消息称铁路改革重归网运分离 已进高层讨论阶段

stanleysan

http://news.hexun.com/2012-05-11/141325304.html

评论： 改来改去既破不了垄断，无非是某2代势力的重新划分，附带涨价。

http://news.hexun.com/2012-05-11/141325304.html

　编者按/讨论许久的铁路改革初次呈现出“网运分离”的方向。

　　关注铁改的公众都知道“网运分离”并不是一个新名词，早在2000年，时任铁道部部长的傅志寰就提出了“网运分离”的铁路改革思路，但由于种种争议未被国务院批准。

　　相比于当时的“网运分离”，此次讨论的方案并没有太大的不同，但多位专家在采访中表示，对现在的铁道部而言，不管是哪种改革方案，只要在讨论，改革就没有停滞不前。

　　方案已进入高层讨论阶段

　　铁路改革重归“网运分离”

　　屈丽丽

　　被讨论多年的铁路系统改革终于进入破冰阶段。

　　近日，北京某律师事务所律师向《中国经营报(博客,微博)》记者透露，“在铁路系统改革的方向问题上，国家已初定意向，国家有意将铁路建设和经营分开，即铺设铁路仍由铁道部来负责，而铁路运营、车站建设以及机车部分则允许民营资本进入，以提升现有铁路系统的运营效率。”

　　目前，这一改革方向已传达到铁路系统的地方路局，由地方路局探索具体的改革路径及可行的方案，而上述律师受地方路局邀请为其提供方案。律师的介入，暗示铁路改革已经开始进入落地阶段。

　　来自铁路系统的消息人士则告诉记者，“关于铁路改革的方案虽已进入高层讨论阶段，但到真正落地实施恐怕还需要一段时间，地方路局的探索某种意义上是在为改革方案的细化做更详细的论证。”

　　探索也好，论证也好，千呼万唤的铁路系统改革总算有了实质性的进展。

　　融资渠道不做任何限制

　　值得注意的是，铁路改革的呼声虽然由来已久，但支持者大部分为铁路系统外部人士，这也导致多年来的铁路改革大都是“雷声大，雨点小”。近两年来，随着铁道部负债率的上升以及中央政府投入的减少，进行改革以方便社会融资逐渐成为了一种内生式力量。

　　正是这一力量，让长期封闭的“铁老大”向外界敞开了一个缺口。

　　根据最新公布的数据显示，截至2012年3月31日，铁道部总负债为24298亿元，负债率升至60.62%。然而，仅仅9个月以前，铁道部总经济师余邦利回答媒体提问时还表示，“到2010年底，铁路的资产负债率应该在57%，资金是有保障的。”

　　事实上，铁道部资金紧张的另一个重要原因是中央政府投入在减少，2011年铁道部的建设资金已经从2010年的7000亿元下降到4690亿元，今年将进一步下降为4060亿元。

　　与中央政府投入一同减少的，是来自商业银行的贷款。多家商业银行信贷部负责人向记者表示，“银行已经决定不再给铁路发放信用贷款，抵押贷款也要谨慎。”

　　加上票据融资的不理想，铁道部债务性融资的投融资模式正走入瓶颈，中国铁路建设投资公司（下称中铁投）开始走向前台。

　　今年以来，中铁投动作频频，陆续持有了铁道部转交的多条主要快速铁路线的股权，包括广深港、沪昆铁路等。

　　知情人士向记者表示，“铁道部的意图很明显，就是借助股权融资的模式向社会募集资本，以此来解决资金不足的问题。过去中铁股曾有过以京沪高铁4.537%股权挂牌融资60亿元的实例，未来不排除中铁投以广深港等线路的股权进行融资。”

　　中铁投公司的简介显示，“融资工作是中铁股的核心业务之一，为更好地实施《中长期铁路网规划》，推出铁路跨越式发展，铁道部积极贯彻落实《国务院关于投资体制改革的决定》，按照\"政府主导、多元投资、市场运作\"的原则，努力构建多元化投资主体，建立市场化融资机制，拓宽筹融资渠道，积极吸引地方政府、企业以及民间、境外等资金参与铁路建设。”

