宫希魁：“十二五”“铁公基”项目应有所节制

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　　在铁道部获得 2万亿元铁路投资计划以后，交通运输部也在酝酿在未来的3—5年内，计划投资 5万亿元，用于公路、水路、港口、码头等方面的建设。另外，地方政府的地铁、城市轨道交通、公路、港口等基础设施项目上得也非常猛，规模相当大。这种竞相攀比扩大投资规模大搞“铁公基”项目的现象，是非常令人担忧的。现在的情况与铁路、公路等基础设施短缺时代很不相同，在公路铁路建设已经达到相当规模的背景下，这样匆忙地上马大量新项目，必然重犯盲目扩张、重复建设、低效率的老毛病。“十二五”期间，应该给“铁公基”项目降降温，有重点、有选择、有节制地搞好铁路、公路等基础设施建设。

　　修公路铁路无泡沫的认识有失偏颇

　　现在人们在认识上存在一个误区，若投资于加工产业，必然加剧重复建设和供给过剩，而投资于公路铁路建设，则无此虞。他们的理由是，我国公路铁路建设长期滞后，欠账很多，从公路里程、等级、分布等指标上看，我国的公路铁路现状不仅远远落后于发达国家，也落后于许多发展中国家。因此，在公路铁路建设这个领域，可以放手大干一番，不必担心产生过度投资和泡沫问题。

　　这种认识是经不起推敲的。首先，对我国公路铁路建设所取得的成就和现状应该有一个正确的估计。改革开放30多年来，尤其是“八五”计划到“十一五”计划期间，公路铁路建设的投资规模是非常可观的。若干条高速公路竣工通车，其它等级的公路也在向城乡延伸，大大改善了城乡交通条件。公路的全面性短缺时代已经过去，未来面临的主要是结构性短缺问题。铁路建设规模虽然小一点，但发展速度也是不慢的。现在，有的地区交通条件有待改善，封闭状况需要进一步打破。但是，同时也存在着另一种情况，有的地区公路网已很发达，但运量不足，高等级的公路处于闲置和半闲置的状态。如果不作结构性分析，把结构性短缺误认为是全面性短缺，必然开错药方，为一些地区大上泡沫公路铁路敞开口子。

　　其次，对公路铁路状况作国际比较时，不能无视我国的地理特征和人口分布。有人说，美国的公路铁路网在70年前就已经非常发达，而我国目前仍很不如意，以此佐证大修公路的必要性。这里有一个基本事实，就是美国的地理差异和人口分布相对比较均衡，而我国则起伏很大，差异悬殊。以大兴安岭、太行山、巫山、横断山为界，以西约2/3的国土地处高原、荒漠、雪山，人烟稀少，经济落后；以东则多为平原丘陵，临近沿海，人口密集，经济相对发达。这一特点决定了西部地区客观上不需要建更多的公路铁路网线，而东部地区则需要相对密集的交通设施。因此，以全部国土面积计算公路的里程和密度在同等发达条件下要低于美国。对这些情况必须作具体分析和比较，否则，就会不切实际地高估我国对公路铁路建设的实际需要。

　　如果一条公路没有几辆车跑，长期处于闲置状态，是泡沫经济的表现。从各地反映出的情况看，泡沫公路正在以下几个方面显现：一是没有足够的现实和潜在运量支持的公路建设；二是片面追求公路等级高级化；三是重复建设，布局不合理。

　　公路铁路设施的超前建设不可无度

　　公路铁路的经济价值最终要体现在现实的运输量上，没有实实在在的运输量，其外部效应也无从谈起。如果基于一种超前性的考虑，在没有多少现实运量需求的情况下，就提前修好一条公路铁路，而且时差很长，比如说10年以上，就会造成很不经济的情况。由于运量不足，道路虚设，势必造成资源的闲置浪费；除此之外，在这漫长的时间里，还要不断地追加维护保养费，如不及时养护，很多设施就会破损或报废。这种长期没有相应经济回报的公路铁路投资和养护费用，其投资效益是很低的。即使这条公路铁路10年以后能有较高的使用效率，对前10年的损失会有所补偿，这也不能成为宁肯忍受10年损失而提前修好这条公路铁路的充分理由。

