黑车背后的“官场生态链”

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按：黑车在当代中国扮演着重要的社会角色，存在就是合理的，在它们身上体现的非常突出。

与市场经济体制建设几乎同步，“黑车”在很多城市都在不断产生。因其在方便乘客出行，又为从事这项活动的农民、下岗职工等提供了一条就业或再就业的途径，故其存在有一定的合理性。同时，也因其存在，对正规出租车的运营造成一定的挤压，对现行的出租车行业的垄断体制提出挑战。因此，“黑车现象”值得关注和研究。
　　??黑车不一定都是黑色的，但只要不是“白道”允许的都是黑车。别看黑车未必黑，但黑车确实黑了不少人。那么黑车到底有多黑呢？为何有这么黑的车呢？到底谁又为何开黑车呢？如何看待和处理黑车现象呢？
　　??黑车到底有多黑
　　??现代汉语中，“黑”至少有两种引申义：没有公开身份的、地下的，比如黑客、黑名单等等；手段残忍的、心狠手辣的，比如黑手党、下黑手、黑社会等等。就严重扰乱客运市场的“黑车”来说，“黑”兼备了以上两重含义：不仅没有正式、公开的身份，而且对整个客运市场造成了许多危害、尤为严重的是，由黑车问题衍生出来的宰客、甚至是犯罪问题正在影响着社会的稳定。
　　??黑车祸害一：宰客
　　?? 为了事业和前途，人总有摸索，总要到一些陌生的地方去，于是机场、车站就成了黑车们聚集的场所。黑你就黑吧，就怕黑的不近人情，黑的失去理性。
　　??重庆江北机场就曾经发生过这样一件事：2005年7月3日11点泸州人谢某在江北机场下机后，欲前往菜园坝火车站，一黑车以“30元送到火车站”的低价条件，诱骗其上了一辆灰色桑塔纳。但当该车开上高速公路后，司机却突然提出车费要加到500元，谢某不同意，随即遭到司机暴打，迫于无奈，谢最后给了司机400元。最为恶劣的是，该车也并没有把谢某送到目的地，而是在人和场将其强行赶下。
　　??在全国各地这样的故事不知道要上演多少次，被宰的人大都是社会最底层或老弱病残的人。
　　??黑车祸害二：扰乱正常市场秩序
　　??黑车的大量存在毫无疑问挤占了合法经营人的生存空间。例如，北京7.2万辆“黑车”超过了6.7万辆正规出租车的数量。他们的背后，是7万个家庭和超过10万名顶着“黑锅”的从业人员。合法者越过越累，牢骚满腹；“非法者”却财源广进，谈笑风生——这不是个例，而是整个行业的写照。　　
　　??中国人有钱没钱都要回家过年，不管是刚出家的孩童，还是出道多年的江湖，莫不如此。那种急切回家的心情，车站无数的人流使很多可能错过班车的人希望找到一辆可以随机搭乘的车，于是黑车主就有了可乘之机。笔者曾听说过这样一件事情：一辆开往淮南的车居然带满了要到安庆、蚌埠、六安、芜湖的人，只要是老弱病残的人，他们全拉了，当很多人发现被骗后，黑车主已经到了自己的一亩三分地，很多刚读大学只有一点回家车费的孩子就被扔在一个人生地不熟的他乡，反抗者引来的只有一顿黑社会似的暴打。
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　　??祸害三：黑车犯罪扰乱社会稳定
　　??开黑车的人一开始可能并不黑心，但近墨长了，自然就黑了。于是，那些老弱病残的人、那些身处异乡为异客之人、那些良家妇女们就成为劫奸的对象。2005年6月7日17时许，一十七岁少女何某为省钱在积水潭地铁站搭乘了一辆紫红色吉利牌“黑车”去昌平，由于身上无多余的钱就成了三名黑车主嘴中的羊。就是这群人在积水潭地铁站同样以“黑车”拉客为名，分别将女青年唐某和白某骗至昌平区，持刀相威胁劫得1．5万元。那些刚入校的大学生、去异乡看子女的老农民等弱势群体都成为这些黑车主欺压的对象。
　　??为何有这么黑的车
　　??“黑车”大量涌现原因很多，但主要有下面两个原因：一、出租车需求的上升和出租营运车辆的不足，打的难问题的出现给“黑车”提供了生存空间。二、政府部门在管理与打击上难有作为，例如安徽某市有6千有执照的出租车司机，却有2万多黑车黑摩。有执照的司机向市政府抗议，要求取缔黑车，但市政府不表态，他们私下说，是得罪六千人危险，还是砸了两万人的饭碗危险？
