中国汽车出口市场研究报告

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　　一、我国汽车出口市场发展概况
　　 我国汽车产品出口始于1957年。在20世纪六七十年代，我国汽车产品主要是按国家间的协定，以无偿援外的形式出口。20世纪80年代开始了汽车产品贸易的出口，但这一时期，汽车产品出口的整体水平比较低，整车出口量少，汽车零部件出口品种不多、数量不稳定，主要是标准件、摩擦材料、点火线圈、万向节和千斤顶等，多属劳动密集型、材料密集型的提供给汽车维修市场的低档产品。该时期，主要出口市场是我国香港地区和东南亚国家。
　　 进入20世纪90年代，我国汽车行业引进了大量的先进技术和设备，改善了汽车产品的构成，提高了产品质量，为扩大汽车产品的出口奠定了基础。这一时期，我国汽车产品出口发展较快，出口额从1990年的1.27亿美元增长到1999年的11.87亿美元，增长了约10倍。汽车零部件、载货汽车、摩托车、轿车和各种专用汽车都实现了出口。
　　 2000年开始，我国汽车产业发展更为迅速，汽车产品出口呈现了加速增长态势，2000年我国汽车出口总额为35.1亿美元；2003年全国汽车出口总额达到47.1亿美元；2004年出口额达到81.56亿美元；2005年出口额达到197.15亿美元；3年分别同比增长34%、73%和141%。海关总署公布的数据显示，2006年上半年我国汽车产品出口额为113.27亿美元，同比增长44.32%。
　　 汽车整车出口尤为迅猛。自2000年开始，我国汽车整车出口增长速度每年都有很大幅度地提高，2003年整车出口量为12.51万辆，2004年整车出口量为13.6万辆，2005年整车出口量为17.3万辆。2005年整车进口量为16.19万辆，出口量首次超过进口量1.1万辆，实现了历史性转折。
　　 在2005年首次实现整车出口量超过进口量的历史性突破之后，我国汽车整车出口高速增长的态势依然延续。据统计，2006年上半年我国汽车整车出口量同比增长1倍多；出口创汇同比增长1.1倍。专家预测2006年整车出口量大概在23.4万辆。
　　 从出口的国家和地区看，近两年排名前四位的是美国、日本、中国香港和德国。向这几个国家和地区出口的汽车商品额占汽车商品总出口额的50%以上。大客车、载货汽车出口量较高的地区是非洲；摩托车出口量较高的地区是东南亚和南美；零部件出口则分布在100多个国家和地区。
　　 近年来，受国际大环境等因素影响，国内汽车市场增势缓慢，我国汽车厂商纷纷加速开拓海外市场。
　　 2005年汽车出口的增加得益于民营企业出口的增加。2005年，我国民营企业出口汽车50.9万辆，增长3.7倍，占当年出口总量的46.7%；国有企业出口32.3万辆，增长83.5%，占29.7%；外商投资企业出口20.5万辆，增长1.1倍，占18.8%。2005年自主品牌汽车成为我国汽车出口的主力军。出口量最大的是奇瑞汽车，排名第二是吉利汽车；排名第三为夏利。
　　 有些自主品牌的汽车厂家制定了2006年的出口计划。奇瑞汽车计划实现25%的汽车出口规模；长城汽车计划实际完成出口汽车4万辆，并在2007年实现汽车内外销比例1：1；吉利制定的《10年汽车出口计划》，在2015年要实现2／3的汽车出口的比例。
　　 我国汽车市场呈现出出口经营主体数量迅速增加、出口以零部件为主、出口市场向多元化发展等态势。整车出口以商用车为主，以发展中国家为主要出口市场。目前，我国出口汽车的国家分布较广，已遍布世界六大洲。
