路6%的营业里程承担世界铁路25%的运输总量，创造了旅客周转量、货物发送量、换算周转量、运输密度四个世界第一，运输效率令世界为之惊叹不已。

　　毋庸讳言，中国铁路存在着大量“跑、冒、滴、漏、贪、渎”现象，但铁路部门在承担全球最繁重运输任务之外，所同时承担的各项社会责任也不能随意抹杀。摘录国家权威统计，仅“十一五”期间，铁路部门因承担学生运输、“三农”物资运费减免、支付铁路公检法机关费用等，为国家贡献资金2060亿元；对西北、西南、东北亏损铁路转移支付补贴985亿元；向国家上缴税金989亿元；将铁路建设基金、折旧资金共5381亿元用于新线建设和既有线路改造。上述资金合计达9415亿元。请问，如果中国铁路完全市场化甚至私有化，上述社会责任归谁承担——还不是由咱们纳税人来承担——真到那时，率先表达愤怒的保准还是同一拨私有化的鼓吹者。

　　综上所及，固然“铁老大”在面对舆论质疑时会本能地放大成绩掩盖问题，但“国铁体制”也决非一无是处。纵然，“国铁体制”如何改革应可讨论，但前提是客观理性而不是攻其一点不及其余，必须通盘考虑国情、现状、可能与可行。

　　五、结论与展望

　　京广高铁“贴地飞行”，已助中国走出了“7.23”阴影。

　　整个中国目前就如一列“动车组”，京广高铁只是“中国动车组”的其中一环而非最后一环。到2020年前，当中国基本织就高铁路网时，它所改变的不仅仅是中国人的出行方式、生活方式和社交方式。它将使整个国家实现“大而紧凑”的新格局，成为拉动中国社会深刻变革的一台引擎。

　　曾经，中国落后西方以数百年计。高铁率先在中国投入大规模的商业化运营，使中国人对追赶发西方有了新的认知和感受，高铁第一次象征着中国可以超越西方，尝试引领世界。

　　高铁将牵引中国在更多领域迎头追赶，直到走向世界技术革命的最前沿。高铁在中国决不只是一种现代化的交通工具。

　　从国内舆论对高铁的惊讶、怀疑、否定、肯定、全盘否定再到眼下的部分认同，它注定将成为当代中国人学会认知理性的一条“成长通道”。

　　衷心祝福中国高铁顺风顺水风驰电掣。未来的高铁再出事故甚至是重特大事故在所难避，果真如是，愿国人都能将其视为现代化必须支付的代价之一。

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国家发改委批准新建沪通铁路 线路方案示意图曝光

　　国家发改委批准新建上海至南通铁路项目

　　沪通铁路由铁道部、上海市和江苏省共同投资建设。南通至安亭段自宁启铁路平东站引出，沿九圩港西侧至南通捕鱼港附近跨越长江经张家港、常熟至太仓后，往南接入京沪铁路安亭站，沿线设平东、南通西、张家港北、张家港、常熟、太仓港、太仓等站，正线全长137公里。

　　■沪通铁路是国家沿海铁路和长三角城际轨道交通网的重要组成部分

　　■沪通铁路建成后，鲁东、苏北与上海、苏南、浙东地区之间可形成又一条便捷通道

　　■沪通铁路长江大桥将成为世界上最大跨度公铁两用斜拉桥

　　为加强上海与江苏经济联系，促进长三角地区经济一体化，完善区域路网布局，提高过江通道运输能力，国家发改委近日批准关于新建上海至南通铁路（南通至安亭段）工程可行性研究报告的批复。至此，备受全市关注的沪通铁路项目完成最重要的审批环节，向开工建设迈出决定性的一步。

　　作为国家沿海铁路和长三角城际轨道交通网的重要组成部分，沪通铁路的建设，是继苏通大桥、崇启大桥之后，改善南通交通格局，提升门户城市功能的又一重大利好，对我们加快建设以上海为龙头的长三角北翼经济中心，对率先全面建设更高水平小康社会，率先在江苏江北基本实现现代化，都具有重大意义。沪通铁路建成后，鲁东、苏北与上海、苏南、浙东地区之间可形成又一条便捷通道，有助于长三角地区进一步完善区域交通运输结构，提高过江通道运输能力，增强上海中心城市的辐射带动作用，密切区域间人员货物交流，引导地区产业合理布局和协调发展，加快长三角经济一体化和江苏沿海开发进程，实现东部率先现代化、全面建设小康社会。