　　??“黑车生态链”养肥了羊喂饱了狼
　　??数不清的整顿出租车市场、“打击黑车”的行动非但没有让“黑车”绝迹，反而让这个“地下市场”有燎原之势，并且在其中出现了“公司化”的影子：他们没有工商注册，没有营业场所，也没有“照章纳税”，但是他们组织有序。
　　??黑车司机经常被罚，钱不够时就互相凑一凑，凑多了，“黑车”司机们就熟了，成了朋友；罚多了，和执法部门的有些人也就混了个“脸熟”。朋友圈最广，和执法部门脸最熟的人就成了“黑车老大”。
　　??“城管、工商、交通执法队、交警、巡警、出租汽车管理处……凡是戴大檐帽的就没有不管黑车的！”因为“老大”们和执法者都很熟，也就有了变通的余地。罚款从一两万元降低到两三千元，这就是“老大”们收取“公关费用”的理由，当然，对“黑车”司机来说，这生意更加划算。
　　??　 于是，定期的缴纳公关费用就成了规矩，成了程序。为了保护黑车主的利益，“黑车”也实行了“准入制”。他们会和“执法人员”通风报信，执法者当然配合默契，他们对“组织内”的“黑车”很少过问，但“散户”却决不放过。误闯地盘的司机就只能“自叹命苦”了。
　　??有人这样形容：“黑车就像是一只羊，养肥了就割几斤。所以不能养太瘦，更不能宰掉。”——宰掉了，狼断了财路就没有吃的了。
　　??　　　“黑车之源”是出租车特许经营制度
　　??出租车特许经营制度，保护了部分人的既得利益。这一制度的存在阻碍了新的车源进入出租市场，保障了出租车公司的高额利润，另外造成市场空缺，给黑车提供生存基础。
　　??　　　在部分城区特别是城乡接合部，不完善的公交规划导致“黑车”市场的滋生。但更重要的原因可能是，现行的出租车行业的准入制度，出租车公司过高的“份钱”，以及车主与出租车公司的权力失衡（车主在“份钱”和其他管理方面的发言权几乎没有），导致本想开出租的人望而生畏，也导致一些原来的正规司机转投“非正规军”。从报道看，这占到了黑车很大的部分。
　　??　　　“其实开黑车的一半儿以上曾经都是出租车司机，并不像某些政府官员说的那样80％都是‘两劳’释放人员，如果能让我们个体经营，我相信80%的黑车司机都会申请的。谁不愿意名正言顺啊？”这些黑车主的心声。但是没有了自己养的羊群，狼的生存空间就小了。
　　??　　黑车主这样的希望到现在还看不到，于是，黑车主看见出租车司机就告诉他们：别干了，要不就去开黑车！实际上，在大多数出租车司机中，这样的念头也已经酝酿了很久：等合同到期后，就不干了，实在没有出路，就开“黑车”去。
　　??　　“谁让他们‘逼良为娼’？在位者开出个合法的手续就可以坐收暴利，小民百姓养家糊口却成了‘黑车’，你说谁比谁更黑？”　　
　　??谁又为何开黑车
　　??开黑车一定是人，但不一定都是黑人。在我国社会中开黑车的一般是下面几类人：一是当地被占地的农民、小镇上的没有正式职业的居民；二是进城务工，而以此作为挣钱途径的外地农民；三是以这种形式来实现再就业的下岗工人；四是政府、企事业单位的公车司机；五是临时性“拉活”的私家车主；六是“混世”不如意的小混混。
　　??他们开黑车只是为了更好的生存，而社会又给了他们一种生存方式，只不过不被“白道”认可罢了，他们有错吗？“黑车”师傅中没有一个认为自己做的事情有什么错，并认为政府打击、治理“黑车”不能接受，“饭还得自己去找，总不能逼着我们这些下岗职工都去犯罪吧？”他们在接受采访时也表示，只要能合法了，每月交５００－６００元可以接受，而同时认为找“托”来“陷害”他们是违法的。
　　??这些“黑车主”也是人，也要面临吃饭问题，还贷的问题，孩子上学问题等等，只要是普通人生活需要解决的难题他们此刻都要面对。要解决这些难题，必然就得找到解决的办法。靠什么去赎回自己的爱车，用什么替代方式去挣钱养家糊口？正如一位“黑车”师傅所说，招工有年龄限制，下岗了要养活一家，“总不能逼我去犯罪吧”，一句话已经很典型了，社会安定要保证，而且让社会在平衡中实现安定，在安定中寻找平衡非常重要。
