学士讲坛第5期——天空联结各国人民：航空法ABC

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一节一节写吧，很多都是用现成的材料组合，勾勒个大概，欢迎拍砖。

We want the air to unite the peoples, and not to divide them.

——by Bin Cheng



我们希望天空联结各国人民，而不是隔离他们。——【英】郑斌





一、国际航空法滥觞

人类在上古时期就开始了与自然的斗争，但近代之前，很少有人抱有“征服大自然、人定胜天”这种想法，人们梦想的仅仅是能打破大自然造成的沟壑，为自身的美好生活创造些许便利，得到一点资源。

人们进行航海的意义即在于此，海洋很多时候令人望洋兴叹，却也沟通了五大洲。早在公元前2500年以前，古埃及就有人驾驶帆桨船沿地中海东航至黎巴嫩，古希腊人毕菲在公元前4世纪在海上探险中发现了不列颠群岛。到如今，海洋运输已经是第一大运输方式，人们开始在海底铺设管道进行通信和运输，而海洋中油、矿、潮汐、水、风各种资源也已经陆续开发利用。同时，也产生了海盗、公海赌博、卖淫、非法广播，海战等等涉及大海的行为。

为了协调这些行为所产生的利益关联和冲突，海洋法诞生了。经过近1500年的习惯国际法阶段，1982年4月30日通过了《联合国海洋法公约》。该公约是迄今最为全面、最为综合的管理海洋的国际公约，它包括了国家管辖范围的领海、毗连区、专属经济区、大陆架以及国际海底区域等内容。在海洋运输方面，在打击海洋犯罪方面，都已经有完善的国际公约和管理。可以说，现代海洋法体系已经成熟。

那么天空呢？？？上天可比下海要难多了…但人们征服蓝天，希冀在天空自由翱翔的愿望比畅游大海更为强烈。各国的传说、神话、民间故事中都有所谓的“鸟人”（一个笑话：有翅膀的不一定是天使，还有可能是鸟人！），这或许就表达了人类渴望飞跃高山河流的憧憬。几百年来，也有人不断尝试在身上沾上羽毛、绑上各种材料做成的假翼，爬到山坡上往下跳，或借助各种装置滑翔起飞。在当时人们认知水平和技术手段下，结果，当然是失败。

十八世纪，法国造纸商蒙戈菲尔兄弟因受碎纸屑在火炉中不断升起的启发，用纸袋聚热气作实验，使纸袋能够随着气流不断上升。1783年6月4日，蒙戈菲尔兄弟在里昂安诺内广场做公开表演，一个圆周为110英尺的模拟气球升起，飘然飞行了1.5英里。同年9月19日，在巴黎凡尔赛宫前，蒙戈菲尔兄弟为国王、王后、宫庭大臣及13万巴黎市民进行 了热气球的升空表演。同年11月21日下午，蒙戈菲尔兄弟又在巴黎穆埃特堡进行了世界上第一次载人空中航行，热气球飞行了二十五分钟，在飞越半个巴黎之后降落在意大利广场附近。

在1903年，莱特兄弟成功进行第一次飞行开始。至此，人类的航空活动正式拉开序幕。航空法的诞生有了必要的物质基础和科学技术保证。

时至今日，人类的活动可以说无处不至，可上九天揽月，可下五洋捉鳖，天上地下，无孔不入。有句俗语叫无法无天，难道天上真的没有法么？？难道天上真的没人管么？？

凡是有人的活动，就必然要产生人与人之间的利益关系。法律简单的来说就是一个协调人与人之间关系、分配利益的制度。因此，很遗憾，公海虽然谓之“公”，可你在公海上不能为所欲为。天空虽然没有地理上的障碍，却也有法管着，这个法就是“航空法”。1783年第一个热气球升空后，1784年巴黎就颁布了第一个警察法令：未经警察机关批准，气球禁止升空。这可以说，是最为早期的一条航空法规范。