　　沪通铁路由铁道部、上海市和江苏省共同投资建设。南通至安亭段自宁启铁路平东站引出，沿九圩港西侧至南通捕鱼港附近跨越长江经张家港、常熟至太仓后，往南接入京沪铁路安亭站，沿线设平东、南通西、张家港北、张家港、常熟、太仓港、太仓等站，正线全长137公里。沪通铁路按国铁Ⅰ级、设计速度200公里/小时建设，建设工期为5年6个月。其中，沪通铁路长江大桥按铁路四线、公路六车道建设（桥式按通航净高不小于62米，主跨为1092米斜拉桥），建成后将成为世界上最大跨度的公铁两用斜拉桥。

　　2008年2月，国家发改委正式批准沪通铁路项目立项。经过数年的桥址研究和多次的通航安全论证，2010年7月，交通运输部批复沪通铁路的通航净空尺度和技术要求，确定了桥位、桥式和桥跨。2011年12月，铁道部、上海市和江苏省同意分段建设，先期开工建设南通至安亭段。今年7月，铁道部、上海市和江苏省联合上报沪通铁路（南通至安亭段）的可研报告报批函。随后，项目可研审批的前置工作包括环境评估、土地预审、规划选址意见、节能评估、社会风险稳定评估、建设资金承诺等相继完成。

　　按照建设项目的基本程序，可研报告审批结束后，将开展初步设计、施工组织设计、招投标等工作。目前，初步设计工作正在积极推进当中。

henry2000888

九成网友支持高铁灵活定价 专家:铁路运营需透明

2012年12月31日 15:46  来源：新华网  韩元俊 陈元

http://www.ce.cn/xwzx/gnsz/gdxw/ ... 1231_23991357.shtml


　不过，高先生也坦言，自己平常因公出行较多，速度和便捷性是出行首要考虑的因素，如果是因私出行，高铁的票价还是显得有点贵。据公布的京广高铁票价表，北京至广州时速300公里高铁列车最便宜的二等座票价为865元，最高则达2727元，甚至远超飞机全价票。

　　高先生的疑虑反映许多网友的心声。新华网发展论坛“高铁pk飞机，网友细算账”专项调查显示，截至31日12时，47%的网友选择飞机，理由是机票折扣大，速度快；因“飞机常晚点、机场路又远”而选择高铁的网友只占16.2%。另有36.8%的人选择“5小时内乘高铁，超5小时乘飞机”。

　　网友“农家女儿”说：“从广州到北京，我肯定选择乘飞机！高铁在1200公里内比飞机有优越性，超过1500公里，就目前价格条件下，乘飞机较合算。”

　　“高铁票价一般是每公里4毛5左右，京广高铁每公里才不到4毛钱。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，京广高铁目前的票价低于其他已经开通的高铁价格，要想让公众都能接受，又不至于亏得太狠，这是两难选择。

　　据赵坚介绍，目前世界上的高铁除了东京至大阪线路盈利以外，其他线路全都亏损，京广高铁也无法打破高铁亏损的怪圈。“高铁的技术标准高，所以建设成本高，运行成本高，票价没办法覆盖成本。”

　　那么高铁的公益性和市场性该如何兼顾？“公益性不是说不发展高铁，也不是说把高铁票价下降到所有人都能接受的程度。”北京京元律师事务所律师冷枫认为，公众出行存在多层次、多元化的需求，不能说因为还存在坐不起高铁的群体就不发展高铁。

　　“不是说让坐不起高铁的人也去坐高铁就体现公益性了，俄罗斯就只针对硬座给与一定的国家补贴。”赵坚也认为，不同层次的消费需求应该选择不同层次的服务。

　　不过冷枫和赵坚也都认为，高铁可以采取更加灵活的定价机制，以吸引更多乘客。在新华网发展论坛的专项调查中，这一观点也获得了90.2%的网友支持。

　　赵坚表示，高铁的运行时刻表一确定，就意味着整个成本都固定下来了，上座率越高，每个人被分摊的成本就越少。

　　“网友之所以认为高铁票价太高，还是与铁路本身运营的公开透明程度有关。”冷枫表示，高铁定价的具体过程和依据并不公开透明，缺乏“政府定价”应有的开放性，如现行票价具体究竟都由哪些成本构成、究竟多大程度考虑了消费者承受力，实际上都并没有一个明确说法和详细账单，更缺乏一个“公开征求意见或听证”的程序。(记者 韩元俊 陈元)（责任编辑：张静）

henry2000888

高铁不降价肯定会破产   

12月28日 01:54 高铁不降价肯定会破产

吴知逢

http://8521wu.i.sohu.com/blog/view/250255880.htm



“如果指京沪高铁都挣不了钱的话，中国铁路就没有希望了。”这是去年6月底京沪高铁开通后原铁道部新闻发言人王勇平的表态。事实上，官方对几乎每条高铁的盈利能力都很有信心，包括刚刚全线贯通的京广高铁，但理想和现实总是有很大差距。