　　 从出口路径看，我国汽车出口以发展中国家为突破点，开始向发达国家延伸。国内汽车企业起初的主攻方向一般都是在进口关税较低、没有汽车工业的国家，主要是非洲、中东等进入门槛儿较低的国家和地区，这是一种市场策略的选择。据了解，奇瑞2005年出口的汽车有90%以上集中在这些地区，吉利则占到近93%。在站稳中东、非洲、西亚等市场的同时，随着出口规模加大，我国汽车出口目的地开始向发达国家市场延伸。2006年上半年，我国汽车出口出现显著的变化：欧洲、南美的出口额迅速增长，正在成为中国汽车出口的新市场。根据有关部门对2006年上半年我国汽车出口情况的统计，以汽车出口额排序，我国对亚洲出口仍为第一位，所占比例为47.4%；对欧洲出口已经跃居第二位，所占比例为21.5%；其次分别为非洲、南美洲、大洋洲和北美洲。按出口额同比增长分析，向欧洲的出口额同比增长达到520%；对南美洲的出口额同比增长达117%；对亚洲的出口额同比增长为113%；对非洲的出口额同比增长为34.6%。
　　 出口额同比增长的变化说明，我国汽车出口市场正在改变以亚、非为主的格局，已经开拓了更为广泛的市场，尤其是开始走向欧洲和南美国家的市场。
　　二、我国汽车出口市场存在的问题
　　 1.汽车企业急于开拓海外市场，引发无序竞争
　　 据海关统计数据显示，2006年前4个月，我国整车出口达到8.7万辆，增长速度高达140%。2005年的出口增长速度也从前一年的80%飙升至120%。与此同时，汽车出口企业数量也在激增。2005年，国内汽车产品出口经营单位达到1.1万余家，有1025家涉及整车出口业务，出口不到10辆汽车的企业高达600多家，仅出口1辆汽车的企业竟有160家。
　　 按照出口额分析，2005年在有汽车出口记录的1000多家企业中，出口额1亿美元以上的企业只有2家；出口金额1亿美元以下，3000万美元以上有8家；出口金额3000万美元以下，1000万美元以上的23家；出口金额1000万美元以下，300万美元以上的39家。出口金额300万美元以下，100万美元以上的72家。可见，能够形成气候的汽车出口企业寥寥无几。在2005年国内出口整车17万辆的数字中，有15万辆是由一汽、东风、长城、奇瑞、哈飞、宇通等自主品牌汽车厂家出口的，再加上本田汽车在广州设立的专门生产出口产品的近1万辆轿车的数字，留给余下1000多家企业的也只有1万多辆的出口量。1000多家出口企业瓜分1万多辆出口汽车，就是我国汽车出口的现状。
　　 2.售后市场不成熟影响我国汽车产品出口
　　 我国汽车出口经营体众多造成了汽车出口严重分散的现实，而这种以小批量整车出口为主的贸易方式必然影响到营销渠道的铺设、零配件供应及维修服务，从而影响到当地的市场接纳程度。国外大型汽车厂家都设有良好的售后服务网络，许多厂家甚至是先建维修服务网络后卖汽车。而中国汽车企业普遍重销售、轻服务，缺少发展的眼光和长期的市场战略。我国多数汽车企业的产品出口到国外后，售后服务几乎是空白，零配件供应不上，产品维修不及时，有时候产品出现了质量问题，却找不到合适的备件和维修工程师，导致当地消费者对中国品牌丧失信心。这种重销售、轻服务的出口模式是“一锤子买卖”，既缺乏长远的战略眼光，又对后来进入者造成了消极影响，在一定程度上影响了国外市场对中国车的信心。
　　 3.自主品牌汽车的销售渠道处于劣势
　　 我国自主品牌汽车没有现成的销售渠道可用，多数汽车的出口只得依靠国外代理，或者是采取出口散件在当地组装，以此来降低运输和销售成本。采取这种销售模式的后果则是将售后服务的主动权拱手相让，售后服务领域丰厚的利润也随之丧失。
　　 4.汽车产品技术含量低，质量欠佳