　　这意味着，中铁投的融资渠道甚至没有做任何限制，包括地方政府、企业以及民间、境外资本均可以参与。

　　然而，即使如此，中铁投却难以独自承担铁道部数千亿元的资金缺口。中铁投官方网站显示，中铁投注册资本金1086亿元，其以铁路线股权向社会融资，由于一条铁路线资产投资高达数千亿元，百分之几的股权就是数十亿元的规模，小规模的社会资本很难介入。

　　与此同时，有实力的社会资本，在铁道部长期封闭、自成系统的核算体系之下，往往也望而却步。

　　据接近铁路系统高层的内部人士刘凯（化名）向记者透露，“数年前，某保险基金曾经要求给机会进入铁路系统，然而到了双方第三轮、第四轮谈判的时候，该保险基金已经决定只做象征性投入。”

　　的确，一个典型例证是，2006年，国家开始允许保险资金、养老基金、社保基金投资铁路，可是在全长约1318公里，拟投资2209.4亿元的京沪高速铁路建设中，社保基金的出资却只有100亿元。

　　刘凯为铁道部引见的另外一家美国基金，在与铁道部高层沟通之后则直接表示，“铁路系统的核算不严格、不科学、不标准，根本没办法算账。”

　　刘凯甚至引述铁道部总经济师余邦利几年前的感叹，“铁道部每年近万亿元资本投下去，这是多少钱呵，但由于缺少市场化的投资主体，境外资本根本无法进入。”

　　事实上，这个市场化的投资主体，是没有决策权的少数股东能够获得投资收益的有力保证。如果投资主体不能真正市场化，少数股东的投资收益就难于保证，这也正是社会资本进入铁路体系的最大隐忧。

　　这意味着，如果不能在制度上做深入改革，因为外界的不了解和不信任，铁路少数股权的项目融资，在对外谈判上还会步履维艰。与此同时，铁道部在吸引外部投资时，能否让出控制权或决策权也正成为一个焦点问题。

　　对于社会资本来说，如果没有决策权，投出的钱就相当于给决策者把玩；而让出决策权，在铁道系统则属于伤筋动骨的事情。

　　显然，在民资或者称社会资本进入的方式上，铁道部面临两个亟须解决的问题：第一：如何建立透明化、市场化的制度取信社会资本；第二，确定哪些领域可以放弃决策权、控制权，以吸引社会资本，以将主要资金聚焦于关键领域。

　　而这两个问题的解决，直接关系到铁道部的体制改革，同时也直指自身改革的方向——民营资本进入的领域。

　　运营采用市场定价模式

　　按照中央确定的改革意向，将铁路建设和经营分开，即铺设铁路仍由铁道部来负责，而铁路运营、车站建设以及机车部分则允许民营资本进入，以提升现有铁路系统的运营效率。

　　中银律师事务所张铮律师对此表示，“民营资本进来，运营会采用市场定价的模式，资源配置会更为合理，民营资本受到国家政策的扶持，运营会更为有效率。”

　　但是，即使是铁路运营、车站建设及机车部分的向民资开放，也依然潜存着诸多的问题和障碍。

　　事实上，这种障碍，在几年前就已经凸显了出来。2005年7月，铁道部出台了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元化经营四大领域向非公资本全面开放，同时制定了七条具体的扶持措施。

　　巧合的是，2004年，成立于1994年的中铁建设开发中心正式更名为中国铁路建设投资公司（简称中铁投），并将主要业务锁定在承担铁路项目股权融资。此后，“新36条”鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目；探索建立铁路产业投资基金，积极支持铁路企业加快股改上市，拓宽民间资本进入铁路建设领域的渠道和途径。

