本质与责任——谈大学生的现状！！

henry2000888

【决定设计的只能是思想，所谓的革新设备起到的作用非常有限。我们造原子弹的时候没见什么革新设备，参数都是拿算盘算的。可还是要造！我已经反复强调大飞机的意义了，技术困境和捉襟见肘的现状不能成为理由。】

严重不同意您的这话

第一原子弹的事情有一部书好像叫596的秘密吧，我是在咱们园子看到一位网友推荐的，这里说了很多我们建国时候建造原子弹的秘密

其一是居里夫人女婿给了咱们国家的科学家很多帮助，包括很多公开能购买设备（但巴统对社会主义国家限制）和书籍（居里夫人的女婿和女儿因为同情中国当时的处境！（波兰当时就是民族复兴起来的，她们一家都知道中国抗战和以后经历很多艰辛很同情中国）

其二蒋介石当时听从中国几个有名科学家建议选派好几个好苗子到美国学习核物理，这些科学家在新中国成立后为了民族复兴都回归祖国献身新中国核事业

其三关键的反应堆因为我们抗美援朝战争，苏联看到乐中国的实力，破例提供给中国，并且为中国培训核物理学家

我们表面上面是没有什么先进设备，但是关键器件和人才都已经具备，而且是综合美苏两大家的人力资源综合，加上我们的顶尖科学家钱学森等一大批世界顶尖的人才筹划，中国原子弹是万事俱备了

反观所谓运十神教这些人

第一没有顶尖的科学家
第二没有接触世界航空领先的设备和思想方法，隔绝世界大概二十多年
第三没有海外人力资源补充，都是苏联五十年代援建项目近亲繁殖的人才体系
第四我们很多大部件不具备批量制造能力，就是说做一两个样品问题不大，但是工业化的质量稳定性不能保障
第五当时我们设计团队没有当时世界航空设计界的必要设备和知识储备，没有大项目管理的经验

所以看成果和团队来说，运十下马是必然的，天时地利人和都不到完善的时间，纵使强求也不太可能

henry2000888

【首先，您对这个现象的解读主观性太强，不足以说明你的观点。比如，我也可以解读成“美国根本不想在这个问题上给予英国帮助，逼着它买自己的替代品”，毕竟“你求我”主动权完全在我手中啊？】

我觉得您的看法太主观

第一三叉戟是美军现役导弹，它自己也使用，还在保养期内
第二英国核按钮已经和美国捆绑，根本不是逼着买替代品的事情，再说核导弹配套可不是换个包装那么简单
第三美国很多武器设计都是昙花一现，现在不是美国nasa自己说得登月的土星五号火箭的设计图纸已经丢失了，美国没法再制造类似火箭了，呵呵（这是公开的谁都搜索到的）

您的解读很奇怪，我觉得一些工艺失传很正常，人类历史上面这种事情很正常

dspcan

引用第61楼henry2000888于2009-05-15 21:46发表的 :
【首先，您对这个现象的解读主观性太强，不足以说明你的观点。比如，我也可以解读成“美国根本不想在这个问题上给予英国帮助，逼着它买自己的替代品”，毕竟“你求我”主动权完全在我手中啊？】

我觉得您的看法太主观

第一三叉戟是美军现役导弹，它自己也使用，还在保养期内
.......

哦，我想您是没明白我的意思。我是说这种现象的解读本身说明不了任何问题，因为我也可以构造出N种可能的理由去解释您举得例子，这种解释和您的一样，都是主观臆断的，没有充足的证据说明您的解释是唯一可能。我上面说得只是一种可能而已，那不是我的看法，我是想向您说明您的解释逻辑不足以说明您的观点，而不是要对这个现象进行解读。

henry2000888

【所以说，在信息不全面无法断定信息真伪的情况下，讨论现象本身没什么意义。关键是要透过现象找出其中蕴含的道理、本质！即使现象是假象也可以，因为假像也是本质的一种反映。单纯的解读现象，评价现象就会掉进信息陷阱。这是应该避免的】

这还要什么判断啊，好事不出门啊

这种事情说明了核材料的处理问题代价高昂，美国现在和苏联一样也是满头包，顾头顾不了腚，连盟友都忽略了，所以英国拿这个来说事，苏联当年出现的核材料处理问题被美国当成一道大餐好好消费了几年，结果轮到美国了，也是这么搞笑

n种解释也遮盖不了美国核问题的严重性啊

dspcan

引用第60楼henry2000888于2009-05-15 21:36发表的 :
【决定设计的只能是思想，所谓的革新设备起到的作用非常有限。我们造原子弹的时候没见什么革新设备，参数都是拿算盘算的。可还是要造！我已经反复强调大飞机的意义了，技术困境和捉襟见肘的现状不能成为理由。】

严重不同意您的这话

第一原子弹的事情有一部书好像叫596的秘密吧，我是在咱们园子看到一位网友推荐的，这里说了很多我们建国时候建造原子弹的秘密
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不清楚钱学森是否参与制造原子弹。还是那句话，“决定设计的是思想”，可思想来自于哪？只能来自于实践。试问，我们是否从美苏那里学到了全部的核制造所需要的思想、方法和经验？有这可能吗？退一步讲，即使没学到全部，那是否能学习到其中的关键、核心技术？有这种可能吗？我想还是没有！你不去实践的话，思想不会自己蹦出来，技术不会通过讨论就实现了。否则，苏联的技术是从哪里来的呢？

为什么这么说，因为学习和实践完全是两码事，学习的是理，实践则要依据具体实际情况进行理的变通，这一步算是创新了，得到锻炼的是能力。
同样的道理，大飞机我们也不是一点航空底子都没有，在实践中摸索更需要的是实践和研究的精神！

想想我们进行的社会主义改革吧，有前人的经验可用吗？没有的话是否要等学好了再来改革呢？而这是一项更大的工程，除了靠我们自己我们谁也靠不住

henry2000888

引用第64楼dspcan于2009-05-15 22:28发表的 :


不清楚钱学森是否参与制造原子弹。还是那句话，“决定设计的是思想”，可思想来自于哪？只能来自于实践。试问，我们是否从美苏那里学到了全部的核制造所需要的思想、方法和经验？有这可能吗？退一步讲，即使没学到全部，那是否能学习到其中的关键、核心技术？有这种可能吗？我想还是没有！你不去实践的话，思想不会自己蹦出来，技术不会通过讨论就实现了。否则，苏联的技术是从哪里来的呢？

为什么这么说，因为学习和实践完全是两码事，学习的是理，实践则要依据具体实际情况进行理的变通，这一步算是创新了，得到锻炼的是能力。
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中国原子弹之父钱学森

是中国航天科技事业的先驱和杰出代表，被誉为“中国航天之父”和“火箭之王”。在美学习研究期间，与他人合作完成的《远程火箭的评论与初步分析》，奠定了地地导弹和探空火箭的理论基础；与他人一起提出的高超音速流动理论，为空气动力学的发展奠定了基础。１９５６年初，向中共中央、国务院提出《建立我国国防航空工业的意见书》。同年，国务院、中央军委根据他的建议，成立了导弹、航空科学研究的领导机构——航空工业委员会，并被任命为委员。１９５６年，受命组建中国第一个火箭、导弹研究所——国防部第五研究院并担任首任院长。他主持完成了“喷气和火箭技术的建立”规划，参与了近程导弹、中近程导弹和中国第一颗人造地球卫星的研制，直接领导了用中近程导弹运载原子弹“两弹结合”试验，参与制定了中国近程导弹运载原子弹“两弹结合”试验，参与制定了中国第一个星际航空的发展规划，发展建立了工程控制论和系统学等。在空气动力学、航空工程、喷气推进、工程控制论、物理力学等技术科学领域作出了开创性贡献。是中国近代力学和系统工程理论与应用研究的奠基人和倡导人。

  １９５７年获中国科学院自然科学一等奖。１９７９年获美国加州理工学院杰出校友奖。１９８５年获国家科技进步特等奖。１９８９年获“小罗克韦尔奖章”、“世界级科技与工程名人”奖和国际理工研究所名誉成员称号。１９９１年１０月获国务院、中央军委授予的“国家杰出贡献科学家”荣誉称号和一级英雄模范奖章。１９９５年１月获“１９９４年度何梁何利基金优秀奖”。１９９９年，中共中央、国务院、中央军委决定，授予他“两弹一星功勋奖章”。 ２００６年１０月获“中国航天事业５０年最高荣誉奖” 。
http://www.peoplexz.com/2270/2276/2299/20080704115717.htm

dspcan

引用第65楼henry2000888于2009-05-15 22:57发表的 :


中国原子弹之父钱学森

是中国航天科技事业的先驱和杰出代表，被誉为“中国航天之父”和“火箭之王”。在美学习研究期间，与他人合作完成的《远程火箭的评论与初步分析》，奠定了地地导弹和探空火箭的理论基础；与他人一起提出的高超音速流动理论，为空气动力学的发展奠定了基础。１９５６年初，向中共中央、国务院提出《建立我国国防航空工业的意见书》。同年，国务院、中央军委根据他的建议，成立了导弹、航空科学研究的领导机构——航空工业委员会，并被任命为委员。１９５６年，受命组建中国第一个火箭、导弹研究所——国防部第五研究院并担任首任院长。他主持完成了“喷气和火箭技术的建立”规划，参与了近程导弹、中近程导弹和中国第一颗人造地球卫星的研制，直接领导了用中近程导弹运载原子弹“两弹结合”试验，参与制定了中国近程导弹运载原子弹“两弹结合”试验，参与制定了中国第一个星际航空的发展规划，发展建立了工程控制论和系统学等。在空气动力学、航空工程、喷气推进、工程控制论、物理力学等技术科学领域作出了开创性贡献。是中国近代力学和系统工程理论与应用研究的奠基人和倡导人。
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哦，我对这段历史不熟悉。我只记得他有一本著名的著作《工程论》吧？（不确定），向老前辈致敬！
呵呵，谢谢您的帖子，跟着长知识了

henry2000888

哈军工往事琐记
——钱学森偶访哈军工的前前后后
                国防科大教授 赵美锡

   众所周知，钱学森同志在我国导弹、原子弹的发展史中占有举足轻重的地位，被誉为原子弹之父。而１９５６年冬一次偶然的机会，他对哈军工进行的访问，对他后来从事导弹、原子弹的研制事业具有深远的影响。
他到哈军工访问，我参加了部分接待、和老教授座谈的记录工作。当时我是科学教育部教务处的助理员（那时副连以上的工作人员称助理员，正排以下称工作员，后来统称参谋）。正连、上尉，刚三十岁的小伙子。这次接待钱学森在当时并没引起我的注意，只当是一般来参加访问的专家、学者。但也给我留下一些深刻的记忆。


  记得１９９８年春节刚过完，中央电视台播放十二集电视连续剧《周恩来》，其中第七集提到了钱学森参观访问哈军工的事，引起我对那次访问的回忆和关注。后来我又陆续看到一些有关的回忆录之类的文章，使我对钱学森的这次访问哈军工的背景有了比较全盘的了解。


  现在我就像我们四川人摆龙门阵那样讲讲钱学森这次具有偶然性的访问，也是一次历史性的访问。


  １９５６年钱学森冲破重重阻挠从美国归来。当时周总理就安排他到东北参观访问。到了哈尔滨，省里在哈尔滨工业大学安排了一次演讲。学院派了我去，坐在前面的来宾席。在演讲中给我印象最深至今记忆犹新的是他讲他学习毛主席两论的体会。他说：“我回国后学习了毛主席的《矛盾论》、《实践论》，体会到两论对治学的指导意义。我在美国从事教学、科学研究有年。能够取得一些成绩，正是我作为一个自然科学者，不自觉的遵循了两论的思想去从事教学、科研的结果。今后一定要更好地自觉地学习毛主席的著作。”（大意）。