全长1318公里的京沪高铁投资总额高达2209亿元人民币，其中大约1100亿元是融资所得，粗略计算，京沪高铁每年需为此支付66亿元的利息。此外还有折旧费，每年大约88亿，还有委托运营费30亿，总计184亿。加上其他费用，在不考虑收回投资的情况下，京沪高铁每年至少要赚200亿才能勉强维持正常的运营。而根据媒体的报道，开通第一年，京沪高铁的收入仅为100亿，亏损100亿。

再来看京广高铁武广段的情况。武广高铁于2009年底开通，第一年收入50亿，未能完全覆盖财务费用（20亿）、折旧费用（40亿）以及运营费用（10亿），总费用加起来至少70亿，如果不考虑收回投资的话，武广高铁第一年亏损20亿。

京沪、武广高铁并非个案，这意味着，情况很糟糕。

需要注意的是，目前还有多条高铁线路正在施工。根据规划，到2020年，中国的高铁里程将达到1.6万公里。表面看这是一件振奋人心的事情，但考虑到京沪、武广等高铁线路的巨亏现状，相信没有人能高兴得起来。

那么，京沪、武广高铁会一直亏下去吗？

2007年，《人民日报》曾刊发文章称京沪高铁8年左右可以收回成本，这无疑是很乐观的预测。但第二年，铁道部原副部长、京沪高速铁路公司董事长蔡庆华则表示，京沪高铁至少要14年才能还本付息。来自铁道部的看法最悲观，铁道部原运输局局长张曙光认为，京沪高铁收回成本的时间是16年。

要想16年收回成本，京沪高铁平均每年就要赚322亿元！这显然是一个无法完成的任务。

事实上，不止是京沪高铁，国内所有已经投入运营和未来即将投入运营的高铁都将面临同样巨亏的命运，包括刚刚全线贯通的京广高铁。

纵观全球，高铁亏损几乎已经成了“魔咒”，比如法国高铁就常年亏损。当然也有例外，那就是日本的“新干线”。日本“新干线”为什么能摆脱亏损“魔咒”？这主要得益于日本铁路公司运营得当，比如他们特别注重提高上座率，抓手之一便是票价。根据调查，从日本东京到大阪（515公里）的票价仅为14050日元，占日本国民人均年收入的千分之三左右，反观中国，以几乎同样里程的的高铁票价来算（武汉-衡阳），最低244元的票价占到了武汉人均年收入的1.22%。

但在铁道部看来，几百块钱的车票并不贵，因为一年也就坐一两回，带着这样的运营思路，中国高铁不亏死才怪。

其实日本新干线一开始也连年亏损，亏了二十多年，最终政府再也无力承担，只好卖给私人经营，结果才有了今天日本新干线的繁荣局面。

不出意外的话，中国的高铁很快也将破产，然后卖掉。

henry2000888

赵坚：中国铁路不是速度慢 而是管理落后
2012年12月25日 19:16
来源：凤凰网访谈 作者：陈芳

http://news.ifeng.com/exclusive/ ... shtml?_from_ralated





京沪高铁、京广高铁相继开通，中国铁路进入提速快车道已是不争的事实。“提速”已成发展大势，但如何“提速”仍需细化。着眼未来，因7·23动车事故导致的高铁降速决定是否会被更改？要不要重新提速？中国高铁保持怎样的发展速度才算合理？除了运行速度，还有哪些配套内容也需要“提速”？

我们就此分别对话723事故调查组专家组副组长王梦恕，原上海铁道大学副校长孙章，高铁参与者、北京交通大学教授赵坚，日本著名铁道技术专家曾根悟，中科院院士何祚庥等各专家，寻找答案。

凤凰网对话北京交通大学经济管理学院教授赵坚。赵坚认为大跃进的高铁建设留下后遗症，“现在还没有完，而且很多，需要很长时间来消化。”

赵坚建议重新定位中国铁路发展，高铁不能成为中国铁路建设和投资的主流方向，可以多发展普通线路，在既有线路可以跑到200、250公里，提高管理水平，才是正确的选择。中国应该要什么样的铁路？是值得从根本反思的问题。

对话主持：陈芳

大跃进的高铁建设留下后遗症

凤凰网资讯：一年后再来看“7·23”事故的发生，跟速度有无关系？是速度问题还是管理问题？

赵坚：7-23事故其实是一次非常偶然的事故，管理问题其实是一个非常低级的错误，按照铁路基本的技规，事先知道安全设备出现问题，在没有确认前面车已经到达下一个车站，调度不能把后面的车放进去，主要是调度的问题。当然如果设备状态正常的话，也不会出现这样的问题，设备上也有问题。