　　然而，实际情况却是，只有那些满足自身的铁路运输需求而自行投资建设的铁路，以及因为“有关系”而承包到一些支线的公司获得了不错的盈利之外，其他项目的盈利能力仍有待观察。

　　刘凯告诉记者，“铁路运营，核算是一个大的问题，因为直接关系到能否赢利。在当前的铁路管理体制下，运营被分割成很多条块，比如机车段负责车头，客运段负责车上的服务，电务段只负责用电问题，车辆段只管车辆的维护，车站又只管站内的事情，他们既独立核算，又以路局为单位进行核算，在核算体系上就不清楚。”

　　“举例来说，火车头这一块的利润，往往跟部里所发放的油资的标准有关，发的多，节省下来的就多，利润也就多。”

　　在刘凯看来，即使铁路向民资放开运营，有些环节也是不能开放的，比如车务、供电、车辆，以及调度等。

　　“事实上，国外铁路私营化过程中是出现过很多问题，以当年英国为例，私营化导致经营者以追求利润最大化为目标，不断削减检修成本，将需要进行定检，比如大中检改成小检，小检则能省则省。”刘凯说。

　　曾经参与审计铁道部的李华（化名）则告诉记者，“铁路运营承担了大量的社会责任，比如农用物资的运输，比如救灾物资的运输等，国家都规定有较低的价格，社会资本进入后，这些问题如何解决需要妥善安排。”

　　与此同时，铁路运输还涉及军用物资，与国家安全相关，如何在民营化过程中协调处理好这方面的责任也是不容忽视的重要内容。

　　对于网运分离的探讨，刘凯认为，“除非是一张封闭式的网，可以分出某一部分的运营，对于目前全国一张网来说，网运分离是一个艰巨的挑战。”

　　不仅如此，刘凯向记者透露，“在中国大规模发展高铁的背后，有一个问题一直被隐藏了下来，这就是如何防止铁路沿线农民穿越的问题。这个问题能否解决，直接关系到高铁民营化的问题。”

　　“实际情况是，高铁穿越农村，往往将农民的住宅和农地分了开来，农民住在一边，而农地在另一边，铁路不可能随处开凿涵洞，只能几公里一个，但这对农民来说，他们不可能愿意绕行几公里去农地。”刘凯说。

　　“在普通列车时代，火车的制动距离为800~1200米，农民穿行铁轨还可以目测反应，不会出现太多的事故，但对于高铁来说，制动距离却长达3000米，这样的距离，不仅仅是人无法反应，就是鸟都反应不过来，这也就是动车组沿线有鸟死亡的原因。”他认为。

　　“对于这一问题，在刘志军时代，对于几万公里的线路，采取了人盯人的策略，出动大批铁路公安组成护卫队进行护路，耗费了大量成本，所幸没出什么大问题，然而这个遗留问题将一直成为高速铁路的一颗定时炸弹。”刘凯表示。

　　刘凯认为，对于社会资本来说，投资高速铁路的运营是一个风险极大的事情，无论是从技术上，还是从路网结构上，抑或管理水平上都有很多问题。

　　除了铁路运营之外，在车站建设方面，民资的进入也依然面临重重障碍。

　　张铮律师告诉记者，“民资进入的本意是提升铁路资产的运营效率，要达到这一目的，就要采取市场化配置资源的方式，民资就要取得决策权，然而，这往往意味着，原来负有行政职务的当权者就要让权。”

　　“举例来说，以一个省级火车站的站长为例，他的职务可能是一个司局级，火车站民营化后，这个站长的职务如何处理，由于行政职务往往是不能用钱能弥补的，这就是一个问题。”

　　“所以，铁路系统向社会资本开放，产权关系的理顺是表层，更重要的是产权关系背后人员的安置问题，这里面隐含着不容忽视的利益冲突问题，是阻碍铁路改革的一个重大问题。”张铮表示。