  哈军工、哈工大都在南岗区大直街，前者在南，后者在北，相距四、五公里。陈赓院长、李昌校长都是老革命又是湖南老乡，所以两校交往很多。这次我去参加听钱学森的演讲本来就是很平常的事，没有多想。
过了一两天的一个下午，徐立行教育长突然打电话指派我去哈尔滨国际旅行社（是当时哈尔滨市接待贵宾的顶级宾馆）去接钱学森来院和部分老教授（当时所讲的老教授老干部、其实都一般才三十岁出头的小伙子，相对于我们这些刚毕业的大学生来说，堪称“老”的含义是指前者学问渊博，后者革命资历长，并非指年龄上的“老”）座谈。并指示不能称呼先生、同志。只能称呼博士。这事来得很突然，部、处、科各级领导都没被事先告知，而是由徐教育长直接安排。


  四十多年之后才了解到原来黑龙江省对钱学森来访的日程安排中根本没有哈军工。其实这很正常，也很容易理解，哈军工当时直属中央军委（和如今的国防科大一样）领导。我负责起草的一些书面报告，中央军委是主送单位，三总部是抄送单位）黑龙江省怎么可能把哈军工包括进去？更何况这是一个绝密单位，连“先生、同志”都不能称呼的刚从美帝国主义那边回来的人能允许到哈军工吗？这是不言自明的。


  哈军工为钱学森打开大门的确具有偶然性。原来钱学森有一个学生（据说就是空军工程系力学教授会的庄逢甘）在哈军工任教，他向省里提出想见见的意向。省里不能做主，就向中央请示，当时在总参任副总参谋的陈院长自然就是具体处理此问题最合适的人选了。据说陈院长接到中央指示后就火急火燎地飞到哈尔滨，次日上午亲自陪同钱学森到学院参加各系的实验室。参观快结束时，陈院长问他：我们能不能搞导弹、原子弹？钱学森十分兴奋，肯定地说：我们能。并向陈院长表示了他想为新中国开创研制导弹、原子弹的事业贡献自己的毕生的精力。陈院长当即表示热烈支持，并指示随行的徐教育长下午安排一个老教授座谈会。


  我接到徐教育长指示后，大概是下午３点多，哈尔滨冬天黑得早。我赶紧打电话到小车队要了车赶到国际旅行社，向总服务台说明来意后，总服务台一个女同志就打电话通知，不一会儿，从楼上下来一个４０出头的中年人，前两天我听过他的讲演，一眼就认出了是我要接的钱学森博士。他看到我一身军装就猜出来接他的就是我。他微笑着下了楼梯向我走来。我也微笑着迎上前和他握手问候，然后自我介绍说明来意。之后就引他出门上车直奔军工大院图书馆会议室。我们下车后是从图书馆南面的一个侧门进去的。


  进会议室，徐教育长和十来位老教授早已等候在那里了。座谈会由徐教育长主持，我担任记录。参加会议的老教授基本上是建国前后刚刚回来的留学生，记得有梁守檗 、庄逢甘、任新民、张述祖、曹鹤荪、马明德、董绍庸、陈伯屏、卢庆骏、孙本旺等，多半都是搞力学、数学、弹道学方面的专家。座谈会上基本上是钱学森发言。给我印象最深的是他对美国佬的憎恨和藐视。谈到美国的导弹、原子弹时，他说，我们中国人比美国佬聪明。他们能搞的，我们中国人也能搞，而且搞得比他们又快又好。对研制导弹、原子弹充满信心。他还对马明德主持研制成功的空军工程系的风洞实验室非常赞赏，并提出了一些建议。


  座谈会后，陈院长在大和旅馆（苏联首席顾问奥列霍夫中将的住地，学院一些重要会议都在这里召开。）设宴招待钱学森，老教授们作陪。


  半个世纪过去了，参加座谈会的老教授们，目前健在的有任新民、梁守檗 、庄逢甘等。梁、庄二位是在座谈会后不久调到北京五院跟随钱学森从事导弹、原子弹研制工作的，随后陆续调去还有任新民、卢庆骏等。他们都为我国的两弹一星作出了巨大的贡献。


这篇《哈军工往事琐记》是凭我亲身经历和看到公开发表的文字经过半夜不眠的梳理写出来的。文中难免有失实之处，望知情人本着求真求实的原则给予指正，不胜感谢！
http://i.cn.yahoo.com/tianjindiana/blog/p_19/

henry2000888

原子弹的故事：应从1952年讲起
——访竺问史录之六
共和国历史上有关原子弹的故事，一般都是从钱三强进中南海向中共高层领导介绍情
况讲起，那是1955年元月的事。而中国公众听到这个故事，已是70年代末了。起初是出现在纪念毛泽东和周恩来的文章中，人们可以透过领袖人物的光环，体会到当初决策的英明。80年代，以赞扬科学家为立意的文章多了起来，接着就是各种标榜“揭密”的本子纷至沓来。不过，直到今天，我们也还没有能够看到一本像《现在可以说了》和《比一千个太阳还亮》那样关于核弹历史内幕的读物。研制原子弹是个庞大的工程，涉及战线长长过程也长长，人物多多部门也多多，很难顾及方方面面。又因受保密的约束，作者们往往多凭当事者的口述，而口述者受个人知识水平、接触范围、记忆力乃至个人感情好恶和利害关系等等的局限，并不一定都能如实“再现”历史。因此，对于口述史料，首先是需要高度重视，其次则不可轻信。尤其是对那些历史事件中重要当事人都已过世的情况下而出现的孤证，不可不做认真考证、鉴别。

　　2000年11月，有位朋友因参与拍摄一部反映原子弹研制过程的纪实文献片，拿出一份资料，要我从中国科学院院史的角度帮助核实一下。这份资料是雷英夫手写回忆材料的复印件，题目是“关于我国原子导弹等尖端武器技术研究试制的一点情况”，其前半部分内容如下：

　　1952年五、六月间，在编写《五年军事计划纲要》时，军委和总参曾考虑过我国研究试制原子导弹、核潜艇等尖端武器技术问题。毛主席、周总理认为这是一个大的政治战略问题，一个国家没有原子导弹等尖端武器技术，人家就瞧不起。为此，军委、总参在讨论军事计划时，都赞成要搞原子导弹（当时叫火箭）等尖端武器技术，但如何搞法，何时上马，则须根据实际情况，实事求是地决定。为此周总理曾专门写过一个介绍信，要我去找中国科学院副院长竺可桢，征求一下他的意见。我去后和竺可桢谈了三个多钟头，主要内容有三：

　　一、了解原子弹、导弹的一般性能；二、对原子导弹武器的防护措施；

　　三、研究试制原子弹导弹等尖端武器技术的必备条件。

　　在商谈第三个问题时，竺提出了三个必备条件：

　　1、要有专家人才，并须成龙配套，集中研究。他说当时我国内也有一些人才，如钱三强等，但比较分散，我国在国外也有许多专家人才，须力争他们回国，以便形成专家队伍。

　　2、要进口一些尖端的资料设备，如能争取苏联的援助最好，否则只有采取各种手段分散购买一些。

　　3、要花大钱。搞尖端武器技术比常规武器技术要贵得多，动一动都要以亿来计算。

　　同竺谈后，我向周总理作了汇报，［周］认为竺的意见是内行话。为了加快这一战略措施，除采纳了一些竺的意见，进行了一些力所能及的措施外，总理还曾向苏联方面进行过试探。请求他们援助。苏方认为中国不具备搞尖端技术的条件，应先搞常规的，一步一步来。对提供原子导弹等尖端武器技术资料和专家问题，根本不谈。

　　鉴于上述情况，加上抗美援朝战争仍在继续并有扩大的危险，战费比重太大，帝国主义经济封锁很严，我国经济刚刚准备搞第一个五年计划等情况。故《五年军事计划纲要》就无法列入正式项目。

　　这里之所以做大段摘录，是因为它对于研究中国原子弹史是一份非常独特的珍贵史料。按雷文所述，我将1952年5－6月间的竺可桢日记原文反复读过，但没有搜索到。后来又从这一年的元旦开始逐页查起，终于在3月27日查到了雷英夫的名字，不在日记正文，而是写在这一页的天头处：

　　“晚参谋部韦明和雷英夫来谈sunbuist Tel 55731 Ext 132＋510”

　　新中国政府成立之初，政务院下设“总理办公室”，办公室之下又设有秘书组。韦明为文教秘书，雷英夫为军事秘书（另兼任中央军委作战局局长）。Sunbuist，本义是“阳光突现”。Tel.55731，应是总理办公室的电话总机号码。Ext.132＋510，很可能分别是韦、雷二人在总理办公室的分机号码。

　　以竺可桢日记与雷英夫所述内容对照，可以证实确有这次访问。但是，从具体内容上看，雷英夫的忆述资料又疑点重重，难作信史引证。

　　（一）做为关键词语，所用最多的是“原子导弹”，但又有时拆分为“原子弹、导弹”，还有一处在“原子导弹”之后注释“当时叫火箭”。关于火箭研究，是钱学森在1955年回国后向军方和国家领导人提出的，从现有可能看到的文献，尚未发现在1952年就有动议研制导弹的有关线索。根据当时的知识水平，说1952年在总参会议上就讨论了原子弹、导弹和核潜艇问题，实在难以令人置信。

　　（二）雷称“周总理曾专门写过一个介绍信，要我去找中国科学院副院长竺可桢”，依此似由周恩来亲笔写信给竺可桢，又是指派雷英夫一人出访。而按竺记，当是韦明、雷英夫二人携带总参谋部的介绍信来谈的，且将韦排在雷之前。竺在此前与韦、雷并不相识，他把这次访问当做日常接待来访之中的一次，只不过是事关国家机密的总参客人而已。如果是周恩来专门为介绍雷英夫而写给竺可桢的信，竺不可能在当日日记（或后来日记）中只字不提周恩来的名字。

　　（三）雷称与竺“谈了三个多钟头”。竺记谈话是在晚间进行的，按日记正文，竺当日上午是在院内遗传育种馆陪苏联专家，直到下午两点才回到院部。三点钟又参加陶孟和副院长的检讨会（时在思想改造运动中）。因此他接待韦、雷，应该是在晚饭后。他当日晚间还要回家写自己的检讨发言稿，不大可能与雷谈上三个多小时。

　　（四）竺可桢是气象学家和地理学家，不是原子物理学家和流体力学家。雷英夫所列的三个问题中的前两个，不可能是周恩来提出要竺回答的，竺也不可能面对总参的干部去回答并非自己熟悉的专业问题。只有第三个问题，竺是可以根据自己的学识和多年的组织管理经验做出回答的，但这也不可能谈上三个半小时。

　　雷的回忆写于1990年10月20日，似为编写《当代中国的国防科技事业》撰写的回忆史料。

　　1992年出版的《当代中国的国防科技事业》一书中称，1952年5月在周恩来主持下，“中央军委领导人在研究国防建设五年计划时，就酝酿过发展特种武器问题，并征询过有关科学家的意见，从各方面进行准备，积极创造条件”（见该书上册第26页）。书中似在原则上采纳了雷英夫的忆述，但未录其细节，把雷文中模糊不清的“原子导弹”之类改称为“特种武器”，将雷文中的加了书名号的《五年军事计划纲要》文本表述，改成了加引号的“国防建设五年计划”的一般表述。其实，中共中央政治局于1951年2月决定着手编制第一个国民经济发展五年计划后，1952年国防方面将纳入国民经济计划的是《兵工五年新建设大纲》，而非《五年军事计划纲要》。

　　据史料翔实的权威性文献《周恩来年谱》，其中与本文主题相关者，只见1952年5月21日记有周恩来“和聂荣臻、李富春签发中央兵工委员会《关于兵工问题的决定》。《决定》同意中央兵工总局提出的《兵工工厂调整计划纲要》和基本同意《兵工五年新建设大纲》”。（第239页）

　　近代中国的语汇中，相延以“兵工”指称国防工业。国民党政府在军政部之下设“兵工署”。1951年1月在中共中央军事委员会之下设“兵工委员会”，由周恩来总理兼主任，代总参谋长聂荣臻和中央财经委员会副主任李富春兼副主任。

