高速铁路设计时速的由来

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很多国家都在建设新的高速铁路线路，特别是在欧洲地区。在欧洲，目前有2900多公里高速铁路投入运营，正在新建的有2000多公里；在日本大约有2200km高速铁路也已投入商业运营。
   高速铁路经历了从上世纪50年代中期到近10年总计约40年的发展。在这段时期内，高速铁路的设计标准随着高速铁路各方面运营经验的积累在不断地进行修改，特别是针对某一给定设计速度所选择的基础设施的几何参数，在线路开通之后往往允许开行比设计速度更高的最高速度(根据技术、运营、经济指标所确定的速度)
     从商业运营的观点来看，现有的技术和经验完全适用于250～300km/h的速度。有些线路已经完成了速度300km/h 以上(达到320km/h)的试验。当然，通常还应考虑经济的(与商业或能量供应有关的问题)、技术的(与机车车辆或固定设施有关的)以及与环境保护(道路，噪声等)有关的问题对上述速度的限制。
  展望未来，可以肯定某些线路和某些服务方式的现状必将改变。在欧洲，这些改变将首先在新TGV地中海高速铁路(已决定在这条线上约有60km的区段按320km/h运行)和马德里～巴塞罗纳高速铁路线的设计参数将得到体现。
  其次，有研究表明，作行程大约为625km，车上旅行时间(直达)大约为2.25～2.5小时的旅行，其平均商业速度应当是250～278km/h。大城市之间的城际铁路，运行速度300km/h以上看来是合适的，因此，这样一些新建城际铁路的速度目标值应当是320km/h，甚至350km/h。
  在我国铁路提速工作起步于九十年代初开始的广深线准高速铁路建设，1994年12月，我国第一条时速160公里的广深准高速铁路胜利建成。这是铁路向现代化迈进的一个里程碑，也为后来铁路普遍提速奠定了基础。在总结建设广深准高速铁路经验的基础上，开始在既有繁忙干线进行提速试验。
  1995年10月，沪宁线提速试验获得成功，并于1996年4月开行最高时速为140公里的“先行号”提速客车；在此之后，京秦、沈山、沈大、郑武等繁忙干线的提速试验相继取得成功。
  然后有了动车200公里时速。目前京津、京沪高速达到350公里时速，一大批250公里时速的客运线路在建。