凤凰网资讯：跟铁路发展速度和列车行驶速度有无直接关系？

赵坚：很大的问题是片面强调高速度，把相当多的精力放到了高铁上，对日常的管理就会放松。

铁路过去的发展，并没有按照科学发展观，片面追求高速度、高标准，必然是高成本、高票价，不能解决中国的运输瓶颈。中国现在哪个行业、哪种产品是短缺的呢？只有铁路。为什么？就是因为不改革，没有下决心进行改革。所以造成了各方面的问题。特别是大跃进的高铁建设，造成了非常严重的问题，这个后遗症现在还没有完，而且很多，需要很长时间来消化。

高铁的建设周期过短，施工质量是否存在隐患，尚有待观察。国外其他国家也修建过类似项目，时速300公里的高铁往往要修十年，而在中国则被要求两年内完成，抢工问题非常严重。建设周期太快，质量监控不到位，由此而来的安全隐患，在高铁投入试运行前，许多业内人士就曾为之担心，如今被不幸言中。

中国应该建更多铁路但不是高铁

凤凰网资讯：放开来讲，整个中国铁路系统存在哪些问题？这一年铁道部有没有进行根本的反思？

赵坚：“7·23”对全国人民都是一个悲剧，通过“7·23”使高铁大跃进这种热情开始降速。中央、铁道部、老百姓、媒体都开始反思，列车降速，在建项目降速，但这一年的反思根本不够，中国是不是要搞这么高标准的高铁建设？我觉得这是更大的问题。

我们应该从根本上反思，中国应该要什么样的铁路？是不是要高铁大跃进？还有对体制的反思，这么大规模的建设，几万亿的投资，是不是应该有充分的讨论？2万多亿的投资，现在债务也达到2.5万亿了，再投下去可能5万亿。是不是应该充分讨论？

现在只是把速度降下来了，在建的很多项目还是以高标准来建的。中国铁路目前迫切需要回答的问题是：片面追求高速度目标值的高铁大跃进是否要进行根本性调整?铁道部政企不分的管理体制是否要做根本性改变?

凤凰网资讯：当时的高铁项目是如何上马的？

赵坚：刘志军2003年提出跨越式发展，以前中国讨论过建设高铁，主要是建设京沪高铁，1993年我就提出过不同的意见。但后来变成讨论上磁悬浮技术还是上轮轨技术。刘志军2003年提出来跨越式发展，要搞客运专线，避开了高速铁路这个词，实际还是高速铁路，但叫客运专线。

当时要跨越式发展，但是没有钱，每年的投资也就是2000亿，发展不了。2008年，他做了很大的一个规划，没有钱的话很难实现。恰逢2008年金融危机，国家出台4万亿计划，为铁路是可以投资的，用来带动经济，因此很多钱投在了铁路。

凤凰网资讯：中国该不该大规模发展高铁？

赵坚：中国确实应该建更多的铁路，我一直讲到2020年，中国要建成16万公里的铁路，现在规划将建成12万公里历程的铁路，建得不是多了而是少了。

但绝对不应该大规模建高速铁路。中国货运线路太少了，应该建更多的货运线路。因为货运是挣钱的，中国现在还是大量地用汽车来运煤，运基础原材料，用稀缺宝贵的石油资源换廉价的资源，整个资源配置是不合理的。

现在高铁是客运线，高铁很大的问题是和既有线不兼容，票价是普通列车的3倍，老百姓乘坐不起，而且线上跑的车很少。高铁也不具备货运能力，普通列车不能上高速线运行，既有的线路货运能力没有充分释放，所以现金流不够，这是非常大的问题。

火车并不是越快越好 要考虑时间经济价值

凤凰网资讯：中国高铁不应该建，那您觉得中国铁路运行速度应不应该提速？

赵坚：不该再提速，现在说跑300，原来350，300公里实际上已经吃掉了安全余量，我们吸收国外的技术就是最高时速300公里，跑350公里把安全余量吃掉了，而且提高50公里后磨损要加大，能源消耗要增加，火车在跑的时候，受到的阻力和速度平方成正比，从200公里增加到300公里，能源消耗增加1倍。再提速度的话，能耗要急剧上升，经济上也不合算。

但现在既有线原来跑200公里的车降到160公里，那个没有必要。我们的既有线路，很多地方用动车就可以跑200公里，按照国际铁路联盟的说法已经是高铁了。中国没有必要搞这么高速度的高铁，我一直说高铁是小国技术不是大国技术。