　　直接大段引述雷英夫忆述资料的出版物，有1994年出版的《开国总理周恩来》，文见该书第402－403页，与雷文相比，此书中只是把 原子导弹 分述为“原子弹、导弹”，删掉了“核潜艇”。

　　竺可桢与韦明、雷英夫之间进行的是一次保密的谈话，他应该遵守保密的要求。但是，坚持了几乎一生记日记的竺老，不可能不在日记中留下痕迹。他没有将谈话内容写入日记正文，只在天头处以Sunbuist做为“原子弹”的隐语。从雷英夫问及“防护措施”和竺可桢提及专门人才钱三强等线索来看，谈话的中心内容只应该是围绕原子弹的。这次谈话的起因，也只能从与原子弹相关的线索去寻找。

　　1952年3月，大的历史背景是，朝鲜战争已经打了将近半年，中国领导人已经从战争实践中深刻意识到了提高军事现代化水平的紧迫需要。面对美国的核讹诈，中国必须从长远战略上做出回应。

　　一个具体的契机，有可能来自法国科学家约里奥 居里。据《钱三强年谱》（葛能全编著，山东友谊出版社，2002年）1951年10月记述：“放射化学家杨承宗由法国回国并至近代物理研究所工作。离法前，约里奥会见杨时对他说：‘你回国后请转告毛泽东主席，你们要反对原子弹，你们必须要有原子弹。原子弹也不是那么可怕的，原子弹的原理也不是美国人发明的。’杨回国后即把这些话先后告诉了钱三强和中央宣传部科学处联系科学院工作的龚育之。钱请丁瓒报告了中央有关领导。”

　　约里奥 居里是核物理学家，法国共产党党员。钱三强赴法留学期间即在其实验室工作，并结下了深厚的师生情谊。经钱的推荐，杨承宗于1947年初到居里实验室工作，担任约里奥 居里夫人的助手。杨承宗回国后，来到钱三强任所长的中国科学院近代物理研究所工作。当时，钱三强还与丁瓒二人分任中国科学院计划局正、副局长。丁瓒在党内担任院党组副书记，对上可以直接与领导中国科学院的政务院文教委员会（实际归口于中宣部）副主任陆定一和秘书长胡乔木对话。

　　综上所述，约里奥 居里向毛泽东提议搞原子弹的进言，似可理出较为清晰的通道：约里奥 居里→杨承宗→钱三强→丁瓒→陆定一或胡乔木→毛泽东和周恩来。其中的中间环节也有另一种可能：杨承宗→龚育之→陆定一。据葛能全先生告诉笔者，龚育之等人当时曾在近代物理研究所调研过一段时间，杨承宗是在那时将约里奥 居里的话转告给龚育之的。

　　作为政务院总理兼兵工委员会主任的周恩来，指派韦明和雷英夫于1952年3月27日拜访竺可桢。相约晚间一谈，表明了任务之急或是保密之严。竺可桢提供了个人意见，以凝聚人才、资料设备和经费投入三项为筹划原子弹研制工作的必备条件，被周恩来赞为“内行话”。

　　四个半月之后，以周恩来为首席代表的中国政府代表团出访苏联。主要任务是与苏联通报中国实施国民经济建设第一个五年计划的轮廓草案，就此与苏方交换意见，争取对方的援助。代表团成员和顾问中，除中央财经系统重要部门的负责人之外，来自军队方面的人员也占有很大的比重。可以想见“兵工”在计划草案中所占的分量，其中当然会包括在原子弹研制方面的要求。

　　没有竺可桢日记中的那一行字，雷英夫的那一份回忆材料将是一个难以令人置信的谜团；没有雷英夫的回忆，竺可桢的那一行字将是一个令人费解的谜团。两者相互印证，则为我们破解了共和国历史上有关原子弹研制事业发端的一个秘密：中国最高领导层关注筹划原子弹研制的时间，是在1952年。
http://www.gmw.cn/01ds/2004-12/15/content_150072.htm

dspcan

嗯，我的认识是，促进思想、科学认知进步的是实践，具体说是来自于实践中遇到的问题。

我仔细看了您的帖子，并妄自对您的意思进行了揣摩，我想我们产生分歧的原因可能在于您对科研缺乏相关背景知识。比如：

在进行一个科研项目的时候，往往要进行可行性分析，这就是你所强调的条件，但在项目中这只是放在次要的位置，注重的往往是这个项目本身巨大的军事和经济效益。是否具有条件，是需要进行评估的，不是说你说有就有，而是要对研制过程中的技术重点和难点进行详细的分析，并依据自身情况做出判断。这个过程往往是很难正确判断的，因为如果没做过，你怎么会了解其中的详细情况呢？你怎么能做出准确的预测呢？因此，说明的时候，技术部分的分析有时是很简要的，注重的总是拥有的基础，也就是研制条件。那么，如果我们研制条件欠缺是不是就不要作了？不会，这就需要依据项目的战略意义而定。因此，对于具有战略意义的项目，往往首先实行的是先期预研，即以制造样机、样车为主。对遇到的各种问题进行分析、总结和寻找解决方法。这更多意义上是一种探索，为以后进一步研究打下基础。因此从项目特性上看，大飞机项目明显就是一个预研项目，总结分析问题是其主要内容，而不会存在你所说的无法大规模生产以及工业质量问题，因为二者本来就不从属于一个时间段。

所以，我强调的是大飞机的战略意义，以及这种项目研制过程中实践分析得到的问题总结、分析以及解决方法，这对于我们其它部门或行业都是有参考价值的。这是继续研究的基础。

henry2000888

引用第69楼dspcan于2009-05-16 00:18发表的 :
嗯，我的认识是，促进思想、科学认知进步的是实践，具体说是来自于实践中遇到的问题。

在进行一个科研项目的时候，往往要进行可行性分析，这就是你所强调的条件，但在项目中这只是放在次要的位置，注重的往往是这个项目本身巨大的军事和经济效益。是否具有条件，是需要进行评估的，不是说你说有就有，而是要对研制过程中的技术重点和难点进行详细的分析，并依据自身情况做出判断。这个过程往往是很难正确判断的，因为如果没做过，你怎么会了解其中的详细情况呢？你怎么能做出准确的预测呢？因此，说明的时候，技术部分的分析有时是很简要的，注重的总是拥有的基础，也就是研制条件。正因为如此，对于具有战略意义的项目，往往实行的是先期预研，即以制造样机、样车为主。对遇到的各种问题进行分析、总结和寻找解决方法。这更多意义上是一种探索。因此从项目特性上看，大飞机项目明显就是一个预研项目，总结分析问题是其主要内容，而不会存在你所说的无法大规模生产以及工业质量问题，因为二者本来就不从属于一个时间段。

所以，我强调的是大飞机的战略意义，以及这种项目研制过程中实践分析得到的问题总结、分析以及解决方法，这对于我们其它部门或行业都是有参考价值的。这是继续研究的基础。

我还是坚持我的看法：

1）就算预研或者样机，运十神教的那些人现在看也是不合格的，因为他们把相关资料都给废弃弄丢了，明显就是兵败如山倒而且没有长期打算！
2）运十神教的朋友拿着国家当年没有继续支持说事，一副中国大飞机想当然代言人的模样，以为自己是中国大飞机的代表，没有什么成绩成天哭哭啼啼没有出息！中国人的传统习惯是拿出成绩来，你再谦虚，而这些运十神教的人没有成绩还把责任都推给国家和上级
3）解决问题需要必要的物质基础，批量生产和样品是两回事，实验室状态生产成本和批量成本考核完全不一样，就算预研，成本控制连美国也是要做的，而且美国自己也是停了很多关键武器的项目，这是科学研究的常态
4）大飞机和高速火车的战略意义谁都清楚，但是最关键的是谁来做，不知您看了忘情的【论中华之星下马】有什么感觉，这些人完全是把这个项目当成圈钱的项目，拿着国外关键部件自己组合都干不好，运十也是一样，不要把战略意义和这些不争气的人的所作所为关联，他们不是一回事，项目调整和换人也是很正常的

5）起码在运十上面，所有这些运十神教的相关资料数据都没有保留，对我们继续研究没有任何借鉴和参考价值，整个项目失败关键是做事情的这些人，成飞的歼九可以为歼十服务是因为成飞的人按照国家规定保存了数据，而运十这些人没有，所以运十的关键责任不在国家做不做，而在于这些人的丢盔卸甲的心态！

我来总结一下我的论点：什么有意义的事情都要找对人，而且这些人要足够专业敬业，还有中国人喜欢干事情的作出成绩的人，不喜欢那些没干什么事情成天哭哭啼啼怨天尤人的运十神教的小朋友！！！

henry2000888

继续贴点运十的资料：

作者: 南石 发布日期: 2006-1-09
大家客观地读一下这个过程，其实这是一个各方慎重考虑的过程。

很明显，没有哪个单位说中国不应当搞大运，所有的评价都是基于经济分析而来的。

民航方面从经济和安全两个角度出发，不愿意接受一个既不经济，也没有安全保障的产品，何错之有？

三机部和上海市都是有能力筹措3000万元的主体，但两家都不愿意出钱，这说明什么？如果运十真的能够给两家带来现实的收益－－哪怕是政治收益，这两家会不愿意力争3000万元？说到底，两家的态度都是等着别人掏钱。因为搞这个产品离摘桃子的时候还远得很，如果有别人出钱，那就搞；如果是自己出钱，那就闪。

财政部经过调查，认为3000万这个数字是虚假的，而是“还要较大的投入”，这说明某些人说的3000万，不过是一个诱饵，当年如果真的投入3000万了，他们又会说，再投2000万就可以了。这叫钓鱼工程。

薄一波的批复中提到两点：一是销路问题，二是原材料进口问题，可见这个产品首先是定位于市场的，不是什么战略产业项目，其次这个产品根本没有实现充分的国产化，如果上马，将会涉及到进口用汇的问题。