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二、航空法的概念和体系

  第一次世界大战极大地促进了航空工业的发展，各交战国为取得制空权，纷纷对航空业加大投入。而战争结束后，大批作战飞机和飞行员闲置下来，恰好促进了民航的发展。1919年，巴黎至伦敦航线正式开通，国际航空运输正式开幕。
  首先要明确一下，我们头顶上的那片蓝天，按照有无空气，可以大致分为“空气空间”和“外层空间”。具体的分界有多种说法，不赘。相应的，人们的活动成为“航空”和“航天”，法律也就分为空气空间法和外层空间法，简称为航空法和外空法。
  简单的说，航空法就是调整人们在空气空间中从事航空活动的法律规范的总称，英文是air law或aviation law。当然，空气空间中的活动不仅仅只有航空活动，比如无线电传播，这些不属于航空法的调整范围。
  经过近一个世纪的发展，目前航空法大致形成了3大板块：航空公法、航空私法和航空刑法。
  航空法是整个国际法的缩影：国际航空法的基础是对领空主权原则的确定，领空主权原则是一般国际法上国家主权原则在空气空间中的具体化。国家之间相互交换航空运营权是国际法互惠原则的体现。国际航空承运人的损害赔偿责任制度涵盖了国际私法上的管辖权和法律适用两大方面，并且是国际私法领域实体法统一性程度最高的部门。国际航空刑法是国际刑法、国际反恐怖主义法的重要组成部分，吸收并且发展了它们的管辖权和引渡规则，其中有些规则已经成为国际刑法、反恐怖主义法的典范。
  下面分别简述。

（一） 航空公法
  就航空运输活动而言，首先要解决的是公法问题，比如，一国领土上方的空气空间的法律地位，他国飞机可以随意进出么？飞机登记国的管理权利和义务等。
  1. 法律框架
  1919年订于巴黎的《空中航行管理公约》（1910年《巴黎公约》）是第一个关于国际航空的公约。
  1944年《国际民用航空公约》，即《芝加哥公约》，是目前最具广泛性和权威性的国际民用航空条约。《芝加哥公约》被认为是国际航空公法的基础和宪章性文件，现在已有包括我国在内的180多个国家批准或加入了这个公约。
2. 空气空间的法律地位——领空主权
  航空活动的一个基准是首先要为我们头顶上这片蓝天确定一个法律性质和地位。这片蓝天究竟是否可以随意翱翔？谁有权支配这片蓝天？在本世纪处的十多年间，对空气空间的性质是有所争论的。有的国家主张“天空自由”，认为空气空间是可以自由平等的利用，不应受到主权管制，这样可以促进贸易自由。但一次世界大战的爆发无情的击毁了这种理论幻想。没有任何一个国家采纳这种理想化学说，相反，所有国家都对其领土上空实行空中管制。
  因此，1919年《巴黎公约》第一次明文确定了“领空主权”原则，其第1条规定：“每个国家对其领土之上之空气空间具有完全和排他的主权。”
  但是巴黎公约受自由思潮影响，参照当时的海洋习惯法，规定他国的飞机在一国的领空享有“无害通过权”。这就产生了比较大的问题，在海洋法中，领海中外国船舶可以享有无害通过，但这种制度移植到领空中合适么？
  领海可以是安全和防卫的隔离缓冲带，怎么的也不能构成现实危险。 但如果外国飞机在无害通过一国领空的时候掉下点什么东西(bomb？)，那可就完蛋了。
  所以，1944年《芝加哥公约》对空气空间的法律地位做了较为成熟的规定。《芝加哥公约》据弃了领空“无害通过”的概念，彻底确立了完全的和排他的领空王权原则。
  依据《芝加哥公约》的规定，每一国家对其领土之上的空气空间具有完全的和排他的主权。各国在其领空所享有的主权权利包括：
  自保权，即其领空安全不受侵犯的权利；
  管辖权，即对其领空以及进入其领空的所有航空器进行统治的权利，并且，国家对其领土上空的无线电信传递也拥有完全的管辖权；
  管理权，即制定有关航空管理的法律法规和规章，予以实施并要求所有进入领空的航空器遵守上述法律法规和规章的权利；
  支配权，即对进入其领空的权利进行处分，决定谁有权在其领空飞行，怎样在其领空通行的权利。
  对于定期航班，公约规定，除非经一缔约国特准或其他许可证并遵照此项特准或许可证的条件，任何定期国际航班不得在该国领土上空飞行或进入该国领土。
  3. 领空主权的限制——可以击落侵入领空的民用航空器么？
  前面说到，一国领土表面区域的上覆空气空间，属于该国的领空，国家对其有排他的控制权。国家对未经允许而飞入其领空的航空器有权采取适当的措施，如警告、拦截、迫降、驱逐等。对于存在威胁的航空器还可以采取武力攻击措施。比如，1960年前苏联就将侵入其领空的美国U2侦察机击落，并抗议美国侵犯其领土的行为。
  但是，如果民用航空器违法侵入一国领空并置地面警告于不顾，那么领空国能否采取武力予以击落呢？
  1983年9月1日，从纽约飞往汉城的民航班机——大韩航空公司007号航班在前苏联萨哈林岛近海上空，受到前苏联战斗机的导弹攻击而被击落。一般认为大韩航空班机偏离航线飞人前苏联领空，前苏联战斗机立即起飞拦截并发射导弹将其击落。机上240名乘客和29名机组人员，无一幸存。其中韩国人105名，美国人64名，日本人28名。韩、美、日等受害国家宣称，前苏联击落民航班机的行为是用任何方式也无法证明为正当的非法行为。
  前苏联最初主张由于大韩航空班机在其领空从事间谍活动而出动迎击并将其击落，但后来又说是误认为间谍机而击落的。此外，美国等被害国家指责前苏联在击落前没有采取拦截程序，前苏联则声称虽尝试过拦截，但该飞机逃走了。
  随后，国际社会对《芝加哥公约》进行了修订，第3条分条规定，每一国家必须避免对飞行中的民用航空器使用武器，如拦截，必须不危及航空器内人员的生命。
  这一规定，标志着国际社会对国家领空主权和航空器飞行权的协调。一方面，公约承认国家领空主权；另一方面，公约要求不对民用航空器使用武器，以维护航空器内人员的生命和航空器的安全。
  美国2001年9·11事件后，这一问题再次被美国学者拿出来讨论。如果歹徒劫持了民用航空器，以自杀式袭击的方式撞大楼，国家在警告无效的情况下，是否可以将其击落呢？？这么做无疑至机上的乘客于死地，却也保证了地面的安全，这种做法符合国际习惯法么？有正当性么？国家享有自卫权，能否牺牲无辜姓名进行自卫呢？——问题依然没有答案。
  