在长途运输上，高铁没有竞争优势。500公里以内的距离，高铁比飞机更快，考虑到到达机场、安检时间，火车比飞机更快；但到1000公里，飞机肯定比火车快，即使时速达到300公里，从北京到上海也要跑5个小时，算上两边时间，七八个小时，不具备优势。从经济学角度讲，有个节省时间价值，节约白天时间有价值，节约晚上没有价值。从北京到上海什么样的火车最好？200公里时速最好，夕发朝至。从北京到上海只要有夕发朝至的车，我一定坐，睡一觉不耽误白天的时间，而且把旅馆的钱省下了。现在的高铁晚上没法跑，跑也也没意义，5个小时很尴尬，凌晨半夜到达，能干什么呢？这里就有时间的经济价值，超过了这个距离，没有竞争优势，且又不兼容，所以解决不了运输问题，释放不了既有线路的能力。所以并不是越快越好，要考虑在什么距离上的速度目标值是合理的。



中国并不掌握核心高铁技术

凤凰网资讯：中国的高铁从技术和安全角度能不能提速？之前的高铁已经跑到了350公里的世界最高时速？我们是否掌握了核心技术确保能够提速？

赵坚：铁道部现在说有自主创新，但根本还谈不上自主创新，我们自主的只是制造技术，但核心技术并不掌握，也不能任意修改设计，特别是牵引、制动、内设网络控制等关键技术，都是国外掌握的，我们没有掌握，国外也不会卖。基础设施上也不掌握技术，比如京津城际线路设施，由德国博格公司技术总负责，我们并不掌握基础设施建造技术，另外电器控制是德国西门子公司总承包，也不是由铁道部来负责的。

除了不掌握这方面的技术，最大的问题在于高速铁路修了后，它会自然沉降。国外的解决办法是修了这条铁路，放在那儿，经过四五年沉降，再运行。比如要开300公里时速，沉降就不能超过15毫米，如果超过15毫米，就开不了300公里。如果沉降怎么办，怎么解决，我们现在没有经过检验的解决办法。这是一个非常大的技术风险，三五年后，比如真的发生沉降，怎么办。

我们并不掌握核心技术，不论是基础设施，控制系统，还是供电设备，现有的高速铁路都变成实验场。



凤凰网资讯：中国铁路背后的管理问题，包括人员素质对铁路运输这方面有什么影响？

赵坚：管理落后、人员素质跟不上也会有影响，但不是最大的问题，主要还是能力不够，所以中国铁路是要发展的，这是最大的问题。

政企不分，独家垄断，管理上不会有什么创新。现在铁路的管理和50年代、60年代几乎没什么区别。

高铁解决不了一票难求

凤凰网资讯：您刚才说不应该发展高铁，但事实上中国每年运力紧张、一票难求的现象是怎么造成的？如何解决？

赵坚：不可能，高铁解决不了这个问题，现在为什么运力很紧张呢？大家不坐高铁，票价太高，如果把既有线上的车都跑到高铁线上，肯定就不会那么紧张了。现在高铁线路上跑的车太少，整个高铁线路现在没跑几趟车。高铁非常娇气，晚上必须得有4个小时检修，晚上没法跑，即使跑也没意义。

铁路是大众化的交通工具，应该面对中低收入的群体。而高速铁路客运专线的主要服务对象是高收入旅客，由于定位错误，导致高铁建设运营成本高、票价高，客流严重低于预期，严重亏损的状况难以改变；另一方面，由于高铁技术标准与既有线不兼容，既有线上的普通客车不能上高铁运行，又不能全部停掉，无法充分释放既有线的货运能力，不能解决当前中国铁路运输瓶颈制约国民经济发展的问题。

这些并不是中国需要的，不能够解决中国的问题，而且还需要国家的大量补贴。

中国应该建普通铁路，建完普通铁路用什么技术呢？用摆式列车（倾斜式列车，是一种车体转弯时可以侧向摆动的列车，能够在普通路轨上的弯曲路段高速驶过而无需减速），可以跑到200-250公里。但现在中国把这个技术路线给否定了，不引进摆式列车。就想搞最高速度的，要300公里，350公里，片面追求高速度。

但是中国并不需要高速度，高速度一定是高成本，一定是高票价。如果修高铁的线，修普通铁路，运输瓶颈根本就不存在了。
凤凰网资讯：现在大家每次出行乘坐火车还是买票难。

赵坚：比如武广线有一条既有线，另外修了京广线，现在又修了武广客运专线，但客运专线没跑多少车。如果按照普通铁路来修的话，这条线路一天可以运输36万人，那就根本不存在买票难的问题了，而且还能解决货运。事实上，武汉到广州哪有36万人？根本不存在一票难求的问题，但修高铁必然是一票难求。