所有这些资料，难道大家都没有看到吗？

如果看到了，怎么还会相信程不时作为利益相关者的一面之辞呢？
http://www.fyjs.cn/viewarticle.php?id=51266

henry2000888

挺运十的都来看看这个再发言！转一篇文章转民航论坛上的 CRJ200级大哥 关于运十的发言
十的事情 我自认还是比较清楚的
运十 上马的情况和“两弹一星”的条件差不多 70年开始
但运输机在国防上的要求不迫切
当时瞄准的目标是 707
但当时 中国民航感兴趣的是 DC-10 747 737 和 马上出来的MD-82
对比之下运十 自然没有优势
Y-10结构超重5T，而且飞机价格极高（预计批生产价格比进口的707都贵）。并且飞机大部分的机载设备我们自己当时根本就生产不了，生产Y-10的原型机就已经把国内储备的几乎全部备件都用上了。
1980年初 环境不一样了 民航基本脱离了空军的直接管理
兄 707首飞是哪一年。 1954年
交付大规模使用是哪一年？ 1958年
到我们运十首飞（1980年）时，已经生产了700架了。
1980年，当时737 747 MD-82都已经开始商用。波音开始研究757、767了。
空客也决不是从1980年开始的。
英法1962年 开始研发“协和”，1969年就在图鲁兹（今天空客总部）试飞，1976年开始商业运营。
到今天恐怕我们还设计不了超音速大型客机吧。593MK610发动机虽然噪音大，推力也有170千牛，是JT3D的一倍了。我们当时连JT3D发动机都是用707的备件啊。
我们和空客是一个基础吗？
再看，A300客机，1969年研制，1972年首飞，1974年交付使用。这时候运十还在哪里。
从性能来看，是同一时代吗？
再看发动机，慢不讲，当时我们根本造不出JT3D这样的发动机（都要靠进口）。就是自己能造。JT3D的843.48千牛的推力和A300使用的GE的CF6-80C2A1的262千牛差多少。而且，欧洲能从美国进口。中国就根本没有进口先进发动机的可能。
一个发动机 一个电源
这两个问题没有解决，大运就是无源之水，无本之木。
造大运就是痴人说梦。
（一）、运10和707 的关系
要知道 运10 和707 的关系，
我们看看，运十 用的是JT3D 的发动机。这是谁都不能掩盖的。
我们运十用的JT3D，是当时以707的备件名义进口的。
当时我们进口了10架707，同时进口10台JT3D。美国差点不卖发动机。
讲难听，如果那唯一运10 摔了，发动机都没有。
要继续造运十，却还要进口707，才买得到发动机。
直到90年代中期，象JT3D这样的发动机，还造不出来。
造大型飞机，却没有发动机来源，不是“调研和论证不够，立项盲目”是什么？
“不错运十的确吸收借鉴了波音707的一些技术”，问题是在重要方面运十有什么自己的技术？ [ｃcｈｅrｅ.com 西西河 思考得人]
“按“华夏英雄”的的说法，在当时中国占据大部分市场的三叉戟是先进的吗？伊尔62是先进的吗？波音747倒是先进，可是按“华夏英雄”的说法不是又“贪大求洋”了吗？ ”
沙滩上没有大厦，中国当时抄“安-24”的运7都抄不好（现在的新舟也不行）。
从MD-82起步，也是正确的选择。如果上海大众上手就学劳斯莱丝，不搞桑塔纳，现在也就是一个“手工作坊”（就象一汽造“老红旗”，没有市场价值）
（2）
“--华夏英雄自始至终不提一个事实，是忽略了、还是想故意隐瞒？？？不管怎么说。运十一共只有两架，一架是地面静力试验样机，另一架是操纵系统、动力系统和起落架系统试验样机。对一架样机吹毛求疵到底为了什么”
老兄，你到底是懂不懂，样机是样机，但是同一个设计规范的。
莫非因为是试验机还能少装个发动机？（707只有3发也能飞的）
（3）
运十的超重和材料不过关是大有关系的，但直到今天，连我们的汽车钢板还要进口，想想也不奇怪吧。
材料不解决，就不能造大飞机
（4）--国际航联是个什么东西？是ICAO
芝家哥公约29条内容是什么？可以去查，提示一下关于适航证的。
5）
我也不同意华夏英雄讲，707是落后的机种，“E3”“E6A”“E8”这三种美国最重要的预警机都是在707基础上发展的
（6）
渔歌子 不理解“适航”的概念
直到今天，运10的《MM手册》都没写出来，不用FAA，（或者BCAR、JAR、HJTC）
就是中国的CCAR-21部的要求都没有办法满足，除了试验，也不能飞上天。
不用讲“持续适航管理”，连“初始适航管理”要求都没达到。
通不过CCAR，运10 每次上天，只有总设计师可以签字，哪个航空公司肯买。
连《MM手册》都没有，哪个机务人员能修。
这是“人命关天”的事情，不是开玩笑。
武汉航空的新舟60现一直丢在机坪晒着太阳，
根据国际民航组织和中国民航总局最新规定，19座以上或起飞全重21吨以上运输机型必须安装防相撞系统才能在民航航路上飞行。安装这套系统就价值人民币200余万元！！这些飞机现在卖200万元人民币/架没人敢要。也许什么瓦鲁啊图化外之地要好些吧。。。
（7）“其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题。而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解”
老兄，要知道钱是珍贵的，资源是稀缺的。总有个“值不值”的问题
不管“效益”，搞“愚公移山”的办法，我们一直追加资金，我们去造“航天飞机”好了。
也不用在这里讨论运十了。
（8）涡扇八的问题，我没听说过。
但是我知道，“飞豹”用的是“斯贝”，
就是今天再把“运十”翻出来，发动机还是要进口。
没发生的事情谁也不能把握，但25年过去了，也没个合适的发动机研发出来。 还是不等的好
不过，说不定“运十”搞好了，美帝都会害怕得“不战而降”呢？
9）
“美国和欧洲是要削尖脑袋请中国去买B777和A340等最现代化的大型飞机。是无偿援助吗？不是！中国必须用黄金白银去买。中国人生产多少双运动鞋换一架B-777 ：“
最关键一点，航空公司考虑的是整体从运营成本，
不光考虑购买，还要考虑运营和维修等，连俄罗斯的航空公司都弃YL-86、TU-154而买 737、747，你就知道了。
而且，买波音、AIRBUS，他们可以提供”飞机租赁“”卖方信贷“，提供”飞行保险“，上飞可能提供吗？80、90年代初，没有这些，你以为谁买得起飞机。
就象，海航2000万起家，刚够买3个运十发动机，它怎么搞得起来？
买了”运十“，不合”FAR“，谁敢给他卖方信贷，保险公司再保险都没有人受理
自主 自立 的情绪是很强的
当时 三叉戟和707 都已经进来了
对比我们的国产飞机，经济性、安全性、可靠性、维修性都没得比。
飞行员尤其不喜欢。（飞行员是影响最大的） 国产飞机30年来，就没在运输机上有什么出色的作品。
人机操控和可维修性 特别差。
小平同志当时提出民航企业化的要求。
总局的意见是：坚决不要。
当然，发动机的问题，成为压垮十号的最后一根稻草。

henry2000888

运十 的发动机全靠从 美国进口
数据：
(JT3D-3B)
进 气 口　固定的进口导流叶片。
风　　扇　2级轴流式。压比1.74，效率81.6\%。
低　　压
压 气 机　6级轴流式。与风扇一起由低压涡轮驱动。效率85\%，转速6540r/min。
高　　压
压 气 机　7级轴流式。转速9800r/min。
燃 烧 室　环管式，8个火焰筒，每个火焰筒6个喷嘴。
高压涡轮　单级轴流式。气冷。绝热效率89.5\%。
低压涡轮　3级轴流式。绝热效率90\%。
控制系统　机械液压式。起动、加速、减速和稳态均用自动转速控制，单油门杆控制。
运10的由来
在只能仿制生产Y5的情况下，头脑发热，并错误地选择了当时已经开始淘汰的元老级波音707为中国未来主要发展机型。由此开始了运十的悲剧
1.调研和论证不够，立项盲目。
七十年代，美国总统尼克松访华后，卖给中国10架波音707客机。中国第一次拥有现代化的民用客机。在欣喜和感叹之余，有关部门想到了应该加快发展中国的民用飞机工业。
当年中国只能够生产运-5（仿安-2）客机。运-7（仿安-24）和运-8（仿安-12）还在襁褓之中挣扎。而国际上民用飞机却方兴未艾。美国不但有波音707、727、737、DC-9，还有DC-10和波音747宽体客机；苏联不但有伊尔-62等远程客机，还有图-144超音速客机；欧洲开发了空中客车和协和式超音速客机。中国民用飞机应该把发展重点放在什么机型上？从来就没有作过认真的调研和论证。
最初，出于政治上支持亲华的英国西思政府的需要，选定了英国快要淘汰的三叉戟作为发展方向。中国民航和空军购买了大量的三叉戟飞机，仿制计划也在紧罗密布的进行。但是，随着英国西思政府的倒台，中国发展三叉戟客机的计划也成了泡影。
苏联人基于中美苏三角战略关系考虑，伸出了橄榄枝，同意帮助中国仿制号称 “ 空中美男子 ” 的TU-124客机。TU-124客机与TU-16轰炸机（轰-6）是 “
姊妹花 ”
。由于中国已组装过100余架TU-16轰炸机，并开始批量生产其仿制型轰-6，除了TU-124的发动机外，其他方面改动较小。但是，由于苏联曾经发生过两起高级将领乘坐TU-124大空难，所以，尽管我们都喜欢TU-124特有的飞行感觉，都认为TU-124的性能是安全可靠的。但是，在我们大队的两架TU-124从来就没有执行过重要任务。所以仿制TU-124的计划也流产了。后来苏联人又提出了帮助仿制伊尔-62客机。但是伊尔-62有设计上的缺陷。机体配重不平衡，滑行和起降时需要泵水调节平衡。所以也遭否决。
然而，在美国人连哄带骗的攻势下，有关部门将美国已经开始淘汰的元老级的波音707选定为中国未来主要发展机型。取名为 “ 708 ”
。盲目立项，是运-10后来英年遭封杀的根源所在。
2.贪大求洋，方向错位。
中国是一个航空工业并不强大的国家。由于有苏联人昔日无私的援助，中国才有了一定的军事航空工业基础。但是，中国在民用航空工业方面却只能算刚刚起步。 “
冰冻三尺非一日之寒 ” ，中国当时选择民航客机方向时不应该贪大求洋，而应当量力而行。中国应当选择适合中国国情的支线客机或者货运飞机作为发展方向。
也许很多网友要问：当年将民航机型定高一点有错吗？是的，犯了一个不可饶恕的错误！科学来不得半点虚伪和骄傲。诚实和谦逊是根本。造民航客机可不能用 “
人有多大胆，地有多大产 ” 的指导思想去确定发展方向。
造作战飞机（包括军用运输机）都可以按 “ 有条件要上，没有条件创造条件也要上！ ”
的方法办。因为这是在同敌人比速度，是战争的需要。军人为了战争的胜利不可避免要去冒险。但是民用客机是用在和平时期和普通百姓的客运上， “ 安全第一 ”
是关键。可靠性是第一要素。如果没有安全保障的客机，还不如一堆废铁！因为一堆废铁还不会酿成大灾难！中国人手工可以拼凑出一台拖拉机，但是绝不可以土法上马的去搞民航客机！
（1）美国人和苏联人造大型飞机（如707等）的机体龙骨所用的巨型水压机中国当时有吗？高强度的爆破焊接技术中国过关吗？如果碰上我们伊尔-18飞拉萨时的强气流（颠簸造成二十多个乘客和机组人员骨折）能够确保飞机不解体吗？！
　　（2）当年本人曾上过 “ 708 ”
。比波音707短了几米，但空重却重了很多。机身上的铆钉是加强机身结构重要一环，但仔细一看，连铆钉都铆不好的航空工艺确实不能让机组放心。驾驶舱的仪表更是差得太远。连仪表的红外线照明都没搞定。夜航灯光眩晕怎么能够保障飞行安全？！
（3）国际上对民用飞机有严格的管理办法。在 “ 作坊间 ” 打造出来的运-10怎么能够获得国际航联颁发的 “ 适航证 ” ？！不要乱怪当时民航的负责人，没有 “
适航证 ” 沈图也好，徐柏林也好谁也不敢让运-10投入航线运营！民航的做法是完全正确的。
（4）市场经济时代需要以市场为中心。运-10是属于早期高耗油的淘汰机型，在经济上是不可取的。而且中国在短时间内根本不可能实现大型涡扇发动机的自给。买一架先进飞机很贵，但是，买先进飞机的发动机等备件更贵，如果采用进口707的备件形式来组装运-10，那可真是劳民伤财！！！
运10的问题所在
Y-10是什么？每一个是或者曾经是航空圈子里的人（包括学过航空的，或者开过，维修过飞机的）都知道，波音707的仿制型。这一点是常识，好比地球是圆的一样。甚至不需要什么航空的知识，看上Y-10一眼，大家也就心知肚明。我只是想象不到有些人这么无耻，可以把黑的说成白的。不过这种事发生在中国航空部并不稀奇。直-8外型和法国大黄蜂完全一样，连丑陋的机鼻都分毫不差，航空部的官方文章到现在还坚持直-8是自行研制的呢。何况Y-10的外形和707确实有所不同。这其中的区别，直-8是法国提供图纸我们仿制的，而Y-10是测绘仿制。在文革当时的条件下，有些地方我们做不了，有些地方理解不了，有些地方确实是做了一些改进（只是局部的细节）。所谓依葫芦画瓢吧。学航空的都知道，判定一种飞机是不是仿制，关键还不是外形，而是内部的框架，承力结构。不要说有很多人亲口告诉我，就凭Y-10和707的框架结构一模一样，任何一个学飞机制造的学生也能看出名堂。反过来，J-7虽然外形和Mig-21一样，但成飞在内部结构上做了较大改进（走了20多年弯路啊），所以就不能说是100%的仿制。Y-10是仿制707,这没什么可争的，越争只能闹越大的笑话。
仿制也就算了，关键是，707当时已经是落后的产品了，可我们仿制的还不过关！上飞厂的老工人亲口告诉我，Y-10在工艺上有很严重的问题，根本不能量产。民航部门已经很客气了，给了上飞面子，没有直接骂Y-10是烂货，只是从使用上提出几个问题：
1. 成本太高，包括采购成本和使用成本；
2. 故障率太高，不能投入正常使用；
3. 维修太复杂，发动机甚至不能维修（发动机本来就是707的备件） 至于Y-10性能太差，这一点提都没提。
大家都知道。本来也没指望有好的性能。有人提出什么Y-10有自己的发动机正在研制。不知道他是不懂还是装不懂。一个已经"定型"的飞机，如果发动机还没成功，那叫什么？就凭这一条，说明Y-10根本就没有定型。要等它解决完一个个问题，要多少年？民航等的起吗？还有人坚持说Y-10没摔过，所以故障率为零。也不怕闪了腰。Y-10能飞的就一架，像宝贝一样供着，可不就"故障率为零"吗。要是摔了，那不就100%了？其实他连什么是故障率都不懂。这应该叫失事率。而且也不是以飞机数来算，而是以投入正常使用的架次来算。Y-10根本就没有资格谈故障率或失事率，因为民航验收就没通过，根本不能投入正常使用。你说民航都是一班汉奸吗？如果国产飞机比国外好，甚至不用更好，只要差的不多，肯定会选国产的。有些人自己做的产品不好，就抱怨国人不支持国货，典型的无能小辈。
Y-10的最大问题，是先有产品，才想到去找市场。找不到市场了，就要国家支持。这是计划经济的贻害。市场经济下就应该是先分析市场需求，再设计和制造产品。这才是中国航空工业发展的正途。至于干线还是支线什么的，只要市场有需求而又不饱和，你又争得过别人，都可以。有本事你就自负盈亏。有些人争来争去的，说一些冠冕堂皇的话，不就是想争国家拨款吗，还不是对自己的产品没有信心。
航空部当时的结论：Y-10作为我国首次研制（仿制可也是研制）的大型客机，作为一个试验是成功的，作为一个产品太不成熟，而且还没出来就已经落后了。这虽然有涂脂抹粉的嫌疑，但还算是公正的。至于多少年后，已经撤销的航空部的一些人为了给自己捞取资本，重又捞起Y-10这根稻草来吹嘘，那是另外一回事了。