　　事实上，这种利益分配问题在盛光祖时代依然突出，“由于铁路系统近亲繁殖严重，路局关系复杂，盛光祖上任以来的分权改革至今没有有效实施。”知情人士表示。

　　刘凯则告诉记者，“在铁路改革上，目前只有两块可以民营化的内容，一是支线承包，二是货场的运营。但这也需要设计科学的评价体系，目前绝大多数支线承包赚到了钱，但哪些线路能够承包，如何承包，承包的成本是多少需要科学的评价，否则容易沦为权钱交易的工具。”

　　政企分开仍是关键

　　记者采访过程中，发现了一个有意思的现象：对铁路改革，来自铁路系统的内部人士或接近铁路运营的人士多表示出顾虑和担忧，认为困难重重，而铁路系统外部的人士则坚持认为改革是必须的，方法是人想出来的。

　　来自铁道部某路局的一个负责人则对记者坦承，“仔细分析下来，无论是对改革所面临的困难和问题的忧虑也好，还是对改革方法的积极探索也好，都展示了一个问题的两个方法，即政企分开的问题，改革之艰，在于政企不分的严重性，而改革所采用的路径和方法，则直接关系政企改革的魄力和深度。”

　　的确，对于社会资本进入的难题，无论核算体系的明晰也好，还是评价体系的建立也好，根子也确实都在政企分开上。

　　一位不愿具名的国资专家告诉记者，“铁路系统的政企分开并不是没有路径可以选择，铁道部改革确实事关国家安全和社会公众利益，但国家电网、中移动、中石油这些中央企业，几乎每家都有涉及国家安全的事务，也都承担有相应的社会责任，但最终都实现了政企分开。”

　　“以国家电网为例，在政企分开的路径上，行政部分归给了工信部，而承担社会责任的部分更多地留在了国家电网集团。而在重大工程的融资方面，如三峡工程的建设，则在国务院层面成立了三峡工程建设委员会，从每一度电中出资一分钱来筹资。铁道部的政企分开某种意义上也可以遵循这一路径。”

　　“我的建议是，在铁路运营方面，可以成立一个全资国有的集团公司，划给国务院国资委监管，国资委则可以拿出国资经营预算中的部分资金为其注资，以解决其面临的资金困境，在条件成熟的时候，集团公司可以将其中一部分资产打包上市，通过上市再募集社会资金，而集团公司则可以保留事关国家及公众利益的部分。这种做法在很多中央企业里都很普遍。”

　　李华则告诉记者，“对于铁道部来说，这是一个长期以来自成封闭的系统，它有自己的公检法，这意味着有着相对独立的司法权，与此同时，其他政府部门对其干预极少，只有国家发改委交通运输司下面有一个铁道处，负责对重大项目的审核，实际上对铁道部的制约并不是很大。”

　　所以，在铁路内部利益难以平衡的情况下，铁路改革的问题，更多地将来自国家高层的改革魄力。

　　对于这一问题，盛光祖任期的工作重点将成为一个看点，种种迹象显示，盛光祖就任铁道部部长，一个重要的任务就是推动铁道部的改革，有消息人士就表示，“盛光祖在任的两年中，先不说实际效果，改革的行政成果肯定会出来。”

　　针对记者采访得到的消息，铁道部表示其内部并没有得到比2011年底盛光祖在全国铁路工作会议上所讲的更多改革内容，改革仍在讨论阶段。

　　资料

　　铁道部三次大规模改革

　　1986年“大包干”方针

　　1986年，时任铁道部部长的丁关根提出铁路系统内部“大包干”的方针，将原本收归于铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局，试行铁路行业的经济责任“大包干。”

　　根据“大包干”方案，铁路不再将全部运营收入上缴中央，而是以承包责任制的方式每年上缴5%的营业收入，其余全部收入归铁路系统。遗憾的是，1988年1月24日，由昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线区间时发生颠覆，88人死亡、202人受伤。由于之前铁路已经发生多起事件，丁关根在这次事故后引咎辞职，“大包干”一事也再无人提及。

　　2000年“网运分离”