凤凰网资讯：修了高铁之后反而解决不了问题？

赵坚：不是。是因为现在跑的车太少，大量能力被闲置，所以根本没有解决一票难求的问题。

凤凰网资讯：怎么看民众对速度的期待？很多人觉得回家难，认为高铁才能解决问题。

赵坚：那是少数人，现在很多人都觉得票价贵。

回家难就是车少。郑西高铁现在每天才跑17对车，意味着什么呢？我说做铁路和开饭店没什么区别，我可以一天运行160对车，现在只运行了16对，就相当于你盖了一个160层的饭店，现在只有17层在营业，143层都在闲置，这种饭店能不倒闭吗？现在中国高铁就是这种情况。京沪高铁现在每天开70对车，日本高铁从东京到大阪开162对，所以能够盈利，能够偿还债务。

长距离高铁存在非常大的市场风险

凤凰网资讯：制约中国铁路管理的问题如何突破？

赵坚：首先政企分开，然后重组成三个大的区域铁路公司，横着划分，北方公司、中部公司和南方公司。统一调度指挥和路网完整性并不能成为铁道部维持政企合一的理由。引入市场竞争后，只要铁道部进行标准制定，各铁路运输企业之间仍可以进行统一的调度指挥，不会影响行车安全，也不会破坏路网完整性。加强铁路运营的管理是中国铁路发展需要始终重视，以及现在需要改革的主题。

现在铁道部很大一个问题是政企分开的话债务怎么承担，这个可能是最大的问题。现在债务估计至少有2.5万亿，根本不可能还，也还不起。就必须要由财政出钱，这就涉及到财政部，央行，欠了银行大量债务。就要剥离债务，2.5万亿，国家承担1.5万亿，让铁路再背1万亿。如果政企分开，都让它承担，马上就破产，根本没法还钱。国家是不是下决心承担这个债务，要中央最高领导来做这个抉择，这么多债务一下子出现就是坏帐了，怎么向全国人民交代，这有很多政治问题。

凤凰网资讯：中国高铁以后还会亏损？

赵坚：之后也会亏损，100年也收不回来。现在都得借新债还本付息，债越滚越大，怎么还。

关键是市场不行，是市场问题，不是管理问题，也不是技术问题。技术要适应市场，而不能市场适应技术。我们国家在没有充分借鉴国外的经验就全面开始，而且非常长距离的，从北京到上海，从北京到广州。所以这是非常大的市场风险。市场不需要，对中低收入旅客乘不起，对高收入旅客没价值。那你修铁路晒太阳干吗？

应更多普通铁路提高既有线路速度

凤凰网资讯：未来中国铁路发展的方向应该是怎样的？

赵坚：建设高铁“从来不是铁路行业未来的发展趋势”。铁路应该是一种大众化的交通运输工具，其主要战略定位应当是中低端市场，应主要服务于大多数中低收入旅客。

因此，高铁的技术路线整个都是错的，“7·23”反思的应该是这个。现在对这个还没有反思，反思的只是安全，铁路一般来说安全不是问题，那只是一个非常非常偶然的事故，安全上只要加强管理就没问题，设备上已经可以充分保证了。

中国可以发展一部分高铁，但高铁不能成为中国铁路建设和投资的主流方向和重点内容，今后必须重新定位中国铁路建设，“中国铁路的根本问题不在速度不够快，而在于里程不够、管理滞后。可以多发展普通线路，用摆式列车，可以跑到200、250公里就行了，不要片面追求高速度。同时增强管理，这样才是正确的道路。

stanleysan

看了这些东西，我觉得真相都在迷雾之后。
但是你看看周围那些曾经的国家利益就知道他的未来了。
我们国家历史上都是集权的，强调国家利益几千年，该反思了。

henry2000888

厦深铁路被曝偷工减料 通车时间一再推迟

时间:2012-12-06 14:05:14 来源:南方报业网-南方周末


http://www.wincn.com/news/Real_Time_News5/20121206104570.html



导读：曝厦深铁路偷工减料，自开工以来是非不断。受施工进度影响，厦深高铁的通车时间也一再推迟，从最初的2011年底，推到今年6月，现在又被推到明年9月，也有消息说要到明年年底才能通车。


建筑商举报厦深铁路钢梁偷工减料

厦深铁路某段正面临“偷工减料”的指控。按设计标准，长32.6米的钢梁应使用钢材约65吨，但经过“优化”、“节约”，每片可少用4.3吨钢材。

层层转包，压缩了建筑商的利润空间，于是，通过削减建筑用材，腾挪利润空间，便成了通行规则。

“我们节约了钢筋，但对钢梁的质量绝对没有影响,因为如果按照设计图纸去做，很多活根本没法干。”

因为工程款纠纷，承建厦深铁路广东段四标指挥部七工区的箱梁预制钢筋分项工程的建筑商刘金荣，决定披露厦深铁路建设工程中的一些“潜规则”。

刘金荣是福建金荣建筑工程有限公司总经理。2009年，他的公司承包了厦深铁路（广东段）的一项工程，做了263片钢梁用以架设铁道桥，宽度都是11.5米，其中十多片的长度是24米，其余的长32.6米。根据设计预算，需使用钢筋16508吨，但实际只用了15506吨，少用了1002吨，但最终双方仍以16508吨作为决算数字报给业主单位结算，少用的1002吨就成了利润，按当时钢筋价格计算有五百多万元。