henry2000888

运10飞机讨论中的五大误区
1.不能将是否支持Y-10作为判断"是与非"的标准
在前面的讨论中有一个奇怪现象．那就是：把是否支持Y-10作为衡量是否支持中国民机工业的标准.
对凡是支持Y-10的就贴上个"支持中国民族工业"的金字招牌；凡事对Y-10提点反面意见的就扣上"卖国者,崇洋媚外,民族败类"等帽子.
甚至发动围剿.这是不正常的,也是不健康的.
Y-10上马于各项制度都遭到破坏的"文革"时代.在当年"计划经济"模式下,不可能进行全面而科学的调研和论证. 导致Y-10在发展后期出现搁置.
Y-10下马于"改革开放"时代,在广泛提倡"实践是检验真理的唯一标准"的时代,在"市场经济"时代,要将已花了数亿元(当年的数亿元是一笔很大的数目)的Y-10彻底下马,让数亿元投资变成一堆"废铁",让当时已成功飞遍全国的,最大的"国产"飞机项目夭折,是一件"惊天动地"的大事.
是要经过反复论证和正反两方面多次交锋后才得出的结论(例如MISSILE爷爷所写的报告).并不是传闻中所说的是"因为民航...,因为是王洪文...等等"原因下马.
对于当年Y-10下马这段历史,应当事实求是.　
2. 不能将Y-10与"两弹一星"相提并论　
在前面的讨论中还有一个误区. 那就是把Y-10与"两弹一星"相提并论.
"两弹一星"是战略武器,是中国人免受列强欺凌的"杀手锏"."两弹一星"不可能在国际商业市场上购买到. 中国人民只能自力更生.
但是,民用商业飞机并非"两弹一星"战略武器,也不是巨型计算机等敏感性设备.
在日益商业化的国际关系中,"东方不亮西方亮",不存在封锁和禁运等问题.如同现在一样,中国仍然没有自己制造的大型飞机,美国和欧洲同样要削尖脑袋请中国去买B777和A340等最现代化的大型飞机吗?
早在前苏联时就有了图144大型超音速客机和AN-124等大型飞机,但现在俄罗斯航空公司不但买不起B-777和A-340等现代化新飞机,而且连运送球队参加球赛的两架飞机都被扣着抵了债.
能不能自己生产大型民用客机并不十分重要. 最重要的是国家必须有强大的经济实力. [cｃｈｅre.net 西西河 思考得人]
自主开发具有知识产权和具有安全保障的民航客机是要花费大量的人力物力和财力. 中国当时的经济基础能不能负担起开发Y-10的巨额经费?
依照当时中国的制造技术和工艺Y-10"能不能取得"适航证"?
依照当时Y-10高昂的价格(远比购买B707还贵)和沉重的维护费用,以及不经济的飞行成本(耗油,商务载重小)等因素,Y-10不可能在运营中赚钱.
一两架Y-10中国还赔得起,但是,一个机队的Y-10飞机呢? 数个庞大的Y-10机群呢? 中国也能够赔得起吗? 即使赔得起又值得吗?
经济学中有句名言:"存在必须具有价值,没有价值就没有必要存在".
Y-10为什么会消逝,为什么造了一大半的03号也要胎死腹中,最主要的还是经济性和安全性这两个致命伤所造成的.
3.不能将模仿性拼装与自主研发混为一谭
在前面的讨论中,XX引用外国人的评论:"运十不是波音707的翻版......任何说中国人完全照般波音707的人,都是不了解今天的中国",以此给Y-10下了一个中国自主开发的结论. 然后大打起民族主义的旗帜.
那位老外的话也真有意思. Y-10当然不是波音707的翻板,因为Y-10比波音707短了几米,商务载重小了不少; Y-10也不是完全照搬波音707.
因为Y-10驾驶舱的仪表比波音707少了很多.....
除了机身是上飞敲打出来的外,发动机,惯性导航仪,多普勒雷达等关键设备全是"泊来品".
这样一架用"八国联军"的零件拼凑起来的Y-10根本没有知识产权和授权生产许可证.很难取得"适航证".
模仿707而拼凑起来的Y-10怎么可以嘉勉为"自主开发"呢?当年军航的评审人员给Y-10取一个雅号--"七零八漏".
4.不能将几次成功试飞等同于安全可靠
XX在文章中以Y-10飞机飞了130个起落和170多个小时,某年某月又进了西藏等为根据. 大吹Y-10安全可靠性.
甚至有人在帖子上沾沾自喜的说"波音和空客都摔过,至少Y-10没有摔过".朋友请算算,全世界有多少架波音? 飞了多少起落和小时? 如果Y-10飞这么一点起落和小时就摔了其概率是多少?
安全系数是多少?民航客机有严格的测试要求.有大量的试飞科目要反复测试.特别是疲劳损伤等,更需用长时期的检验.
一架飞机是否安全可靠,不是一百多个起落就可以下结论的.
Y-10最大的问题在于安全性无保障. 一是Y-10机身结构的安全性无保障. 在机体材料的强度上,大梁一次成型上和爆破焊接技术上等方面均没有达到要求.
二是飞机仪表系统的可靠性方面无保障.
大型飞机除了远距离航行需要的惯性导航系统外,还要求具有高可靠性的自动控制系统和自动检测系统(如火警系统,危险接近警报系统,发动机监控系统,应急液压系统等等),
这些都是Y-10薄弱之处. 三是一旦波音不提供大型涡扇发动机,当时国产大型涡扇发动机在哪里? 性能可靠吗?
军用飞机即使安全系数小一点也要上,因为战争本身就危险.但是民航客机就必须将安全放在首位.绝不能拿普通老百姓的生命去冒险.如果真是如XX在帖子上写的那样:"民航官员坐Y-10吓的尿都出来了","象华夏英雄那些敢飞Y-7单发试飞科目而没胆飞Y-10"的话,Y-10肯定有不安全的地方.
对于个别有勇无谋的"民族勇士"们, 不到为国捐躯的时候,不要死的比鸿毛还轻.
5.当年该不该下马,现在该不该恢复应当以市场和效益为标准
当年拼装Y-10时,从发动机到惯型导航仪,从雷达设备到通讯设备均需进口.
当时买一架波音飞机并不贵.但是,航空零件却很贵,特别是发动机和导航设备等就十分昂贵.如果按照Y-10的模式,依靠进口零件来拼装飞机,代价太高,真是"将豆腐盘成了肉价钱",这是一条败家子道路,根本行不通.当年为了保存实力,果断下马是正确的.
否则,只能是多花几十亿,多添几堆废铁而已(02号现在就是一堆废铁). 在当年资金紧张的情况下,要上Y-10就要砍Y-7,Y-8和后来的Y-12.
由于Y-10是胎里带来的不治之症,也许Y-10成不了气候,Y-7,Y-8和Y-12都有可能遭殃.当年果断下马确实是中国民机工业的福音.
经验教训
"不管白猫黑猫,逮住老鼠就是好猫"是邓小平同志留下的一笔财富. Y-12则是走航测等专业化飞机路子,不但逮住了中国的老鼠,而且还逮住了外国老鼠(出口).
但是,Y-10由于没有从市场考虑问题, 军航和民航两个市场都没抓住,成了一只中看不中用,抓不住老鼠的"花猫". 最后成了一只难以救活的"病猫".
Y-10是当年特定历史下的产物,只有经验教训值得总结. 毫无恢复的可能和必要.
如果有些人打着民族主义的旗号,要去"复古"Y-10,就如同再造一座圆明圆一样祸国殃民.
失败是成功之母。噩梦醒来是早晨。我国的航空工业不是在坎坷中走过来了吗！希望运-10的开发者们总结经验和教训，发奋图强，早日打造出中国新一代客机！
题外话：关于上飞
说到这里，我要为当年"研制"Y-10的人说一句公道话。在当时文革的条件下，可以在一个原来的飞机修理厂造出大飞机来，确实是相当不容易的。可以说，他们确实是出类拔萃的。作为一个学制造的人，我对他们是佩服的。他们证明了中国人的能力。如果给他们更好的条件，完全可以做的更好。可惜，受限于中国航空业的体制，他们最后消沉了。说到体制的问题，我就不能不说一下上飞和Y-10的来龙去脉.上飞原来不是飞机制造厂，而且是海军的飞机修理厂(5703)。后来70年代上海当时的领导好大喜功，要证明在无产阶级的领导下是战无不胜的，所以才有了Y-10，而5703通过七拼八凑才一跃升格为飞机制造厂。但是麻烦的是，这个制造厂除了Y-10外，没有自己的产品，怎么能维持下去呢？看到这里，我想大家也就知道，为什么上飞一心一意要把Y-10做下去。这是部门的利益。其实5703当时和现在的条件，根本没有能力大规模量产大型客机，更不用说研制先进飞机了。唯一可行的办法，就是各厂合作，抽调Y-10的主要人马，到别的条件更好的厂去。可是这样一来就没上飞什么事了，它就得打回原形，领导的规格也就得大大降低。所以上飞的头头不干。就这么争来争去，外部条件发生了变化，民航有了更好的选择，不尿你这一壶了。
上飞后来的事，也值得说一说。靠一些零零碎碎的小活，撑了几年，就在大家等着解散的时候，天上掉下个麦道。话说这可是上飞打破头才争到的，很让西飞等愤愤不平了好一阵，上飞应该好过了吧？拿一位老工艺的原话来说：原来再怎么差，好歹还有几亿元的家底。麦道做完，什么都没了。我最近还看到上飞的上层人物恬不知耻的说，这是因为民航不买我们的飞机，所以民航还要多支持我们呀等等。还有什么买了20架飞机的料只做了2架等等。呸！！！！你就骗小孩去吧。
这里面的原因，不说大家也想得到：头头们开始巧取豪夺；工人（包括分来的大学生）干死干活什么也没有，开始磨洋工，生产效率极低，废品率直线上升。头头们为了捞取资本，报喜不报忧，拼命掩盖事实。这么几年一搞，厂子就烂下去了。在现在的体制下，那些头头才不关心生产究竟如何，飞机到底怎么样.他们想的是，第一自己如何多捞（最近上飞已经发不出工资，干线也以一种耻辱的方式下马了，可上飞的头头居然还有本事给自己评"功",每个人至少发了几千奖金,这是明捞。暗捞就不说了，反正原厂长和现在的副厂长已经入狱了)，第二如何维持面子上的好看，以进一步捞取资本。
所以，上飞厂可以说已经死了。再往哪里投多少钱，也只是维持一个植物人而已。中央看到了这点，所以不在扶持它。而它也就要闹腾几把，不足为怪。
Y-10,和MD-90（干线计划）一样，只是要钱的幌子而已。有些人口口声声说Y-10,为什么不说干线计划中央投了多少钱，又有美国的技术援助，做出了什么东西呢？把钱投给这样的一个地方，你会放心吗？不要跟我说老美如何如何阴险哦，我可是上飞的。像当年那些头头和有本事的人，不是天天削尖了脑袋往美国跑吗？明为技术培训，实际去干吗？自己心里有数[

dspcan

引用第70楼henry2000888于2009-05-16 07:07发表的 :



我还是坚持我的看法：

.......