　　2000年，时任铁道部部长的傅志寰提出了“网运分离”的铁路改革思路。“网运分离”是指成立国家铁路路网公司和数家客运、货运经营公司，将国家铁路路网基础设施与铁路客货运输运营分离开来，以市场化手段打破铁道部“政企不分”的格局。

　　2005年“铁道部-铁路局-站段”的三级管理体制

　　2005年3月，中国铁路最大的一次内部改革启动，全国41个铁路分局全部被撤销，铁路从“铁道部-铁路局-铁路分局-站段”的管理体制，直接进入“铁道部-铁路局-站段”的三级管理体制。

　　然而这次改革，属于内部改革，还缺乏管理体制方面的根本性改革，远没有触及铁路改革的实质——打破政企合一和部门垄断。



　　铁改首要还是要政企分开

　　专访北京交通大学经济管理学院教授荣朝和

　　张一君

　　铁道部改革的内外推动力量或许从未如此强烈。一方面，截止到2012年3月底，铁道部的负债率首次超过60%，另一方面，铁路也是国务院下死命令必须在上半年出台“非公经济新36条”细则中涉及民营资本进入的4大垄断行业之一。北京交通大学经济管理学院教授荣朝和认为，不管改革最终方案如何，首先都必须解决政企分开的问题。

　　首先要政企分开

　　《中国经营报》：你一直主张改革首先要实现铁道部层面的政企分开，以国家铁路总公司承接原来的企业职能，而将剥离出来的政府职能并入交通运输部。现在有消息传出，改革方案的方向基本定下来是“网运分离”，你认为这是最优的方案吗？

　　荣朝和：我认为不管是哪个方向的改革方案，铁改还是首先要政企分开。铁路系统目前出现的许多问题皆由政企不分所致，由于政企不分所导致的行业内政府与企业双缺位、铁路投资与运营的严重低效率、安全责任的缺失、中央与地方政府在铁路事权上的模糊、铁路路网效率与企业财产权力的矛盾、严重缺失的企业间行为规则、相关投资人与债权人的权益保障、铁路与用户之间权责关系的完善以及公益性运输的责权归属等等，而所有这些都属于制度层面或由制度层面衍生的问题。

　　《中国经营报》：由于铁道部内部各个领域的诉求不一致，目前外界认为铁道部自我革新的成功率不高，呼吁应该有一个强有力的部门介入铁道部的改革，你觉得可行吗？

　　荣朝和：国外在进行某个垄断行业的改革时有类似做法，相关部门及专家成立一个协调部门，或者说一个协调组织，改革前做调查、研究、提出建议、方案，明确各部门在改革中的职责所在等。这个部门相对中立，是一个第三方机构，等到改革进行到一定阶段后，该部门成员或者合并到改革后的相关部门，或者解散。

　　在目前铁道部自身改革动力不足的情况下，成立一个第三方机构不失为一个好的解决办法。我国其实有一个部门协调改革，就是发改委，但是在2008年前后，中央决定把铁道部改革的权力划归铁道部自己。发改委目前没有拿到授权，所以也没有职能主导铁道部的改革，按理说改革方案的提出部门应该是发改委。

　　债务、产权问题至关重要

　　《中国经营报》：你认为目前阻碍铁道部改革的最大难点是什么？是债务问题吗？

　　荣朝和：有很多专家认为，债务问题的解决是铁道部改革的前提条件，我也持相同的态度。2012年之前，铁路部门负债大幅增加但其资产负债率还一直维持在60%以下，这使得很多人不以为然，认为铁路的财务状况还不算太坏。其实铁路部门尚能保持低资产负债率的主要原因是它的“在建工程”资产增速快，2009年和2010年其在建工程分别为8422亿和1.2782万亿元，占资产总计的比重分别为34.28%和38.81%。一旦基本建设速度放慢或停止，其借债还息和借债运营的做法马上就会使资产负债率陡然攀升，2012年3月31日公布的铁道部负债率首次超过60%也说明了这一点。