  （二） 航空私法
  航空私法是调整平等主体的私人间应航空活动而产生的关系的法律。主要是航空运输法。国际航空运输法已经在国际社会形成了统一公约，其他还有航空保险法、航空产品责任法等，但这些都没有形成国际公约。
  此外，航空器坠落对地面和水面第三人的伤害，最近刚刚通过了一个新公约，本部分也予以简述。
  1.法律框架
  航空运输方面的核心公约是1929年订于华沙的《统一国际航空运输某些规则的公约》（1929年《华沙公约》），以及修订该公约的一系列文件形成的序列，称之为“华沙体制”(Warsaw System)。
  我们后面要说到，“华沙体制”法律文件繁多，彼此存在冲突，造成了华沙体系危机。所以，国际民用航空组织理事会决定起草一部统一原有法律文件，照顾和平衡经济发展水平悬殊的各国利益并适应科学技术现代化的新公约。1999年，蒙特利尔《统一国际航空运输某些规则的公约》(简称《蒙特利尔公约》)获得通过。该公约已经于2003年生效。该公约取代了存在70多年的诸多“华沙体系”法律文件，统一了关于国际航空运输的法律制度，标志着国际航空条约法的新发展。2005年7月31日起，《蒙特利尔公约》在我国正式生效。
  2. 航空承运人责任的核心问题：责任限额与过错推定
  在1929年《华沙公约》的制定阶段，当时航空工业，尤其是民航运输业才刚刚起步，航空公司的实力都比较小，且民航技术和安全性也远没有达到成熟的标准，民航运输活动在当时还是一项“高危”行当。为了避免一次事故就导致航空公司赔的倾家荡产，保护和鼓励民航运输业的发展，国际社会就借鉴海商法的责任限额制度，为航空运输设定了一个赔偿责任限额，也就是无论损失多少，最多赔这点钱。
  赔偿责任限额无疑对航空公司很有利，但对乘客和货主是不利的，为了平衡这种利益格局，《华沙公约》对承运人规定了“过错推定”原则。也就是，一出现损失，就推定是承运人的过错，承运人就要赔偿（责任限额内），除非承运人自己证明自己没有过错或存在法定的免责事由。
  于是乎，华沙体系就在“承运人有责任限额保护”——“承运人承担过错推定责任（后来有的修订案改为严格责任）”这一对张力关系间发展，最终导致华沙体系的分裂。
  3. 华沙体系围绕责任限额的演进过程和华沙体系的分裂
  1929年《华沙公约》原始文本的构造如下：
归责原则：过错推定原则，旅客在航空器上或上下航空器过程中(第17条)，货物在航空运输期间（第18条），只要出现损害，承运人就要担责。
  承运人免责事由：承运人已采取一切必要措施；损害不可避免；飞机操作过失；受害人自己也有过失；
  责任限额：每名旅客8300美元，货物没公斤20美元；
  突破责任限额事由：未出具航空票证或票证有瑕疵；承运人故意造成损害或属有意的不良行为(wilfull misconduct)
  旅客运输责任8300美元，这在当时的许多国家，尤其是美国，看来是很低。如果事故发生在国内，不适用华沙公约的话，可能获得百万美元的赔偿。美国1949年的“Ross”一案中，一个明星因坐飞机残疾，由于适用华沙公约，只得到8291.87美元的赔偿，这在美国引起轩然大波。美国国内民众对《华沙公约》抵触强烈。官方也以多种理由要求提高责任限额，加强对旅客的保护。甚至一度威胁推出华沙公约。随后，对华沙公约的种种修正案，基本上是围绕责任限额的多少以及美国的利益斗争。
  美国国内法院在司法时，也往往通过各种解释方法，力图绕开华沙公约的责任限额约束，提供更高的赔偿，这也导致航空索赔诉讼大量涌至美国，这在后面空难索赔部分再述。
  总的来说，1955年《海牙议定书》将旅客赔偿责任提高至16600美元，但国仍不满意，还是认为太低，没有批准该议定书。
  1966年，美国凭借其在国际航空运输界的龙头老大地位，强行推出了《蒙特利尔协议》，要求只要飞进、飞出、经停美国的航空公司必须签署该协议，否则就不给发执照。该协议将赔偿责任限额提高至58000美元（不含诉讼费用），并要求承运人放弃免责事由，也就是无论怎么样，承运人都要承担责任（严格责任）。