　　??如何另眼看待黑车现象呢
　　??在我国有一个不成文的现象，叫着“动手的不如动脑的，行动色不如指挥的”。因为动手行动的都是粗人，动脑指挥的都是细人。何故？权也。何由？利也。
　　??规范“黑车”不能简单打压。
　　??　全国工商联执委、武汉市工商联合会会长郑心穗代表认为，大部分“黑车”司机值得同情，他们大多数人挣的是“辛苦钱”而不是“黑心钱”。但“黑车”自身还是存在一些问题，如与正规出租车抢活儿，存在不正当竞争；有运营收入，却没向国家缴税；不具备运营资格，一旦出现交通事故必然带来理赔麻烦等。
　　??　　而事实上，“黑车”之所以存在，说明了它有一定的“群众基础”，适应一些城市居民近距离、便捷、便宜出行的需要。规范“黑车”不能简单打压。逮不住任其发展，逮住了“以罚代管”，这并不是好办法。
　　??　　能否下调出租车起步价，让居民近距离交通愿坐出租车？能否给“黑车”划定运营区域，或者由社区组织管理？能否实行准入制度，确保“黑车”能成为部分弱势群体的谋生工具？能否建立“黑车”互助性组织，以应对交通事故赔偿？
　　??　　前几年，武汉市“电麻木”（摩托三轮车）很多，到处横冲直撞，影响市容，影响交通。2004年，武汉通过地方立法、降低出租车起步价、政府买断一些岗位照顾下岗工等办法，稳妥地取消了“电麻木”，也方便了居民近距离出行需要。
　　??黑车如黑孩当跳出打击的思路
　　?? “黑车”，一个叫顺了口的称呼，犹如称呼农村超生的孩童为“黑户”、“黑伢”、“黑孩”一样，似乎带有些许歧视的意味。他们因为没有得到允许而存在，缺乏“合法”身份，其主人也就只能是东躲西藏，抓住就挨罚，情形极为相似。
　　??但是，现实的结果又不完全一样：作为“黑孩”的主人，一般一次交了罚款（现在称社会抚养费），基本就可去掉“黑”字定语，而对于“黑车”师傅来说就没有那么幸运，平时的养路费一分不少，强制保险都得上，但每被抓一次就挨一次重罚，有的摩的从此也就进了炼钢炉而彻底消失。
　　??“黑车”之于“黑孩”，治理之道迥异。
　　?? “黑车”需要治理，需要严厉打击。在目前，这些说法有一定道理，但在治理之前要先搞清楚谁在从事这项活动，分析目前的交通系统存在什么问题，现行出租车管理体制存在哪些弊端，并有一个原则必须坚持：治理“黑车”决不能剥夺“黑车”师傅谋生的权利。
　　??设计一个相对合理的制度比单纯从解决一个现象入手要更重要，而且，在看待一个现象的时候，应该先看他出现的深层原因，并把这一现象和与之相关的问题放在一个整体的框架内加以考虑，可能会从根本上找到一个合理的解决办法。
　　??如果说，我们不能从“治理”、“打击”的思路中跳出来的话，可以预见，其结果只会是适得其反。道理很简单，只要有需求，就一定有供给，如果解决不了需求的问题，“黑车现象”就不会消失。而让其由地下转为地上，获得合法身份，并纳入有效管理的框架，才有可能使这一现象得以解决。
　　??　　而按照有关专家的意见，就是打破出租车的进入壁垒，推行自由准入政策，不论是谁，只要向政府缴纳管理费并满足车辆标准，就可以提供出租服务，或者公开竞拍出租车牌照，无限供给经营牌照，规定“指导性”出租车服务价格。
　　??　　但是，就以上方案选择，有两种情形必须考虑到，第一，如果把出租车行业作为特许经营行业，其特许经营权的出让一般是不应收费，只是一种资格认定，管理费可纳入到统一的税收内，这需要税收政策相匹配；
　　??　第二，牌照的拍卖，应充分考虑到竞价抬高后，普通的竞买者可能无法承担竞拍成功的“代价”，或者在不断抬高的竞拍价下根本就无法获得运营资格，而形成新的寡头垄断，因为原有的寡头具备推高价格的实力，而天然地将普通竞拍者挡在门外，其结果是，局面相比以前无甚改观，反而对出租车司机来说转嫁的风险成本更高，而“黑车”还将继续存在，正规出租车司机的处境将越发艰难，经营环境不断恶化，最后，“市场失灵”的恶果还得由政府来收拾。