　　解决债务问题的任务虽然急迫，但改革方案的设计必须稳妥。国家财政没有能力因为铁路改革就一下子将数万亿元不良债务销账，而刚在财政支持下清理过大笔坏账的各上市商业银行，也经受不住大批铁路债务集中违约的打击，因此需要建立有效的债务清偿和处理机构与机制。首先是不能在失控状态下继续大幅度增加恶性债务，然后尽可能相对平稳地通过各种可能途径逐渐消化掉已有债务。

　　《中国经营报》：目前看来，中国铁路以少量政府资金撬动大量债务性融资的投融资模式越来越难以为继，民资和外资在铁路系统目前的产权关系下很难大规模介入，你认为铁路系统应如何理顺产权关系？

　　荣朝和：对铁路产权问题的认识深度，确实决定着铁路改革的方向与进程。解决债务问题也需要迅速理清产权，产权不清晰，民营资本也好，外资也好都不敢进入，或者说难以大规模进入。而铁道部希望的改革后分段上市融资的方案则更需要理清产权关系。

　　只刻意改进经营机制而不重视尽快改革现有管理体制，我国铁路的很多深层次问题恐怕难以得到根本解决。而体制问题的解决要求重构铁路的产权关系，否则无论是政企分开、改制重组、市场融资、引入竞争，还是央地分权、政府监管，都缺乏必要的制度基础。



　　谁在推动铁道部改革？

　　屈丽丽

　　对于讨论多年的铁道部改革来说，弄清楚到底是谁在推动是一个关键性的问题，因为推动者的能量将直接决定改革的魄力与深度，决定改革的方向与模式，以及改革的时机与节奏。

　　资金链隐忧成改革内生力量

　　5月2日，上海清算所发布的铁道部一季度审计报告显示，铁道部一季度亏损69.79亿元。这是几年来首次出现的亏损，暗示了今年的净利润情况不容乐观。

　　与此同时，铁道部财报显示，2006年到2012年一季度，铁道部的净资产从8623亿元增至15786亿元，增长1.8倍，而同期的负债则从6401亿元增加到24298亿元，增加了3.8倍。尤其是2008年到2011年大力兴建高铁期间，总负债的年复合增长率高达41%。

　　来自某央企的财务部负责人告诉《中国经营报》记者，“从企业的融资结构来看，企业长期负债筹资一般成本较高，因为长期负债的利率一般会高于短期负债（流动负债）的利率。”

　　“企业融资结构反映的是企业债务与股权的比例关系，它在很大程度上决定着企业的偿债和再融资能力，决定着企业未来的盈利能力，是企业财务状况的一项重要指标，资本结构合理与否直接影响企业的财务状况，一般来说，负债率不应超过50%，长期负债与短期负债也应该有一个合理的比例。”

　　显然，对于铁道部来说，高达60%的负债已经冲过了正常经营的合理线，同时长期负债占比过高正在不断增加其财务成本。

　　根据上海清算所的报告显示，今年一季度，铁道部获得国内外贷款共计915.28亿元，同期铁道部用于还本付息资金为284.30亿元，接近其利润总额的3倍。

　　业内人士表示：“缺建设资金尚好，如果再缺营运资金，将直接关系列车运行的安全。所以，铁道部缺钱一定是大事，是事关安全和稳定的大事。而这样的大事一定会引发国务院高层的关注，并以此为切口力推改革。”

　　不仅如此，铁道部长期借款主要包括国内借款和亚行借款、世行借款在内的多项国外借款。

　　参与审计过铁道部的李华就告诉记者，“铁道部的国外借款比例不在少数。”这使得包括世行在内的国际机构对铁道部改革也有了一定的发言权。

　　世行多次建言中国铁路改革

　　作为中国铁道部的债权人之一，世界银行在中国铁路改革的路径上也正在尽量发挥它的作用。据了解，世界银行自去年底开始，已在持续为中国铁路改革前景把脉支招。先后发表多篇关于中国铁路改革的文章。