呵呵，运十神棍什么的和我没关系。

说到预研，停止一些战略意义重大但又很难控制成本和质量管理的预研是很常见的。比如美军的“未来战斗系统”去年就停止了。但我们到现在也没有停止对它的研究，为什么？因为它向我们展示了电子信息综合系统对战斗力的巨大提升。美军现在只停留在车辆层次，还没有进行立体整合，因为消耗太大了。但不可否认，它们在技术上在理论上都超出了这个时代，为后续的研究积累了宝贵的经验,而在这个过程中，资源的优化组合，调度、问题的分析、反思都会促进他们科研力量的提升。而我们呢，刚一反思，就遭到了各种非议，各种理由铺天盖地，那我认为这不是一个科研管理机构和体制对待问题和事情的正确态度。


至于我们神棍的问题，我想谁也说不清楚，纠缠于历史问题是他们的悲哀，毕竟在我们国家，个人的发展以及一个团体的发展在很大的程度上都依赖于国家的体制政策，这对与科研人员来说尤其如此，而关键的时间段也就20年而已。从这一点来说，即使事情果真像您所说，那我们还是抱着同情的心态看待他们的抱怨和牢骚吧！

henry2000888

从来都是晨枫兄粉丝 [ 萨苏 ] 于:2005-03-28 18:27:19
具体在运十问题上稍唱一点反调，您可能知道北京方面一直不太喜欢运十的，但93年从上海来的航空界技术人员（来Ameco学习系统的）对运十也评价不高，我不了解具体情况，但从他们所说，运十两架“原型机”都不能说是100%的新机，一些关键的部件还要从其他飞机上拆卸，如果是这样，这个成果多少有些自欺欺人的感觉。且当时民航内部有说法，还有人讲怪话，说运十无人敢飞，敢飞上飞自己来等等，说怪话的都是技术和飞行人员，看来它的技术上存在问题。
http://www.ccthere.com/article/355840

不好意思,又是俺来泼冷水 19 南加菜帮主 2007-03-23 14:45:55http://www.ccthere.com/thread/355819
作为5703厂的子弟,正经地说,晕十下台基本没错.从政治上说,大家都明白.从技术上说,当时完全就是赶鸭子上架,手工作坊造大机. 设计上基本就是当时的反测绘707,不要人家一副总裁的客气话就当真,当时大场原版和它面对面停着,(俺还有幸都上去看过).更何况从发动机,到材料(即使是传统梁材)都不过关,哪怕是小到风档的有机玻璃都不行. 当时的手工操作到上MD82的时候就显原形了,大场那个大棚子几乎是重新造过,为了通过FAA的验证. 就这样还是发生了在装82机头的时候,吊装过程中,机头落地的重大'成果'.

就下面说的那位老人家,自己还兴致勃勃地要上去转一圈,转完下来,就不出声了,还不让其他总工们也上去了.怕出事.就他老人家的人品,俺也不想多说,人是好人,不过不是那种大家气度.更不敢说是能人,当时在中央讨论的时候不说话,因素很多.后来又开始鼓噪,嘿嘿,厂里的人都知道为啥. 不过,现在多说也没啥意思了.
http://www.ccthere.com/thread/355819
当时是飞了不少地方,包括拉萨,俺也同意作为军用可以保留,虽然看不出大出息;不过民用,还真的是算了.有些事情不好勉强的. 其实很多人说俺们自己造了,就不用买波音空客了,这就只能说是幼稚了,人家只要一卡发动机,侬准备扇翅膀飞啊!! 国产化发动机?? 到现在成了吗?(说的是民用的低油耗的)


一次有意义的攀登——谈运10飞机研制的经验和教训 2 gundamzaku 2007-03-21 13:05:11
原文链接出处讨论在链接出处
原文太长了，就不全文法在这里，请打开连接自行阅览。http://www.ccthere.com/thread/355819/3

Y10神教的教众们，好好看看吧，你们所坚持的“航空工业部扼杀”“不是仿制707”“是成功的产品”“队伍散了成果丢了”都是怎么一回事！
“航空工业部扼杀”:
直到一九八一年论证会前后，还积极设法使运10研制能继续下去。http://www.ccthere.com/thread/355819/3
“不是仿制707”:
运10在结构形式、系统原理甚至细节设计上都注意吸收707-320C的优点；向波音公司购得一批707飞机的图纸资料。
“是成功的产品”:
飞机寿命没有经过验证，02架可安全飞行多少时间一时下不了结论。http://www.ccthere.com/thread/355819/3
“队伍散了成果丢了”:
由于上海飞机研究所等的努力，队伍没有散，成果没有丢。

henry2000888

那我倒是可以给你几个真正有杀伤力的问题 1 内务人民委员 2007-03-19 01:50:50
发动机：WS8没做出来，而且没人知道什么时候能做出来。JT3是人家707的配件，根本不能作为量产的配置。
气动：震动大，阻力大，而且没人知道为什么。当年似乎也没有充足的计算机资源来仿真，所以只能实地测试来摸索，那这个开销嘛……
结构：起飞重量大而商载小，也就是结构超重。而且野路子设计出来的飞机根本就没法按正常套路减重，非减重就得重新设计一遍，这个开销，这个时间……http://www.ccthere.com/thread/355819/7
最后就是包括航电在内的一系列东西都是七拼八凑弄来的，天知道量产的飞机该怎么办。

有人说可以做军机，问题1是怎么让军队接受这种离成熟差的还远的东西。须知当年的军队“要忍耐”……2是怎么把一个纯商用的而且载重还不足的飞机改成军用飞机（别和我提707如何，先看看上飞好意思和波音站到一条线上么）
http://www.ccthere.com/thread/355819/7
归根结底，运10未必不能改进成成熟的产品，但在它成熟之前估计国库和民航总局都已经崩溃了。
随便说几个吧 1 内务人民委员 2007-03-21 20:41:28http://www.ccthere.com/thread/355819/7
发动机是JT3没问题吧？地球人都知道。
载重问题：最大商载25吨，但是此时的航程只有三千公里。要达到五千以上的航程载重不能超过15吨还是13吨，记不太清了，随便找一个介绍运十参数的书都有。至于说改装成电子战平台或者加油平台的问题。参考数据是空警2000的那架雷达重量接近一架飞豹的最大起飞重量，也就是近30吨，西飞的熟人告诉我的，如果你非要说没有文字资料，那您大可无视我的话。
生产工艺和设备还有载重的问题，我是在学校上课的时候课堂上看的资料片，那个工艺
http://www.ccthere.com/thread/355819/7
sorry，同一来源没有分别注明 内务人民委员 2007-03-27 22:14:57
都是记录片里的内容
同样是JT3
装在707上震动就是比运10小http://www.ccthere.com/thread/355819/8
你不服也没办法
手工制作的零件想要减重
我说要推倒重新设计
没错吧？http://www.ccthere.com/thread/355819/8
难不成您想直接在现有设计上改？
那我可不敢坐这种飞机
七拼八凑的设备当年似乎还是作为土法上马的成功经验在表扬的
那您觉得是谁说的？ 内务人民委员 2007-03-28 04:10:41
群众运动
土法上马http://www.ccthere.com/thread/355819/8
这些玩意不是中国特色还是什么？
至于到底是哪个零件被手工了
俺也不知道
看外形像是机翼上的某个框架还是什么的http://www.ccthere.com/thread/355819/8

至于记录片的风格
您没看过不代表别人没看过
更不代表前人没拍过 http://www.ccthere.com/thread/355819/8

henry2000888

继续引用：
【文摘】闲话运十与中共航空技术水平 [ Urey ] 于:2005-11-11 00:26:57
中共在航空运输上长期缺少大型运输机，只是在60年代从英国进口了一些三叉戟，因此中美关系改善后，中共从波音公司进口了十架707，为防止中美关系不策，又从PW公司进口了40台备分发动机，这就是运十的发动机的来源。在周等中共领袖的批准下于七十年代初从全国个航空研究所制造厂中科院等的单位抽调大批技术人员集中上海成立上海飞机设计所，开始研制中国自己的大型喷气式运输机代号运十，一九八零年运十出厂，共生产两架，一架做全机静力实验，一架作飞行实验,总共130余次飞行实验，外行认为是仿造707，实际上运十的气动造型是完全自己研制的，最基本的也是最重要的机翼翼型与707便不相同。虽然看似成功了但实际上还有相当多的问题没有解决，如材料强度低，使得全机总重较大，结构疲劳问题基本上没有解决，使得进一步试飞实验风险很大，发动机用的是707上的P&W，自己在大型民用涡扇发动机几乎为零，当时中国航空电子设备水平很差，连仿造707都有许多困难。在设计上虽然采用了一些计算机数字运算，但总的来说依然是按50年代苏联飞机设计手册上的静力强度方法(结构如何不超重)。大型民用飞机是个比较难掌握的产品，苏联的图别列夫设计局的技术水平不知比上海飞机设计所高多少，又搞过许多型号，其产品TU154依然有许多问题没有解决。如果说波音707是100，运十算是达到60-70分，但这并不意味着再搞个几年就可达到90分，这里根本不是线性关系，TU154算是85分，这确实需要大量的资金和技术力量进行多年的艰苦探索研究，况且民用飞机并非有技术水平便能成功，飞机的维护保养备件等一系列问题都要解决，Douglas的DC系列，Lockheed 的三星都有很先进的技术最后都不得不退出市场。http://www.cchere.com/article/564580

　　波音在50年代搞707是由於技术风险很大加上耗资巨大，使波音查点破产，更典型的747在60年代末由於一系列的技术问题没有解决(主要是PW的大型高流量比涡扇发动机是全世界第一次，推力不稳定)，使得十几架747出厂后无法上天，占用波音几乎全部的资金外加银行贷款，航空公司也后悔不该订货，波音及PW两家公司同时处於破产边缘，所幸PW历时三年苦难终於攻克了这一难关”，到七十年代中后期波音才缓过危机，这一过程至今让波音高层心惊肉跳，美国航空界从此将民用飞机工业称之为“SPORTY GAME”。达到70分并不难，但达到90分才是真正的难关，要付出几十倍甚至百倍努力，更要命的是民用飞机的特点是你到了90分，甚至97分航空公司依然不买你的帐，因为最后的5%甚至3%将决定航空公司是否能赚钱。