  1971年《危地马拉城议定书》进一步将责任限额提高到10万美元，可惜实在太高，批准的国家没几个，至今没有生效。
  随后又有1975年4个《蒙特利尔议定书》，过于曲折，不再介绍。
  随着社会的进步和航空工业的成长，以及对人权的保护。各国也意识到，华沙体系的责任限额似乎是太低了。为了吸引旅客，有的国家开始主动提高自己的赔偿额度。
  1992年日本航空公司在航空运输条件上实行10万特别提款权规定，1995年《澳大利亚民用航空（承运人责任法）》则将国际航班旅客赔偿标准提高到26万特别提款权，欧洲共同体自二十世纪九十年代开始就倡导对国际航空运输责任制度进行改革，1994年欧洲民航会议（ECAC）将旅客航空运输的赔偿限额提高到25万特别提款权并督促航空承运人在责任限制问题上通过达成特别协议提高赔偿限额。
  《华沙公约》及其系列修订所形成的华沙体系，由于不同国家可能批准不同的修正案，导致各国适用的责任标准仍然不能统一。各种排列组合竟然多达44中，这无疑没有达到最初统一责任标准的目的，华沙公约因此出现了分裂危机。但是不管怎么说，《华沙公约》仍可以被认为是私法领域最成功的国际公约之一，它在保护旅客和托运人、促进航空运输业的发展之间如履薄冰，战战兢兢，但它毕竟走过了半个多世纪，至今还有国家在适用它。
  4. 1999年《蒙特利尔公约》对国际承运人责任制度做了新的统一规范
  有鉴于华沙体系的混乱，国际社会通过一系列调查和谈判，又于1999年达成了新的《蒙特利尔公约》，这是对已经70高龄的《华沙公约》的现代化，希冀能实现统一责任的愿望。
  可以说，1999年《蒙特利尔公约》最主要的变化是体现在责任制度和责任限额方面，具体有以下几方面：
  (1)由过错责任制走向严格责任制
  公约对客、货运均采取客观责任制。在旅客伤亡方面，公约规定对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。在货物运输方面，公约规定，对于因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任。
  (2)赔偿责任限额采“双梯度责任”
  在客运责任制度层面上，公约引进了一种全新的“双梯度”责任制度，即两级责任制。首先纳入了1971年危地马拉议定书的责任规则，对于赔偿限额在10万特SDR之内的人身伤亡赔偿，不论承运人有无过错，都应当承担责任，除非是由于旅客自己的原因造成的。这是第一梯度。在这一梯度上是客观责任制。
  在第二梯度下，如果索赔人提出的索赔额超出10万特别提款权，如果承运人证明自己没有过错或者证明伤亡是由于第三人的过错造成的，承运人不承担损害赔偿责任，否则，承运人必须承担责任。在这一点上，可以说是与《华沙公约》的过错推定责任制是相同的。但是，在任何情况下，索赔人都必须举证，证明其提出的索赔额就是其遭受的实际损失。同时，10万特别提款权只是一个限额，实际损失低于10万特别提款权的，根据旅客遭受到的实际损失予以赔偿。
5.航空器对地面和水面第三人的损害问题
  这一问题早在1952年就订立了《罗马公约》，可惜批准的国家不多，自从9·11事件发生以后，因恐怖袭击引起的航空器对地(水)面第三方的损害赔偿问题，也日益成为国际民航组织关注的重要议题。国际民航组织积极推动1952年《罗马公约》现代化的工作，先后召开了《罗马公约》代化六次小组会议。
  2009年4月20日至5月2日，国际民航组织在其总部加拿大蒙特利尔市召开国际航空法会议，讨论、修改并通过了新的《关于航空器对第三方造成损害的赔偿的公约》，共计5章28条，该公约是对1952年《罗马公约》和1978年《蒙特利尔议定书》的现代化。公约的核心在于运营人的双梯度责任体制。在第一梯度下，运营人对第三方造成的损害不论是否有过错，均以航空器最大质量为基础承担一定限额内的赔偿责任。超出限额的部分（即第二梯度下），对航空器运营人适用过错推定责任原则，即损害发生后，推定经营人有过错并由其承担责任，除非营运人能证明其对损害的发生无过错，第二梯度的赔偿是没有限额的。