　　2011年底世行发布的《关于中国铁路运输定价的新思考》文章，指出中国铁路定价方面存在问题。世行表示：“随着中国铁路运能在整个运输市场中的占比下降和债务日益繁重，中国铁路客运和货运服务应该考虑采取更加市场化的定价机制，必须去主动推销运能（包括货运和客运）而不是去配给供应，包括怎么去推销空余的货运和客运的运能。”

　　今年年初，世行又发表《铁路行业管理体制的三大支柱》一文，列举了8个拥有较大铁路系统的国家案例，供中国借鉴。

　　分析人士指出：“这8个国家的铁路管理体制具有一些共性的特征，包括都有一个交通运输部，负责管理和制定统筹多种运输方式的综合交通运输政策；政府的政策制定和规管职能与铁路服务的商业运营分离；无论民营国有，均普遍采取公司化治理结构来提供铁路服务；同时有多个服务提供商；客货运业务在部门或制度上分离。”

　　世界银行中国局交通运输部负责人司凯强（John Scales）表示，“这些论文属于世界银行关于中国交通运输专题系列报告的一部分，旨在介绍世界其他国家的经验给中国，因为铁路改革对中国来说非常重要。”

　　与此同时，细心人会发现，世行对中国铁路改革的参与绝不仅仅是发表一些文章，它一直在着力参与并影响中国铁路的改革路径，而世行文章的撰文者保罗·阿莫斯和理查德·布洛克都曾参与对52个国家80多个铁路实体的管理与技术课题研究。

　　国务院调研整体交通运输体系建设

　　与世行的建言献策几乎同时，国务院对铁路改革的调研也已启动。

　　消息人士告诉记者，“铁路体制改革是在铁道部前部长被双规后被国务院正式纳入议题并开始实施的。目前，铁路改革的方向已经基本确定，具体方案还在高层讨论阶段，实施应该在十八大之后。”

　　从上述消息不难看出，有关铁道部的改革已经越过了单纯的讨论阶段，并被提上日程。

　　事实上，今年两会期间，无论是国家发改委的工作计划还是总理的政府工作报告，都明确提到了铁路体制改革，国务院参事室副主任蒋明麟甚至证实，国务院参事室已在国务院的要求下开始了整体交通运输体系建设的调研，主要是政策方面，而技术方面的难题则由另一个部门负责调研。

　　蒋明麟同时强调：“我们的交通体制改革已经提了很多年，最早可以追溯到上世纪60年代，那个时候甚至要求交通部和铁道部搬到一个楼里，强制合并，但最后都没有成功。后来的大部制改革也只是合并了民航总局，仍有与交通相关的多个行政管理职能分散在数个部委之间甚至部分中央企业之间，形成多头割据之势，换句话说，从规划、投资、项目管理、后期统筹都是断裂的，没有一个国家如此，所以要改革。”

　　铁路改革：或反映铁路职工利益

　　在铁路改革问题上，除了来自权力者支持或反对的声音外，还需要关注一部分人的声音，那就是以百万计的铁路职工。

　　一位某地方铁路局的工作人员李征（化名）告诉记者，“舆论只关注了铁老大所占据的垄断资源，并没有多少人真正了解铁路职工的收入情况。我们这里，在铁路线工作几十年的工人，收入才仅仅2000元，很多人收入只有五六百元、七八百元，说出来可能大家都不信。”

　　对于改革，他们的态度很简单，“只要不下岗，多劳多得，我们都愿意。”

　　然而，就像其他国有企业改革一样，铁路改革也势必要面对下岗问题，对于建立一套有效率的公司化运营体系来说，铁路改革会提高铁路职工的收入，但不可避免地、人浮于事的情况也必须要得到改善。

　　“如何在铁路改革中保障铁路职工的利益，同样是改革不可忽视的因素，他们不是话语权人，但却关系重大，是一股不可忽视的力量。”李征表示。