2012年10月15日，刘金荣向南方周末记者提供了上述工程中全部的建筑文书以及工程合同。“厦深铁路施工过程中‘节约’的钢筋，说白了就是偷工减料，结余部分就是施工方利润的一部分。刘金荣说。

依据刘金荣提供的证据，南方周末记者多方核实，该工程段经层层转包，建筑商的利润空间压缩，于是削减建筑用材，腾挪利润空间，成了建筑商的唯一选择。

作为厦深高速铁路的建筑商，刘金荣所说的“减料问题”，难免让人联想起频发的高铁事故。在“7·23”重大铁路事故前，开通不过半个月的京沪高铁由于接触网故障、电线接触不良等原因，五天六次故障，创下高铁停运最高纪录。

所幸的是，到目前为止，所有的故障都仅指向信号、接触网等系统。但如果偷工减料一说属实，则包括铁路桥在内整个高铁运营系统，都存在安全隐患。
亏本的生意做到不亏

即便亏本，刘金荣仍然敢做，原因在于他可以通过节约钢筋使用量拉平损失，还能从中获利。

估算总投资417亿元的厦深铁路是条高铁，系上海至深圳快速客运通道的一部分，依照国家《中长期铁路网规划》的“四纵四横”快速铁路规划，这是其中的“一纵”。由铁道部、广东省、福建省共同建设，全长502公里，自厦门新站引出，经漳州、汕尾引入深圳新站。福建段于2007年11月23日开工，广东段于2008年1月6日开工。

与其他工程一样，厦深铁路的施工也经过了层层转包。

中铁十九局是厦深铁路的承建方之一，承接到工程后向外转包了部分。2009年9月15日，刘金荣的福建金荣建筑工程有限公司，从中铁十九局五公司承包了广东段四标指挥部七工区的箱梁预制钢筋分项工程，“通俗地说就是制造架铁路桥用的钢梁”，施工地点在广东潮安县沙溪镇中铁十九局潮安沙溪梁场。

“当然我们自己不加工，拿到工程后再向外转包。”刘金荣说，但按照五公司给的价格，他再转包是亏本的。刘金荣拿出单据举了几个“亏本”的例子，五公司跟他结算的每吨钢筋施工价格是405元，但他转包出去的价格是每吨450元，按照预算的16508吨用钢量，他就要亏损70万元左右，五公司给的人工费是每人每天50元，但他给包工头的实际价格是150元。

层层转包，是近年重大建筑施工事故的诱因之一。国务院曾多次下文，禁止工程转包。

即便亏本，刘金荣仍然敢做，原因在于他可以通过节约钢筋使用量拉平损失，还能从中获利。

刘金荣说，早在一年前，他有过类似的合作。他拿出的另一份合同显示，2008年12月10日，刘金荣的公司从中铁十九局二公司手中也承包了一个厦深铁路的工程，是一个铁路桥的钻孔桩钢筋笼工程，这份合同的第七页写明了“结余部分材料费双方按五五分成”。那次他获利了十几万元。

但2009年与五公司签合同时，没再写明“五五分成”，刘金荣也觉得问题不大，因为他觉得这是行业潜规则，一般不会违背。刘金荣觉得“问题不大”的另一筹码是，两个工程都是十九局一领导介绍的，前一个工程已经兑现，后一个工程应该不会有问题。11月22日，十九局一副工程师在电话里也主动说起“工程是局领导介绍的”。

建筑商的“减法”

设计图里，两个拉钩之间的间距是30厘米，实际做成的距离是1米。

“不可能每片钢梁都减料。”11月17日，金荣公司一技术员说，刚开始时做了28片足量的钢梁应付检查，后面的235片都是采用了“优化”技术。

以长32.6米的钢梁为例，按照设计，标准重量应该在65吨左右，经过“优化”、“节约”每片可少用4300多公斤钢筋。最大的“节约”就是缩短事关钢梁坚固度的钢筋下料长度（即加工成形的钢筋长度），平均所有构件的下料长度缩短15厘米，他说，按照设计每片梁的长度是32米，如果底板的钢筋真的做成一模一样的32米长，那么塞进底板就要费很大的力气，稍微缩短点再塞进去就容易多了，既省料也省工。

设计图里，箱梁内部的拉钩是密密麻麻的，两个拉钩之间的间距是30厘米，实际做成的距离是1米。此外，在分部筋这块，每片梁也少装了16根。

“最终算下来，实际用钢量少了很多。”刘金荣出示了完整的钢筋使用量确认单。施工期间，梁场每拉进一批钢筋，十九局五公司派驻工区的负责人和金荣公司的施工队负责人都要签字确认。