　　 在引进外资、扩大合作的同时，中国汽车技术上的缺位是更为严峻的问题。在合资企业中，外方提供给中国的技术，大多是进入成熟期甚至是已经开始衰退的技术。汽车技术落后、性价比相对过低，必然导致中国汽车企业在国际竞争中处于不利地位。如何引进技术和技术开发是个大课题。通用、福特等公司一年的研发费用就高达50-60亿美元；奥迪公司筹建的研发中心集中了整个公司的精华；而在我国，汽车研发费用不足销售额的2%。中国汽车正在进入“越依赖越没有能力，越没有能力越依赖”和“引进—落后—再引进—再落后”的恶性循环。
　　 过去的两三年，中国汽车在俄罗斯曾经形成一股热潮，成为汽车业界和汽车爱好者议论的中心。之所以如此，主要原因是中国汽车的成本低、外形好、左舵轮，适合俄罗斯的国情。但是现在热度正在逐渐减退，减退的主要原因则是中国汽车的质量欠佳。
　　 5.低价出口，自主品牌汽车销量增长利润下滑
　　 据中国汽车协会发布的数据，2003年我国汽车类产品出口总值为82.78亿元，整车出口平均每辆价格为7844美元。自2003年以来，轿车出口价格连续3年下滑。
　　 2006年上半年，中国汽车出口总额为213.67亿美元；中国汽车出口总量超过进口总量达37902辆，但顺差额却从上年同期的14.87亿美元下降到12.86亿美元，同比下降15.63%。
　　 整车市场的情况依然如此。2006年一季度我国汽车整车(含成套散件)出口6.26万辆，出口额6.4亿美元，同比分别增长139%和204.5%，看起来似乎形势一片大好，但实际上出口价值却在每况愈下。出口轿车1.68万辆，共计1.16亿美元，折合单车售价为6900美元。较上年同期销量增长458%，销售金额仅增长302%，相当于单价从2005年一季度的9639美元下降了39.7%。
　　 我国自主品牌汽车自上年以来销量高速增长，但是不但没有带来期望中的额外利润，相反却带来了利润的急剧下降。奇瑞汽车2006年1—8月的销量已达到18万辆，居国内第四位，而其总利润却只有前几年的1／10。奇瑞2005年的单车销售利润只有500元，这一数字仅为广州本田的1／40。2005年，中国汽车行业中整车企业的利润不到130亿元，其中上海通用是50亿元，广州本田是46亿元，两家企业的利润加起来就占了总数的七成多。
　　 6.易陷入知识产权纠纷
　　 从我国国产汽车开始走出国门之日起，就受到了跨国巨头的多次阻击。跨国公司多以知识产权纠纷干扰我国自主品牌的出口之路。2003年3月，丰田因商标侵权及不正当竞争纠纷将浙江吉利汽车有限公司、北京联创汽车贸易有限责任公司、北京亚辰伟业汽车销售中心一并告上法庭，索要1400万元巨额赔偿。这是汽车领域第一场涉外知识产权官司。
　　 2003年9月，本田发现河北双环尚未正式投产的来宝SRV车与本田CRV外形非常相似，于是提出交涉，要求双环公司停止生产。
　　 2003年11月13日，本田以外观侵权为由，向北京市高级人民法院起诉河北双环酷似本田CR-V的来宝SRV侵权，索赔1亿元人民币，成为国内汽车领域索赔金额最高的知识产权官司。
　　 2004年12月通用大宇称，自己及韩国大宇公司并未以任何形式将Matiz车的专有技术许可或转让给奇瑞公司，奇瑞公司模仿和抄袭了Matiz车。为此，通用大宇请求法院判令奇瑞公司公开赔礼道歉，赔偿经济损失人民币7500万元，并承担律师费和调查费用500万元，没收销售QQ车的所有非法收入，判令上海锦弘公司立即停止销售QQ车的行为。
　　 2005年4月末，从美国传出消息，通用汽车在其大本营起诉奇瑞，理由是奇瑞的英文名字Chery与其旗下的一个子品牌雪佛兰的英文名字Chevy类似。而出口美国正是奇瑞汽车庞大出口计划中最为关键的一个环节。