（三） 航空刑法
  由于航空器活动的特殊性，航空器和其他航空设施成为犯罪活动攻击的一个重要目标。航空器在升空后就成为一个相对封闭和独立的空间单位，如果犯罪分子在航空器上实施犯罪行为，地面人员一般很难控制和进行救援。由于航空器上载有大量乘客，犯罪分子往往以劫机为手段对相关国家进行要挟。
  20世纪60年代以来，国际民用航空的安全成为全世界关注的问题。在20世纪下半叶的一段时期内，国际社会通力合作，达成了一些有关国际民用航空安全的国际条约，从而为国际民用航空安全体系建构了一个基本框架。
  航空刑法的内容包括航空犯罪的认定、刑事管辖权、引渡和刑事司法协助等方面。
1. 法律框架——反劫机“三剑客”
  这些条约主要包括：1963年在东京签订的《关于在航空器内的犯罪和其他某些行为的公约》，简称1963年《东京公约》；1970年在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》，简称1970年《海牙公约》；1971年在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》，简称1971年《蒙特利尔公约》。
  这三个著名的航空刑法公约可以被称作为反航空器犯罪、反劫机的“三剑客”。它们均致力于规定航空犯罪及其惩罚，它们确立了有关的管辖权规范，对起诉或引渡犯罪分子的问题、以及有关国家的权力和责任问题作了较为详细的规定。这三项公约形式上相互独立，但在内容上却相互补充，从而构成了一个基本的国际民用航空安全法体系。
2. 劫机犯由谁管辖
  《东京公约》优先采用航空器登记国的管辖权。规定：航空器登记国有权对在飞行中的航空器和处在公海上或在不属于任何国家领土的其他地区地(水)面上的航空器内的犯罪和行为行使管辖权。这一条确定了航空器登记国管辖，补了处在公海或非国家领土地区的航空器内犯罪可能出现的管辖权漏洞以致犯罪分子逃脱惩罚。
  但《东京公约》没有完全排除其他非登记国的管辖权，下列场合下，其他非登记国也可以形式管辖，他们和登记国形成并行管辖制度：
  (1)犯罪的影确及于该国领土；(2)受害者若具有该国国籍或在该固有永久居所；(3)犯罪行为危害该国安全；(4)犯罪行为违反该国有关航空器飞行或操纵规则；(5)该因为遵守国际多边条约的义务，有必要行使管辖权。
  《海牙公约》和《蒙持利尔公约》基本上是采取普遍性管辖原则，规定下列国家具有管辖权：(1)航空器登记国；(2)航空器内的航空器降落地国；(3)航空器承祖人主要营业地国；(4)罪犯所在地国(没有引渡给其他国家时)；(5)犯罪行为发生地国；(6)其他国家根据本国法对罪犯行使刑事管辖权。
  尤其值得注意的是上述第(6)项，它意味着缔约国都可以根据国内法上的管辖规则来管辖劫机犯罪，也就是劫持者无论逃到哪一个国家，都有可能受到管辖。
3. 或起诉或引渡规则
  引渡是国家间刑事司法协助的一种形式，目的是将在外国被抓获的犯罪嫌疑人移交给其母国或者犯罪地国进行审批。
  一般认为，国家间除了相互订有条约之外，引渡并不是一种义务。引渡必须由请求国提出申请，由被请求国依据自己的标准进行审查。在长期的实践中，西方国家逐渐发展出了“政治犯不引渡”、“死刑犯不引渡”之类的原则。这就是加拿大不交出老赖的原因。
  因政治迫害，劫机逃往外国，算不算政治犯呢？劫机在许多国家是死刑，该不该引渡呢？为了防止劫机犯逃脱惩罚，《海牙公约》对引渡规定了“或起诉或引渡规则。具体是：
  (1)劫机犯罪是“可引渡罪行”——现在恐怖主义盛行的时代，不能以死刑犯不引渡和政治犯不引渡的说辞拒绝引渡罪犯。
  (2)当两个国家间没有缔结引渡条约时，《海牙公约》可以作为引渡的依据。
  (3)即使劫持犯所在地国不愿引渡，也必须将给犯罪嫌疑人提交本国司法当局起诉，而不论犯罪是否在其境内发生。《蒙持利尔公约》第3条还规定，当事国有义务以严厉刑罚惩处危害航空器安全的非法行为。 严厉刑罚可以理解为国内法关于犯罪的法定刑中量刑幅度最高的刑罚。