　　运十只是万里长征的第一步，事实上八十年代初资金非常紧张，必须用有限的资金尽快完成一件更要紧的项目，歼八飞机的定型及歼八II的研制工作，空军已经不能再等了，老旧的歼七歼六早无法胜任新的作战要求,运十要花的钱太多了，是当时的财力无法承受的。另外一方面当时航空工业部的技术水平也没有如今网上传言的那么高，航空技术是100%的高技术涉及范围非常广泛，几乎是一个国家技术水平的代表，在那时中国的工业底子仍然很薄弱。两弹一星大会战的模式是无法用到运十上的，要知道飞机是要大批量生产，大量载人，每天要飞行每天要维护，不能出任何差错，这些特点都是两弹一星所不具备的，航空才是一个国家工业水平真正反映。举几个简单的例子，运十用的是与波音707一样的动力，但噪音大振动大，不仅是不舒服，说明气动特征有比较大的问题；商载小，航程短，说明结构重量大气动性能不佳，不完全是材料不过关，初始的气动结构设计没有完全搞清楚，结构有限元分析根本谈不上(光做几个部件的分析无疑是杯水车薪)，机载电子设备非常简陋可靠性差，涡扇发动机的问题至今都没有完全解决何况是三十年前。那些退休的老总们忘记了自己并非米高扬，也没有图别列夫的水平，总体的技术水平还不高。那个在网上出了名的x总八十年代后发表长篇论文“现代军用飞机的设计”(记不清表题了)，错误百出，据一例，“双发飞机不应采用机腹进气的布局……。”笑话，欧洲战斗机便是机腹进气的布局，难道欧洲不知道吗，看看进气道的几块调节板，取决于你的控制……，诚然老一辈的工程人员有很多优点吃苦耐劳，但那一代技术水平的确不高，那位因主持设计了空中菜国庆并获得20万国家奖金的老总，在90年代出也发表长篇论文认为下一代战斗机比较好的布局是前掠翼加鸭式布局，而当时隐身的YF22/YF23 已经试飞了，他主持的空中菜国庆有许多问题至今没有解决，飞行包线有明显缺陷，装备部队后甚至出现空中开炮发动机停车的情况，被制造厂的工人戏称为和平鸽，为此空军大为光火，至今让其他设计所当成笑料。早在60-70年代空军就提出战斗机要既能打高空又能打低空，这是最早的多用途飞机的要求，如F16等，这样有远见的要求被当时的航空工业部批为“不可能，气动结构上无法实现”，并且经常在各种场合讽刺空军不懂行瞎指挥。http://www.cchere.com/article/564580

　　更为可笑的是到了九十年代了，技术发展如此之快，尤其是计算机技术推动几乎所有领域的技术进步的情况下，那些老朽们居然还耗费国家数千万元的资金将自己的所谓经验编写成新一代的“飞机设计员手册”来指导新一代的飞机设计工作，最后还是不了了之，根本没有任何科学价值，而最早推动这一壮举的便是那引进MD82组装，要改小四轮起落架，白白耗费国家上亿美元宝贵外汇，而最后不了了之。当时改小四轮起落架被许多中下层技术人员认为是“胡搞”，改了小四轮起落架，MD82便不能叫MD82，原有的适航证便自动失效，谁敢买，况且民航根本不要。如今许多人为民用飞机的科研人员流失大叫“可惜”，笑话，哪儿不一样，优秀的人才出国的出国，经商的经商，连老狼这样的“狼”才亦不得不隐居山野打猎为生(故作叹息掩面流泪状，呜呼……)，新分来的学生4，5个人挤在一间桶子楼宿舍，闷热的夏天，每月可怜的工资连请同学吃饭都要犹豫，人才如何不跑。运十这样的大型运输机应当搞，这毫无疑问，但这并不能成为浪费国家资金的理由，更不能成为掩盖航空工业一系列问题的遮羞布。诚然国家投资少是个主要问题，但并非航空工业部门自己便“冤枉”如何如何。

　　象运十这样的大项目不是一年两年就能搞成的，耗资巨大，不利用现代技术如结构有限元分析等，不依靠严谨的科学实验，靠集中全国的力量搞大会战土法上马是根本不可取的，更别指望那些老朽们会一夜间变成天才，就当时的技术水平资金等来看，运十的确消耗太大，况且当时的国际环境还比较好，毕竟还没有人预计到苏共的垮台，也没人预见到改革开放到今天的样子。本狼并非对老一辈技术人员有什么偏见，只是他们中滥竽充数的人太多，许多科研单位中的一些高级工程师居然是初中毕业，连最起码的数学基础物理概念都没有，居然这样的人还是骨干因为什么，资格老，这些人技术没有，可文革内斗的一套炉火纯青，他们给新一代的年轻人能树立什么榜样，那些老总他们的子女又有谁在这样的科研单位做贡献，一个都没有，不是出国就是被安排到外贸部门。近十几年来取得的进步很大程度上是靠引进技术加上少数真正有才干的及年轻一代的努力……http://www.cchere.com/article/564580

henry2000888

【原创】关于运十，和程总及其支持者商榷 [ 忘情 ]

运十下马有二十多年了，其设计团体中以副总设计师程不时为代表的一部分人，这些年来一直没忘记为其下马的命运而奔走呼号，程总不断地接受专访，不断在杂志上、网络上逮着机会就宣传当年让运十下马是个绝大的错误，甚至话里话外指责当时的决策层没眼光，指责民航是洋奴，指责某负责人是美特，是卖国贼。程总及其支持者的言论颇能迷惑一些头脑发热的热血爱国人士。

然而，事情真是象程总所讲的那样吗？下面，我就一些具体问题向程总及其支持者讨教。

一、  运十的技术水平到底如何？
http://www.cchere.com/article/1717454
按程总的意思，“运十大大缩短了我国与世界先进国家的差距。运１０试飞到我国东、西、南、北、中的许多重要城市，包括７次飞抵西藏首府拉萨，没有发生任何技术故障，证明其性能优良，达到设计要求”。

我要向程总请教的是：
http://www.cchere.com/article/1717454
1、  象运十这样大型喷气式运输机按照规范应该试飞多少科目？为此需要飞多少个起落？

2、  按规范，除了一架原型机用于静力试验外，一般还需要造多少架原型机进行科研试飞？实际上运十有几架原型机在试飞？
http://www.cchere.com/article/1717454
3、  运十下马前共飞了多少个起落？进行了哪些科目的试飞？占应飞科目的百分之多少？具体飞行结果如何？能否提供科研试飞中的详细数据说明问题？仅凭这区区一百余架次的飞行，就能证明运十性能优良吗？

4、  您所说的“没有发生任何技术故障”是指什么？是指试飞中没有发生空中险情呢？还是指您设计的运十完美到原型机试飞时地勤人员都无事可做，每次试飞前都找不到任何问题？试飞后数据完美得无需对设计及产品质量进行任何调整？
http://www.cchere.com/article/1717454
5、  作为一名副总设计师，您对飞机是否达到设计要求，性能优良的判断标准是什么？从您的文章中看，显然不是拿具体数据说话，而仅仅是以那130次试飞中“到过祖国的许多重要城市，没有发生任何技术故障”作为判断标准。那么，按您的逻辑，如果运十试飞时只是到了祖国一些不那么重要的小城市，如果发生过技术故障，那么便不能证明其达到设计要求，性能不那么优良了。是吗？

6、  您论证运十性能优良的另一标准是“我国其他运字号飞机，不论如何改进也无法完成运１０的飞行任务，原因就在于这些型号都是采用螺旋桨技术，而运１０采用的喷气技术已经到达更高的技术层次。要论重量，其他运字号螺旋桨支线飞机每座公里分担的空机使用重量是喷气式运１０的３倍”。在这里，您老的逻辑好象有点问题，您拿运十和其他运字号螺旋桨飞机每座公里分担的空机使用重量相比，但为什么不拿运十和世界同期的喷气式客机每座公里分担的空机使用重量相比呢？技术水平的对比当然应该在同期同类型的横向比，怎么能让关公去战秦琼呢？
http://www.cchere.com/article/1717454
7、  程总说：“运１０的最大起飞重量达１１０吨，单纯地与只有３０吨或６０吨的我国其他“运”字号飞机比重量已没有什么意义，因为其他飞机根本无法完成运`１０的飞行任务。要比就要看单座单位里程的耗油率。运１０的这种耗油率比当时国内航线使用的“三叉戟”、“伊尔６２”都低，仅略高于刚进口的波音７０７，但与后者处于同一量级。略作改进以增加客座数，运１０就可达到波音７０７的耗油率水平”。

面对质疑，程总显然是在回避。飞机之间性能对比的指标有很多，不怕不识货，就怕货比货。您显然是看到了在对比中运十处于不利地位，于是就抛出了“要比就要看单座单位里程的耗油率”这句明显带着情绪和小孩子过家家的话。作为一个科研工作者，要实事求是，这种情绪性的话也说得出来？你一句“要比就比XX”的言外之意就是自己承认了别的指标都比不过人家，只有这个所谓的“单座单位里程的耗油率”在您看来还是能拿得出手的。问题是您设计出来的运十要说服用户，让用户能够接受，就得接受用户的对比和挑剔，而不是让设计师不容置疑地教训客户得按你给定的标准来评估，世上没这个理吧？
http://www.cchere.com/article/1717454
那么好吧，就按程总的意见办，咱们来比比这个“单座单位里程的耗油率”吧。很可惜，你说的是“比当时国内航线使用的“三叉戟”、“伊尔６２”都低”，我的天，这两款都是国际上的落后机型，尤其是苏联产品，素来以耗油率高，噪音大，乘坐舒适度恶劣而闻名。您这八十年代新造机型和人家国际上的淘汰货相比，强那么一丁点也是应该的呀，没什么值得骄傲的，何况运十原型机上是人家原装的波音707发动机。

可是奇怪了，使用同样的发动机，飞机整体布局都基本一致，在这种情况下，程总羞羞搭搭地承认“仅略高于刚进口的波音７０７”。这就奇怪得很了，程总能从技术角度详细说明产生这种情况的原因吗？这难道不能证明您的设计水平到底如何吗？
http://www.cchere.com/article/1717454
为了遮丑，程总忙不迭地补充道：“但与后者处于同一量级。略作改进以增加客座数，运１０就可达到波音７０７的耗油率水平”。原来您降低耗油率的技术措施就是增加客座数？那么按照您的逻辑，我们实现人均国民生产总值翻倍的目标，是不是也可以采取消灭一半人口的手段来达到？

那么即使是您增加了座位，那么对飞机性能的各方面就没有影响了吗？您可以随意地将运十飞机的座位增加到什么程度？可以这么一直增加下去赶超世界先进水平？
http://www.cchere.com/article/1717454
真如您所言，您成功地将运十的耗油率降到了波音707的水平上，但请教您，八十年代的波音707是先进机型还是淘汰机型？波音707和当时世界上先进机型耗油率的差距有多大？

二、  回头看看中国航空工业的真实水平
http://www.cchere.com/article/1717454
在我们国家，因为历史原因，军用飞机的水平强于民用飞机，军用飞机中歼击机的水平强于其他类型飞机。这一点，程总不会有什么异议吧？

好呀，我们来看看中国军机的水平吧。从歼五到歼七，都是仿制苏联成熟机型。但失去了苏联的具体指导，咱们凭着样机和部分图纸，吃透一个米格二十一楞是花了近二十年的时间，歼七的真正成熟是在八十年代初，真正实现技术上的腾飞则是九十年代的事情。在歼七的基础上单发改双发，整体设计仅作部分调整的歼八发展的多久还形成不了战斗力是众所周知的事情。歼轰七试飞了多少年？试飞了多少架次？歼十呢？涡扇十发展了多少年？试验了多长时间？真正装机是在什么时候？早在60-70年代空军就提出战斗机要既能打高空又能打低空，这是最早的多用途飞机的要求，如F16等，这样有远见的要求被当时的航空工业部批为“不可能，气动结构上无法实现”，并且经常在各种场合讽刺空军不懂行瞎指挥。咱们的航空工业当时到底是个啥水平由此足见一斑。
http://www.cchere.com/article/1717454
　　民用喷气式运输机其复杂程度，以及对工业水平的要求从某种程度上来说不会低于军用机吧？这一点程总不会有异议吧？在运十之前，中国才刚刚着手仿制安12、安24，对于大型喷气式运输机的研制完全是一张白纸。程总认为“从小机型开始逐步加大的渐进的发展策略，不能充分发挥喷气技术的优势，不能收到应有的技术效果和经济效果，因而不是喷气式飞机的正确的发展模式”。那么程总心目中的正确的发展模式是什么呢？是“采用跳跃的办法，充分发挥喷气效能的载级，一跃而跃到大载量机型的彼岸，开创新的技术平台”。