　　 三、我国汽车遭遇出口壁垒
　　 1.技术认证壁垒
　　 首先，我国汽车出口面临着车辆的行驶认证的问题。中国的测试标准是独有的，不管是进口车还是中国国内生产的车，都要经过中国的认证程序，但是国外不认可这套测试体系，在中国经过测试的车出口到国外还要重来测试。同样，在欧洲经过了行驶认证的车，进入中国也要重新测试，这必然造成时间和费用上的消耗。这个问题对中国和外国汽车制造商来说都很麻烦。
　　 其次，目前国际上的认证标准繁多，不同的国家执行不同的标准，使中国的汽车出口受到极大阻碍。安徽安凯汽车股份有限公司进出口部部长认为，中国的3C认证标准跟国外的标准其实并没有太大区别，
　　 但国外就是不予承认，这对我国汽车企业来说很不公平。以马来西亚为例，该国为了保护民族汽车工业，重新修改了进口汽车的认证标准，于是，200多辆奇瑞QQ被压在当地海关码头进退不得，大量日本、韩国汽车也遭遇了同样命运被拒之门外。目前，所有的右舵奇瑞QQ在新规则限制下无法再进入该国市场。
　　 对此，大多数汽车企业都提出，认证标准的相互承认是很必要的，应该从国家的角度建立相互信赖关系，并签订协议。
　　 2.技术、油耗、排放标准壁垒
　　 汽车出口还要面对国外市场严格的技术、油耗、排放等诸多标准的考验，而一些标准又往往和知识产权保护一道，成为发达国家阻挡发展中国家后发优势的天然屏障。
　　 据有关专业人士介绍，仅在美国市场，中国汽车要通过的美国汽车检验标准就多达400多项。美国《联邦机动车安全标准》厚达516页，一旦检测不合格就可能难以靠岸或面临召回。而所有在美国销售车辆的安全性能由美国交通安全局(NHTSA)负责检查，各厂家生产的汽车随时都可能接受NHTSA严格的碰撞测试，一旦测试不过关就可能要求召回。此外，美国还实行强制性的《美国公司平均燃油经济标准(CAFE)》，该政策要求新轿车必须达到8.55L／100km(27.5英里／加仑)的标准；同时，美国环保署所制定的联邦空气污染控制标准也极其严格。
　　 欧洲市场相关标准也同样极其严格。事实上，完全具备中国自主知识产权的汽车产品，目前几乎没有成功批量出口欧美发达国家的先例，失败的例子却不少见。
　　 2004年引起业内震动的奇瑞大批量出口美国的计划，眼下也要因标准问题而暂时搁浅。奇瑞合作方美国梦幻公司的招商计划进展不顺利，目前只有一家当地经销商愿意支付200万美元获得奇瑞汽车的经销权。究其原因，当地的分析人士表示：“美国的经销商普遍认为，美国交通部的安全标准、联邦空气污染控制标准和平均燃油经济标准都比20年前日本车进军美国时的要求严格得多，而目前大部分中国生产的汽车还不能达到美国标准。因此，许多经销商对奇瑞汽车出口进入美国还保持观望态度。”而奇瑞国际公司人士则承认：“如果经销商的建设速度比较慢，确实会影响奇瑞出口北美市场的计划。”
　　 3.政策壁垒
　　 出口目的地国家以“威胁论”限制我国汽车的出口。就在吉利、奇瑞、比亚迪等中国汽车厂家纷纷进军马来西亚汽车市场的时候，马来西亚前总理却在对外表示：“进口马来西亚的中国汽车已经威胁到本土汽车的市场份额。”为此，他提醒本国政府应限制对中国汽车的进口。无独有偶，俄罗斯《绝对具体报》也发表了题为《中国汽车威胁》的文章，称俄罗斯汽车工业正面临来自中国的威胁。一时间，中国汽车“威胁论”的暗流涌动，中国汽车出口受到影响。