　　在发展经济学中，有一种“诱发论”。此种观点认为，处理基础设施部门和直接生产部门的关系，应该先发展基础设施部门，有了它，就会“诱发”直接生产部门的建立。对“诱发论”持否定观点的人则认为，“诱发论”的结果必然是大量资金投放到基础设施部门，这就可能造成大量的闲置生产能力，直接生产部门由于相对落后而不能充分利用这些生产能力。在直接生产部门发展起来之前，这种情况至少要持续一段时间，在经济上会造成很大损失。例如，在运输还没有达到有必要修建一条公路之前，就把公路修好，结果很少使用，也得不到足够的维修保养。这种闲置生产能力显然是资源的浪费。如果把这些资源用于其它产业，可能发挥更大的效益。

　　为了减少经济损失，取得较好的经济效益，处理基础设施部门和直接生产部门之间的比例关系应坚持均衡发展的原则。所谓均衡发展，其含义主要是，基础设施部门与直接生产部门互相适应，互为条件，基础设施部门能为直接生产部门提供良好的服务和保障，直接生产部门的发展要充分考虑基础设施的承受能力，使二者的生产能力都得到最大限度的发挥。要贯彻均衡发展原则，必须不断地从动态上正确估价这两个部门的发展情况，对各种项目的投资计划及时进行调整，使单项投资计划符合两部门均衡发展的总体要求。这里关键的问题，主要是根据直接生产活动的预期增长或计划增长情况，对交通运输等基础设施的未来需求进行预测。这种预测越科学，越符合实际，实现均衡发展的可能性就越大。以公路建设为例，某一经济区对运力的需求是逐渐增加的，增加的幅度取决于直接生产部门的发展情况。直接生产部门的投资越多，对运力的需求越大，需要增加的交通运输设施的投资规模也越大。再考虑到各种不同运输方式的相互替代等因素，从而决定某一时期公路投资的规模，做到适当超前而又不使其长期闲置。

　　公路铁路建设带动区域经济是有条件的

　　“要想富，先修路”，这句口头禅几乎妇孺皆知。但是，这句话的正确性不是“放之四海而皆准”，其适应性是有条件的。只有在闭塞的交通成为经济发展的主要瓶颈时，在资源配置上采取优先修路策略才是正确的。并非任何交通设施建设都可有效推动区域经济发展。必备的交通设施只是推动区域经济发展的必要条件，而不是充分条件。

　　在目前扩大国内需求，基础设施投资大量增加的宏观背景下，有些人把交通设施项目对区域经济发展的牵动作用描写得过于理想化：某条公路一旦修通，就会形成一个什么“经济带”，建成多少个“工业园区”，什么“几点一线”的布局就自然形成了，财源随之滚滚而来。其实交通设施建起来之后，能不能有效带动当地经济发展，起码要受到以下三个条件的制约。一是资源潜能怎么样。路修好了，能不能生产出有竞争力的产品，还要看资源状况。如果资源匮乏，没有开采和利用价值，难以找到依赖资源优势的开发项目，还是形不成有效产出。二是市场前景怎么样。在市场经济条件下，生产出来的东西只有卖掉才有效益。虽然凭借已有的交通设施和当地资源能够生产出一些产品，但这些产品技术性能和成本控制是否处于先进地位，是否能够占有市场份额，则是“惊险的一跳”。如果这一“跳”不成功，还是要摔个半昏。三是人文环境怎么样。经济发展离不开交通设施这样的硬件建设，同时也离不开人文环境这样的软件建设。如果有了硬件而无软件，比如文化落后，劳动力素质低下，管理和技术人才缺乏，办事效率低，社会风气不正，即使有了顺畅的交通条件，也不会引来“凤凰”。

这里还需要特别指出一点，如果当地对修一条高等级的公路并没有实际需求，而靠集资和硬性摊派勉强修了一条使用效率很低的公路，对当地经济发展的正面效应就会远低于负面效应。因为居民从公路上得到的收益远小于占用耕地、动迁民房、耗费资财和民力的付出，每年还要不断地支出管理费和维护费。这样的公路对于当地居民来说，不会带来致富的事实，只能给企盼已久的致富愿望增加一点心理安慰而已。如果说它有什么显著功用的话，就是满足了当地官员追求“政绩”的需要。
转自：http://theory.people.com.cn/GB/12780816.html
推荐理由：修铁路究竟有没有泡沫，这个确实不好说，但是我觉得铁路修的多了，确实不是件好事，两个城市之间，既是货运铁路，又是客运专线；既是普通铁路，又是高铁，这花钱不说，地是要占很多的，如果把地都修成铁路，而铁路网又由于过密，运营亏损，着实得不偿失