　　??　而防止新的寡头垄断的形成，一个可能解决的办法是，在保持原有经营牌照的存量，并推行适当改革的同时，继续做增量，让其在竞争中决定进退，从而达到规范市场的目的，效果或许会好一些。
　　??　　 而“黑车”的数量也着实很大。在《行政许可法》实施后不久，有几位北京出租司机向有关部门提出个人出租车申请时，得到的答复却是：由于本市出租车数量已达到控制总量，不再投放新的运力。现在看来这个规划的“总量控制”就显得有些滑稽了。这个滑稽的关于出租车的控制总量，却明显有着浓重的原来计划体制下的痕迹。
　　??　　这种现象不是“打击”“治理”就能解决的，从根本上来说，不是因为执法成本过高，而是造成这种局面本身就是因为政府管制的不当，在此过程中的“政府失灵”。
　　??　　斯蒂格里茨论证过基于“信息不对称性”的“市场失灵”；弗里德曼论证过基于“官僚化”的政府行为导致“政府失灵”。一般说来只有在“市场失灵”的情形下，政府管制才有其存在的正当理由。而“市场失灵”，除了斯蒂格里茨所说的“信息不对称”之外，还可能是垄断问题，行为短期化问题，收入分配不公正问题，以及在某些情况下的外部不经济问题等等。而基于准入管制的，政府非理想化的对资源的配置导致了“政府失灵”。很难实现资源的最优配置，对微观经济单位来说，其投入产出都可能产生扭曲。
　　??　　就算出租车行业的市场化的自由发展对于一个城市的长远交通和发展存在外部不经济的问题（如果要为这种人为的准入设定找到一个合乎常情的理由），如科斯所言，不能断言政府管制一定能提高效率，也不能断言政府管制一定不能提高效率，关键是分清其中的界限。无人有意从理论上否认这一点。但现实，如现在摆到我们面前的“黑车现象”，就清楚地说明，这其中对于准入权的政府管制，显然不能提高效率。
　　??　　而一种更深层的忧虑是，由于准入权存在，这其中已经留下了寻租的巨大空间。而牌照的发放，是不是会在出租车行业中造成新的“寡头”和垄断，也是值得考虑的。坎布南认为，政府失灵的出现，不是因为政府政策的预测不准或设计不周，而是因为政府作为“经济人”对于自身利益的诉求。而政府的强制性和权限的普遍性，导致的是这种诉求有一种天然的“收益递增”，进而导致普遍扩散。
　　??　　把出租车行业的例子放大到整个经济运行的领域，表明在实际情形中，政府也应该是有边界的。市场经济条件下首先应该有个市场观念。政府职能应该向服务型方向转变，而不是利用公权力过度介入中观和微观层面的资源配置。
　　??在黑车主看来，如果说出租车管理体制改革，“份钱”降一点当然好，但作用并不大，关键是要把出租车师傅当一个人、一个工人来看待，有节假日，有人替他们说话，替他们维权。
　　??对于“黑车”，有些城市不是不想治理，但一味的打击并不是解决问题的根本之道。根本之道在于：改革出租车运营制度，降低出租车的份钱，加大出租车的投放量。如果没有生意，不用打击，“黑车”也会消失。
　　??而所有的这些事情，从出租车合法管理特权中得到油水的某些政府部门的某些人他们愿意放权吗？官员们愿意科学吗？因为科学就意味着权力的流失，科学发展之风何时吹到诸如城管、工商、交通执法队、交警、巡警、出租汽车管理处等戴大檐帽的管黑车之人呢？所以说我国落实科学发展观任重而道远。
　　??黑车背后众多人民生存之道的“民生相”背后隐藏着更多官员生财之道的“官生相”，是不是一定要等到狼变成羊之后，羊才会生活的好点？“本同是人生，何来狼养分？”呜呼！哀哉！解决之道在哪里？
　　??本文参考文章：
　　??1. 重庆江北机场黑车猖獗大肆宰客
　　??2. 评论：黑车凸显政府管制失灵
　　??3. “黑车”数量超过正规军
　　??4. 黑车司机抢劫强奸女乘客
　　??5. 　罪在出租车垄断体制
　　??6. “黑的哥”老张：“黑车”也有本分的
　　??7. 黑车如黑孩当跳出打击的思路