　　 出口目的地国家设置高关税贸易壁垒。马来西亚在税收政策上泾渭分明：对国产汽车实行税收优惠，对外国汽车征收高关税。多年来，马来西亚政府一直坚称有必要采取包括高达300%的汽车进口关税在内的贸易壁垒措施，以保护国有汽车生产商Proton Holdings Bhd免受外国汽车厂商的竞争冲击。
　　 从2004年1月1日起，马来西亚把东盟的组装(CKD)轿车进口关税调低至25%，非东盟的组装轿车进口关税调低至35%。
　　 在整装车(CBU)方面，马来西亚把来自东盟的轿车进口关税降幅介于70%～190%之间，而非东盟的整装轿车进口关税降幅则介于80%～200%之间。所以，吉利在向马来西亚出口汽车的时候，就不得不面对100%～120%的高额汽车关税。在国内售价3万元左右的吉利豪情，在马来西亚的报价则达到10万余元之高。吉利等国内厂家最具竞争力的“低价”优势难以尽显。
　　 俄罗斯经贸发展部对外洽谈委员会副总经理在2006年3月16日对媒体透露，面对来自亚洲尤其是从中国大批进口的低价轿车，俄政府正在考虑提高进口轿车的关税。在莫斯科举行的“俄罗斯汽车工业研讨会”上，其表示：俄罗斯的市场上已经出现了亚洲国家生产的低档汽车，一旦俄罗斯面对大量来自东南亚国家低档汽车进口的冲击，将会“立即提高相应的汽车进口关税”。而针对这一信息值得关注的是，奇瑞和吉利正将俄罗斯作为下一个重点开拓的海外市场的目标。
　　 带有明显政府干预色彩的政策保护。2005年5月30日，吉利和马来西亚ICC集团就整车项目及CKD项目合作正式签约，吉利制订了2006年向马来西亚出口1万辆整车、3万辆成套散件等详尽的计划，该项目曾因马来西亚政府要求100%出口而一度搁浅。经过修改后，马来西亚政府要求该项目组装生产的车型20%在马来西亚销售，80%出口到马来西亚以外的市场。现在吉利已经接受马来西亚政府的要求。2006年8月初，吉利高层向媒体透露，2006年10月份，吉利在马来西亚的工厂将正式投产。即便吉利已经接受上述极为苛刻的条件，但是否会再起波折，目前还是一个未知数。
　　 2005年4月俄罗斯政府颁布法令，决定对年产超过2.5万辆的“工业化组装”汽车，在两年半的期间内享受全免进口关税或低于3%关税的政策优惠。政策出台后，奇瑞、长城等企业为扎根俄罗斯投入了大量精力，但时至今日却仍然没有结果。
　　 2005年11月，奇瑞与新西伯利亚运输服务公司注册了合资企业“奇瑞汽车”，但目前该项目面临搁浅；奇瑞还与俄罗斯阿芙多托尔公司签署协议，在加里宁格勒经济特区组装汽车，项目已经启动，但最近俄政府拟取消阿芙多托尔公司的特区免关税优惠。
　　 2006年8月3日，俄罗斯经济类大报《VEDOMOSTI》在头版显著位置刊登题为《奇瑞大败于“拉达”》的文章，副标题是“不给中国汽车优惠”，俄媒体引用一位俄官员的话说，“我们有自己的拉达，价格也并不高”。
　　 长城原计划年内投入7000万美元在俄罗斯建设年产5万辆规模的组装厂，目前也可能因此而受阻。
　　 4.运输壁垒
　　 制约我国自主品牌向外扩张的关键因素不光是技术与产能，还在于日韩垄断下的滚装海运市场。
　　 我国海运物流企业大多没有涉及汽车运输的滚装船业务。滚装船的运营成本高昂，只有在运载车辆的整体体积超过滚装船60%容积的状况下，海运物流企业才能够盈利。但此前我国汽车企业的出口量都比较少且零散，不足以支撑庞大的运费开支，因此到目前为止，我国海运企业在远洋出口领域的力量非常薄弱。
　　 我国的整车出口目前基本由日韩海运企业NYK、KLINE、现代运输等全球九大海运企业掌控。这些海运物流企业通常都和本国的大汽车制造商签署了长期的合作协议，因此其国内的汽车企业可以获得比中国低廉的运输价格，而我国汽车企业由于整车出口数量的限制而饱受歧视。高昂运费削弱出口竞争力体现在运费计算方面，这些大型滚装船公司对本国的汽车企业通常采取不论车型只按1辆车的固定价格来计算，而对中国汽车企业，则需要按照汽车所占的体积来计算。