说白了，程总的意思就是搞“两弹一星”式的“大会战、大跃进”。作为论据，又拿波音说事，说波音当年搞707也是这么玩的。但程总刻意忽略的是人家美国航空工业深厚的技术积累，闭口不谈我国在这方面的积累实际为零的客观现实。
http://www.cchere.com/article/1717454
　　那么看看我们五十年代末，六十年代初航空工业“大跃进”的实际效果如何？以主观愿意代替客观实际，不但各种跃进机型无一成功，还让大批批产的飞机因质量不合格而被用户退货返厂，这种教训还少吗？

那么在没有深厚积累，没有前期充足技术储备的基础上。以上海飞机制造厂这个以前不过是个飞机修理厂，以从未造过飞机的厂子为基础，仅仅花了十年左右的时间，就能捣鼓出一架从原型机开始就没有“任何技术故障”，“性能优良，达到设计要求”的大型喷气式客机。了不起呀，这已经不是“技术奇迹”，而是“神话”了。如此成就足以让程总等人成为和波利卡尔波夫、米高扬、西科斯基等人并列的航空界泰斗。果真如此，中国那些军机设计师们都得买块豆腐一头撞死算了，羞于见人呀。国家如果在运十下马后让程总去设计军机，那么别说F22了，程总连UFO都能造出来。
http://www.cchere.com/article/1717454
很可惜，咱们中国的技术水平退化得太厉害。目前的喷气式支线客机项目在发动机、航电都外包的基础上，首飞进度居然一拖再拖，远不及三十年前程总一班人完全白手起家所能达到的技术高度。程总是在告诉我们这三十年来中国航空业的设计制造水平，设计师的水平，项目管理的水平远远不及您当年的时候？

三、  再加三千万的油钱就能挽救运十项目？
http://www.cchere.com/article/1717454
按照程总的说法，当年只要再拨三千万的油钱就能挽救运十项目。真是这样吗？

运十只不过是一架原型机在试飞。按照航空界的通行做法，头一架原型机不过是在验证其基本设计，验证“能不能飞起来”的问题而已，其技术状态和全状态机相比，相距可不是一点两点。要不要再造其他原型机？造后续飞机的钱是否含在这三千万油钱内？这些，程总都刻意回避了。
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那么新机试飞，会不会发现各种问题，包括设计上的缺陷？这些问题需要不需要改正？这种调整需要不需要对工艺、工装、模具、夹具进行重新调整或设计？这些需要不需要资金投入？

那么，除非运十设计，制造时就达到了匪夷所思完美无缺的境界，试飞时找不出任何问题，不需要作任何修改，那么再加三千万的油钱确实可以完成运十的试飞。
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请教程总，这可能吗？您自己对运十敢有如此的信心吗？这种事实世界航空史上曾经发生过吗？如果没有，那么一旦批下了三千万油钱，后续试飞中发现问题，您恐怕又得伸手向国家要经费吧？这就是传说中的“钓鱼工程”吧？

四、  作为民航机，是否试飞了就算成功机型？
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作为在计划经济体制下成长的一代设计人员，您恐怕真是这么想的。我是设计师，只管设计、试飞，通过验收了这个项目就成功了。荣誉，地位、奖励等就源源而来。至于飞机有没有人买那就不关我的事了。

这恐怕是除了技术原因外，运十下马的另一个重要原因。
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程总及其拥护者总爱拿“两弹一星”，“填补空白”来说事。实际上运十和这个完全不是一码事。 “两弹一星”作为国之利器，可以不惜代价，性能差一点没啥关系，只要能用就算达到目的了。但运十作为民用客机，光设计出来，光能飞到天上转几圈有什么用呢？能真正投入市场运营，并在激烈的竞争中生存下来才是成功的标志。

作为设计师，程总陶醉于填补空白，良好开端，能完成螺旋浆飞机不能完成的任务。但作为民航部门，人家考虑的却是初始采购成本、单位运营成本、耗油率、周转量、单位飞行小时所需的维修工时、全寿命费用等等实际问题，人家买飞机是要用来赚钱的，尽力压缩成本，提高运营效益无可厚非。而这些恰恰是程总所避而不谈的。在他们看来，只要是有国货却买洋货，那就是洋奴买办不爱国，那就是高级特务在高层卧底扼杀民族工业。
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程总避而不谈的还有一个适航证的问题。众所周知，没有适航证的飞机恐怕没哪家用户敢用，就是程总走上层路线让高层用行政命令的方式强制使用，那么也仅限于国内，想飞出国门连门都没有。程总你能具体说说运十真有把握能顺利地拿到国际适航证吗？谁的孩子谁都当成心肝宝贝，这我们可以理解。但是作为一名科学工作者，不能为了一已之私，为了小集团之利而闭着眼睛说瞎话。这些瞎话、大话可以在网上忽悠百姓，可以写论文混职称，但能忽悠得过认证机构严格的考核吗？运十的各项指标真能如此过硬？您敢打这个包票吗？

常有人说中国民航崇洋媚外，是洋奴买办。但是，这洋奴买办却是国产运七、运八系列飞机最大的客户。运七系统大约在八十年代中后期至九十年代中期构成了中国民航支线客机的主力，保有量在各机型中名位第一。时值今天，在运七基础上发展的新舟系列最大的客户仍是中国民航。这些程总及其支持者又该如何解释呢？
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好吧，不谈民航了，谈谈军方吧。早在八十年代初的《航空知识》上报道运十首飞时就讲到它可以改为军用运输型，加油型、预警型。既然民航部门崇洋媚外，但中国空军没这种毛病吧？大型运输机直到今天仍是我们的绝对弱项，更别说三十年前了。为什么一直等米下锅，外购无门的中国空军竟然也对运十不感兴趣呢？程总能不能正面回答这个问题？

很遗憾，面对这个质疑，程总及其支持在任何场合均没见作任何回应。那么，我们是不是可以这么认为：军方对运十的真实技术水平是相当清楚了，说白了，就是在对外宣传报道的光环下，空军清楚地意识到运十性能上的缺陷和没有前途。因此不支持运十也就在情理之中了。那么反过来，程总声称运十性能如何优良岂不是自打嘴巴？
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五、  即使试飞完成了，运十是否存在投产的可能性？

运十试飞时，用的发动机是波音707上的发动机。当年引进波音707时，咱们按照使用苏联民航机的经验，引进了40台发动机作为备份。没想到的是美国和苏联民航工业水准相差如此之大，苏制飞机全寿命期间要更换几台发动机，而美制飞机则不需要。因此，这40台发动机就成了研制运十的物质保障。
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这就有问题了。

首先，波音707当时已经是淘汰机型，其配套发动机即将停产。运十即便完成试飞后，投产时动力来源如何解决？美国人是否会源源不断地提供发动机，供我们造出运十和其进行市场竞争？不确定的政治环境能否保证这一点？所谓的签订商业合同能否保证不被政治因素左右？答案显然是否定的，89年发生的事情直到今天仍让我们受到西方禁运。
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其次，即便是可以排除政治因素干扰，那么让美国生产商专门为运十保留一条落后发动机的生产线的经济代价有多大？是否会影响运十在市场上的竞争力。不要跟我说什么可以更换发动机，这发动机一旦换型那就得重新取得适航证，又得从头开始，又得耽误几年时间。而这期间其他国家航空工业可不会坐着等你，技术发展日新月异，等你适航证重新取得，你的飞机就又落伍了，如何能在市场上生存？

第三，咱们不依赖美制发动机，自行研制或仿制能不能解决问题？哈哈，看看“斯贝”仿制了多少年才成功吧？那还只是军用中推。看看“太行”试制了多少年吧？民用大涵道比涡扇发动机的研制难度并不比这两型军用涡扇低吧？运十能等上十几年，二十几年吗？
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所以，即便运十完成试飞，那制造出来的成本包括原型机在内也不会超过十架，正好将那40台发动机用完了事。

六、  运十能否通过渐改实现性能上的不断提升？
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程总的意思很明确，弄出一个大平台不容易，只要持续投入，不断改下去，性能就能如何如何。

听起来似乎很有道理。是呀，新产品出来总有一个完善的过程嘛。可是，飞机的基本性能从设计之初已经基本确定，后期提升的空间有限，具体到商用客机来说，也就是在航电方面升级而已。
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那么运十是否存在着不断整改不断提高的技术空间呢？很遗憾，它的技术参照对象波音707已经是淘汰机型了。这一点程总一直在刻意回避，在你看来，这都是您自主研制的，而且还拿出几个洋人的说法来证明这一点。其实有参照机型并不是什么丢人的事，丢人的是那画虎不成反类犬，只知其然不知其所以然的照抄，而嘴巴上却死硬的行为。

指望运十在这个基础上修修补补就能达到脱胎换骨的变化是不可能的。如果要大改，那还不如重新上一个新机型更方便实惠。就象在航空技术日新月异的六、七十年代，人家已经开始上马三代机了，我们的航空工业还在高喊着“歼六万岁”，在这种一代机的平台上不断地修修补补，希望性能上有所突破，可再改它的底子摆在那儿呀，能和三代机对抗吗？实际效果如何大家有目共睹。歼九为何下马？技术上来讲还没造出原型机，它的设计理念，技术含量就已经落伍了。是的，如果坚持搞出来性能是会比歼七、歼八有所提升，但能满足实际需要吗？到头来造出来的还是一个崭新的古董，一出世就落伍的东西。
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借用网友的一句话，你一个老太婆再怎么整容，再怎么涂脂抹粉，化妆师再怎么吹嘘，拉到台上和青春少女同台比较，你能比得过人家吗？

　　有支持者说了，就算是落后咱们也要支持，要一步步走。人家美国早上航天飞机了，早上月球了，咱们还要发展飞船和探月卫星干什么？说这话的朋友忘记了，飞船和探月卫星是有市场需求的，就算技术上比外国先进水平落后那也有用户呀。可是你运十作为商用飞机，诞生之初就落伍，你上哪儿寻找用户？难道要行政上强制中国民航不惜血本使用它？这种做法合理吗？有实现的可能吗？如果没有，那么再继续投钱下去，那钱岂不是打了水漂？顶多是照顾了上飞和程总他们的私利。
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　　七、运十下马的大背景

讨论运十该不该下马，当然不能离开当时的国内背景。当时的大背景是国内刚刚改革开放，一切百废待兴。国家财力有限，有限的外汇得优先保障引进急需的民用项目。军队要忍耐，军工业包括航空业要缩短战线，节省资金，为经济发展让路。而航空业有限的资金自然不能遍地开花，得优先保证成熟可靠，较有前途的项目。于是，一大批在研项目被砍掉，运十也是其中之一。要说冤，歼九、强六比运十更冤得多。
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可是，如果没有当年的缩短战线，重点保障，就不可能把有限的资源集中到运七，运八系列上，也就不会有它们的今天。如果当年不砍掉运十项目，运七，运八系列的成熟和广泛运用又不知要拖延到什么时候。而运十这个被程总神化的高级试验品恐怕最终也只能沦为高级玩具，沦为利益集团伸手向国家要钱的工具，沦为一些人评职称，写论文，混院士的敲门砖而已。那才是真正意义上的误国误民，甚至是祸国殃民。

当然，程总真正应该感到遗憾的是生不逢时，要是国家当年就有如今这般财力，各级负责人又如今天这般热衷于面子工程，政绩工程的话，那运十还当真可以继续玩下去。不就是几个钱嘛？咱如今有的是钱，浪费的地方多得是，怎么着也不缺运十这么一口。只是，如果真是这样，恐怕运十迟早得现出“阿斗”的原形，程总再也没法象现在纺织着运十的“神话”了。
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