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（四）国外航空法科研机构和教学

1．荷兰莱顿大学

首先值得注意的是著名的荷兰莱顿大学国际航空和外层空间法研究所，该所虽然建立于1986 年，但却因其教学和研究的突出成就，获得了很高的声誉。该所提供的学位课包括：航空航天法包括外空法的研究生课程；“国际航空和外空法”的硕士学位课程；有关民用航空和外层空间的硕士和管理学学位以及博士学位。学位课用英语进行，但其收费较高。其中法学硕士项目提供三种教学模式：全日制教学、非全日制教学和模块化教学。全日制教学的学制一年，其核心课程包括：航空公法、航空私法、空间法、航空运输法律和政策、欧洲航空航天法以及选修课、实习和毕业论文等。非全日制教学的课程与全日制课程基本相同，学制最长是2.5 年。模块化教学只针对于那些已对航空活动感兴趣或参与其中的人员，而非学历教育，人们可以在全日制课程中任选一门或多门课程学习。莱顿大学的教学方法包括传统的授课法、来自实践部门人员的讲座、报告和论文、项目研究、模拟法庭和各种讨论班、研讨会等。

2．德国科隆大学

德国的专门研究机构是建立于1950 年的德国科隆大学航空和外层空间法研究所，该所初建时只研究航空法，1959 年增入了外空法的内容。该所还出版了与航空法有关的杂志。虽然该研究所并不提供有关外空法的专门学位，但学生可以选择撰写有关外空法的博士论文。