　　 以吉利汽车出口到埃及和叙利亚为例，1m3空间的运费是80美元，1辆车占用8.4m3的空间，运费将近700美元。仅此一点，中国企业便要比日韩企业多支出运费5%-10%。如果整车出口到南美，那么每辆车的运费成本便要1300-1500美元。与吉利轿车的出口额为3000-8000美元相比，其运费就大概占到整车成本的20%-50%。
　　 运费的增加同时也增加了税收，使自主品牌汽车的出口背上了沉重的负担。一般整车出口的关税征收按照到岸价(CIF)来计算，到岸价由成本加保险和运费构成，保险的费用大约为20-30美元，可以忽略不计。但是，由于第三世界国家的整车进口关税高达40%～50%，把这部分累加上去以后，每辆车的运费便高达1950～2250美元。
　　 过高的运费损害了我国出口汽车在当地市场的竞争力。日韩运输企业对我们整车出口收费高的最主要原因，还是它们从本国产业的利益出发，不希望中国的汽车出口和其本国企业竞争。事实上，这些海运巨头往往还和本国的大汽车集团相互参股，这就更不会帮助中国汽车企业出口了。
　　 四、我国对汽车出口的应对之策
　　 1.提高汽车出口准出门槛儿
　　 自2003年以来，轿车出口单价连年下降；出口环境混乱，恶性杀价竞争时有耳闻；一些出口汽车品质、售后服务无法得到全面保障，严重损害了中国汽车的形象。
　　 经过深入调研，商务部已同发展改革委、海关总署、质检总局、国家认监委起草了规范汽车出口秩序的相关办法，拟对汽车生产企业实行出口资质管理，对汽车出口经营企业实行生产企业授权管理，将国内汽车产业准入管理延伸到出口环节，规范出口主体，从而规范汽车出口秩序，促进中国汽车出口健康发展。
　　 国家四部委将于2007年1月1日出台规范出口秩序的管理办法，针对上述众多弊端，通过资质考核、目录管理、实施品牌化管理等方式，对汽车生产企业实行出口资质管理，对汽车出口企业实行生产企业授权管理，以剔除那些资质差的出口经营体。根据企业提交的申报资料，符合条件的企业将进入《具有出口资质的汽车生产企业及其授权的出口经营企业目录》。未列入目录的企业，将不得从事汽车出口。从而提高汽车出口的准入门槛儿，以期为中国汽车出口的长远发展创造良性的发展环境和秩序。
　　 业内人士认为，“准出”政策的出台，短期会在某种程度上压抑一些汽车出口，但长期来看，一些扎扎实实的，在产品、品质、品牌、服务等方面下功夫的汽车企业将从中获益。
　　 2.国家商务部推出10项政策措施支持汽车出口
　　 商务部机电和科技产业司副司长在广州表示，在我国所有出口的大类商品中，汽车产品是最具增长潜力的商品，国家将在融资渠道、运输、认证等10个方面加大政策措施支持汽车产品的出口。
　　 10项政策措施分别是：参照国外经验，为汽车出口企业特别是中小零部件企业搭建公共研发平台；发挥出口信用保险在促进汽车产品出口中的作用；加大买卖方信贷支持汽车产品出口的力度；大力培育自主品牌汽车出口；推动汽车出口企业与运输业建立战略联盟；推动我国与出口潜力较大的国家汽车产品的相互认证；加大信息服务力度，应对国外技术性贸易壁垒；创办中国汽车零部件国际交流平台，加强汽车企业与国外业界的对口交流；建立诚信评价机制，保护知识产权；提高汽车出口准入门槛儿，规范出口秩序。
　　 3.政府限制低价出口行为