确认单显示，从2009年11月27日到2011年3月19日，进场的钢筋是15805.037吨。其间，工区还向外调出了159.262吨，工程完工后，现场还剩余了139.735吨，实际用钢量就是15506.04吨。

但2011年4月6日制作了决算书，双方签字认可使用的箱梁钢筋数量仍然是预算的16508.525吨。意味着实际少用了1002吨。

那位技术员说，当时在施工现场，也有监理单位，这些做法也得到了监理单位的默许。这段工程的监理单位是北京铁研建设监理有限责任公司，公开资料显示，该公司是中铁第五勘察设计研究院的全资子公司，而第五研究院与中铁十九局的母公司都是中国铁建股份有限公司，这个由国务院国资委管理的特大型建筑企业，目前已在A股和H股上市。

11月26日，南方周末记者致电铁研监理一于姓部长，对方听完记者意图后挂断了电话，随后记者给他手机发了短信，对方始终没有回复。

“我们节约了钢筋，但对钢梁的质量绝对没有影响。”那位技术员说，因为如果按照设计图纸去做，很多活根本没法干。

如果节约用钢对质量真的没有影响，那么是否意味着最初的设计用钢量就有虚构用钢量之嫌？11月21日，十九局五公司负责这个项目的董宝云说，金荣公司的说法并不成立，“设计范围内用钢肯定不会有结余”。

但针对刘金荣拿出的双方签字的用钢量确认单，显示用钢量少于设计用钢量的数字，董宝云的解释是，五公司拉进去过一些钢筋，由于存在钢筋短、有弯等情况，金荣公司认为用起来会费工，不想要，没有签字，“他们不签我们也放在那里了，所以造成签字确认的用钢量比设计量少，但我们拉进去的钢筋并不少。”

刘金荣认为董宝云在撒谎：“我们不签字接收，他们会将钢筋放在工地？他们能傻到这个程度吗？”他表示可以请质检部门去检验钢梁。“

利润”之争

中铁十九局一不愿具名的副总工程师说，这个标段的箱梁经检验，“质量都是合格的”。

刘金荣坚持认为，他们少用了一千多吨钢，按当时每吨钢的价格是5100元计算，这就省下了五百多万元的利润。刘金荣觉得自己该分得利润的一半二百多万元，“没想到五公司后来不认了”。

面对刘金荣一次次追要“节约的钢筋利润”，董宝云说，他们认为刘金荣在敲诈，已经向铁路公安报案。十九局相关人士说：“以前有人在合同里写过节约的钢筋利润双方五五分成，是怕施工方浪费材料而采取的鼓励办法”。

此前的11月10日，中铁十九局五公司董事长王必军在电话里说：“事情已进入司法程序，你们媒体就不要再过问了。”王必军用最近很忙为由，未与南方周末记者面谈。

11月22日，中铁十九局一不愿具名的副总工程师说，这个标段的箱梁经检验，质量都是合格的。对于施工过程中节约钢筋的现象，他认为一定范围内的节约是正常的，有的能节约到1%，形成节约的因素也是多方面，比如通过技术优化，比如技术熟练的钢筋工可以少浪费钢筋头。“关键是看节约多少，如果节约太多了那肯定不行。”该副总工程师说。

但如果按照刘金荣的说法，这一批事关高铁运行安全的铁路桥钢梁，所“节省”的钢材，超过了6%。

厦深铁路自开工以来就一直是非不断。
2012年8月2日，几十位工人到厦深铁路广东有限公司，声称因为中铁二十五局迟迟不给劳务公司工程进度款，导致工人们总共被拖欠工资一百多万元。中铁二十五局则称他们已经拨付了进度款给承包施工单位，并将对方告上了法院。

去年9月27日，《南方日报》报道，惠东县白花镇南龙村的一条南北通道，由于厦深铁路的修建被切断，仅留了一个3.5米宽的涵洞代替原来的进出村道路，令村道变成了“死路”。

诸多关于厦深铁路的负面消息中，最多的就是“资金不到位”问题，2011年下半年曾一度停工。2011年9月，《21世纪经济报道》曾披露，厦深铁路估算总投资为417亿，广东境内计划投资296亿元。其中银行贷款大约是180亿元，事实上到去年9月到位的贷款只有100亿元，报道还援引中铁高层的话说，他们是尽量拖欠供应商的货款，以保障民工工资。

受施工进度影响，厦深高铁的通车时间也一再推迟，从最初的2011年底，推到今年6月，现在又被推到明年9月，也有消息说要到明年年底才能通车。