3. 加拿大麦吉尔大学

北美的航空法重镇是设于加拿大蒙特利尔的麦吉尔大学航空法与外层空间法研究所。该所建于1951 年，最初称为国际航空法研究所，后在1958 年加入了外层空间法的内容。多年来，该所为来自世界各地的学生提供为期至少3 个学期的航空法的硕士项目。其中，航空法课程主要分为常规课程和论文课程，常规课程包括国际航空私法、国际航空公法、比较航空法、航空运输政府规章、航空商业与法律等；学位课程包括学位申请、文献评述准备、学位研究报告和论文答辩等。航空法与外空法研究所教授航空法与外空法已历50 余年，培养了来自世界上120 多个国家的900 余名校友。其航空法项目是世界上强度最大，也是水平最高的。同时，研究所出版拥有30 多年历史的《航空法与外空法年刊》，多年来刊登了很多重要的文章。还出版了《国际航空承运人义务：1999 年蒙特利尔公约》、《关于加拿大国际航空政策的麦吉尔/肯考迪娅报告》、《关于商业化航空服务管理的麦吉尔报告》等一批具有重要参考价值的研究报告。

4. 其他高校和研究机构

在美国，密西西比大学法学院在航空法的教学和研究方面历史较长，法学院建立于1999 年的国家遥感、航空和外空法研究中心是一个专业化的航空法教学研究机构。麻省理工学院也教授航空法和空间政策课程，而且可以在其网站上下载有关的教材。此外，阿根廷在航空法教学方面具有悠久的历史。位于布宜诺斯艾利斯的萨尔瓦多大学早在1960 年就设立了一个航空法和外空法讲座教授的职位，很多机构也进行航空法和外层空间法的研究，其中最为重要的是国家宇航和外空研究所，该所提供一个相当于航空与外空法硕士学位的学位项目。

韩国在空间法教学方面可以称为后起之秀，韩国航空大学专门设有外空法的硕士学位和博士学位。

在国际航空法的教学中，欧洲和美洲仍然具有主导性的地位。但亚洲国家在此方面也在逐渐重视起来。另外，虽然有不少国家的大学在教学中涉及航空法，但以航空法为主要教学研究方向，尤其是设立航空法专门学位的教学研究机构仍然屈指可数。



三、司法噩梦——空难赔偿案的诉讼纠结

chaque

为hw8210兄的主楼热烈鼓掌，同时热切期盼1、2、3楼的预留内容！

记忆中看过德国人卡尔施密特在多处谈到航空法。事实上他是很喜欢谈各大元素（土-大地、水-海洋、气-天空等等）与法的关系的。中译本中，至少《陆地与海洋》、《论断与概念》两书对此有所论及，读来让人兴趣盎然，非常值得推荐：）

cuplav

用语轻松幽默，感谢hw8210 兄为我补国际法的课，当初学国际法的时候都逃课来着
热烈期盼ing

gjqdzzh

读得人兴味盎然，热盼中.............

hw8210

有奖问答一个

本文开头引述了英国著名华裔国际法学家 郑斌 教授的话。现在考验一下大家的搜索能力，^_^

请问：郑斌教授的父亲是谁？什么身份？

第一个答对的，本人10币奉上。

祝各位愉快！！

yu_xin51

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cocowind

国际法大师郑斌（Bin Cheng）的父亲是郑天锡，曾被选为国际法院法官（国际联盟国际法庭法官）

http://baike.baidu.com/view/1107998.htm

hw8210

呵呵，不错，确系郑天锡大法官。 这么快就有人搜出来了....

qqchun

郑天锡大法官现如何？

yinianwuyu

谢谢，补知识了

hpudqx

一直以来，有两个关于领土、领海的问题困扰着我，希望借此学士开坛授课的机会，得以解惑。

1、国际法中是否有条款解决有争议地区的归属权问题。如在历史上，C地区曾经先后从属于A、B两国，因此A、B两国都宣称对C地区有主权。
2、在国际法中领海是如何划分的？如果单从离海岸线的距离上划分的话，钓鱼岛显然离台湾更近，归属中国无可非议；然而南沙群岛则离马来西亚则要近得多，……（有些敏感，呵呵）

谢谢！

josephe

大老粗法盲一个。

顶一下。

欧阳静茹

“推开国际法大门”的hw8210老师！

xhsun

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