　　 2006年5月10日商务部公布的《不正当低价出口行为调查和处罚规定(暂行)》(修订草案)目前正在向公众征求意见，一经采用，将会取代10年前原对外贸易经济合作部发布的《关于处罚低价出口行为的暂行规定》。业内人士分析，这对出口态势激增的汽车行业无疑是一个重大的利好消息，将更好地规范企业出口行为，维护汽车行业的整体利益。
　　 与原来的法规相比，《不正当低价出口行为调查和处罚规定》引入了危害对外贸易秩序这一概念。新法规更加注重规范企业的出口秩序，维护整个产业的长远利益。少数盲目在海外市场打价格战、涉及不正当低价出口的企业将会面临严厉的处罚。
　　 《不正当低价出口行为调查和处罚规定》细化了审查企业是否具备不正当低价出口的行为、危害对外贸易秩序的主要内容，包括对被调查产品出口竞争秩序的影响，同类产品对某一市场出口的价格下降情况、出口数量变动情况，是否实质性损害其他同类产品的生产或出口企业的利益，国内其他企业出口利润下降或受影响情况，国内其他企业同一目标市场的份额下降情况以及国内其他企业库存数量增加情形等。
　　 《不正当低价出口行为调查和处罚规定》指出，一旦企业被认定存在不正当低价出口行为，不仅将对企业处以3万元以下罚款，对企业法人处以3万元以下罚款，被调查产品还将被处以12个月内不得出口的惩罚。这意味着不正当低价出口企业有可能面临国际上反倾销诉讼和国内《不正当低价出口行为调查和处罚规定》的双重惩罚。
　　 对此专家表示，如果《不正当低价出口行为调查和处罚规定》能真正贯彻执行，必将有利于我国汽车企业开拓海外市场，有利于维护整个汽车行业在对外贸易中的整体利益，避免重蹈纺织品、家电产品出口反倾销的后辙。
　　 4.加强汽车产品质量管理工作
　　 为了提高出口汽车产品在国际市场上的信誉和竞争能力，扩大出口创汇，做好出口汽车产品质量许可证的颁发和监督管理工作，国家商检局、中国汽车工业总公司发布了《出口汽车产品质量许可证管理办法(试行)》。国家商检局会同中国汽车工业总公司全面负责出口汽车产品质量许可证的颁发和管理工作。由国家商检局和中汽总公司审查考核认可的检测单位负责出口汽车产品质量许可证的检测工作。企业生产条件的考核由所在地商检局会同汽车工业主管部门共同负责。按有关规定审查、考核认可，具备条件的商检局，也可以承担指定产品的检测工作。
　　 另外，国家商检局还会同中汽总公司分期发布《实施出口汽车产品质量许可证产品目录》。凡列入《实施出口汽车产品质量许可证产品目录》的汽车产品，应在规定期限内申请办理质量许可证。未取得质量许可证的产品，不准提供出口。特殊(包括试用样车)情况需经国家商检局和中汽总公司批准，方可出口。
　　 5.积极挖掘海运物流市场
　　 据了解，吉利集团董事长李书福曾经很想自己投资一艘滚装船，但终因投资太高，无法承受而作罢。目前，一艘上世纪80年代的韩国制造滚装船市价约8000万美元，如果在中国新造一艘滚装船，至少要1亿美元。
　　 事实上，两大海运集团——中海集团和中远集团目前都还没有开展远洋出口的汽车运输业务，但都正在筹划进入这一市场。
　　 中国海运集团已经看到了这一市场的前景，在2006年10月份成立了一家汽车轮渡公司，并从一家日本的航运公司订购了两艘二手滚装船，每艘可以装载1000辆汽车。其全资子公司大连中海汽车船运输有限公司2006年2月15日从日本购入第1艘32车位的大型汽车滚装船“中海高速”轮，投入了日本到澳大利亚的航线。
　　 中远集团目前有2艘滚装船，只做国内汽车运输业务，但在2007年就将开展国际汽车运输业务，并为此从国外的海运公司购置了3条二手滚装船，每艘船可以装载700-1000辆汽车。中远集团表示，目前已经有多家国内汽车厂家与中远接洽，要求中远来负责汽车出口运输业务。