在交通崩溃之前我们该干些什么？

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文/墨菲

如果几年前把“崩溃”一词用到交通问题上，很多人可能会不以为然。如今，城市交通已经到了崩溃的边缘，几乎为每个人所感同身受。进入9月以来，北京交通出现的拥堵加剧的状况日甚一日，每个人都感到了来自交通的压力。

实事求是讲，为了治理交通拥堵，摆脱交通瓶颈对社会的影响，政府做了很多的努力，各方专家也“会诊”出很多症结，归纳了很多对策。面对交通这个世界性难题，我们的一些智慧和技能也许并不比他人差，何况还有很多“他山之石可以攻玉”。但实践中，人们很快发现，能够找到真正可以攻玉的他山之石绝非易事。

北京的“首都功能”让很多他山之石攻不了玉，快速的城市化、现代化、机动化进程又让很多治理措施失去了效能。资料显示，2008年10月北京开始实行“五日制”交通政策时，当时的机动车总量为300万辆，每天停驶60万辆，每天道路上行驶240万辆，到2009年4月，北京机动车总量为350万辆时，每天停驶70万辆，道路上行驶280万辆，到了2009年11月，北京机动车总量为380万辆，每天停驶76万辆，道路上行驶304万辆，而2010年7月的统计，全市机动车保有量已达437.6万辆。拥堵的日益加剧让我们不得不思考，明年呢？后年呢？在城市交通崩溃之前我们还能干点什么来干预这种恶果的出现呢？

上世纪70年代末，“通勤的地狱”成为东京的代名词，那时的东京机动车不过300万辆，但拥堵状况远非今天的北京可以堪比，也因此有了“地狱”的指摘。1995年，韩国首尔机动车达到200万辆，而拥堵状况几乎到了出不了门的程度。现在，东京的机动车总量近800万辆，但交通状况要好于北京，首尔的机动车同样没有减少，但城市交通却大为缓解。

很多人把此解读为这两座城市公交优先的战略，从我对首尔半个多月的考察来看，这种战略的确有效果，但实施这种战略的过程却是一个复杂的系统过程。事实上，公交优先战略这些年我们已经做了不少，但必须承认做得还很不够，这种不够不仅是硬件设施上的不足，更多的是软件准备上的不完整，不彻底。

就北京而言，1800万至2000万的特大都市的交通体系，各种出行需求与出行方式混杂其间，我们既要解决西方国家几十年的累积，而我们几年之中爆发的交通困局，又要保证社会经济的向前发展，解决交通崩溃所面临的形势复杂而尖锐。而交通问题的是一个牵扯着社会经济、社会、文化以及行政等诸多复杂因素的系统构成，仅凭一种或几种措施想达到路畅车顺的目的，只凭政府的努力是很难实现的。

但政府在城市交通问题的主导主责是无法推卸的，而政府的主导主责责任离不开全社会的共同参与，一个最现实的问题就是，交通参与人的现代文明出行意识的培育和强化。现代化、机动化的城市交通系统，一个局部的、个人的随意举动也许就瘫痪了方圆几百米范围之内的社会交通，在城市道路交通资源尚不完备，出行结构缺乏系统整合，出行服务水平和质量有待进一步优化的今天，解决交通困局一方面需要政府的系统筹划，另一方更需要我们每一个城市人的自觉意识和公共意识的提高。少开车或尽量不开车，终结那些“打瓶酱油”也要开车的传说，也许就可以为我们配合政府打赢城市交通拥堵战赢得时间和空间。


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