大相迥异的吉利和奇瑞

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在中国说到自主品牌自然离不开吉利和奇瑞，虽然他们都高举自主品牌的大旗，但由于其一个是代表民营资本，一个是代表国有资本，资本的属性决定了他们各自发展道路大相迥异。著名汽车评论员玫瑰香溢的博客文《不同体制结构下吉利和奇瑞的不同发展方式》向人们揭示了这两家自主品牌企业背后的真相，值得一阅，现推荐给大家。


《不同体制结构下吉利和奇瑞的不同发展方式》

  自去年以来，吉利的营销活动默默无闻，几近失语，在为数不多的几次营销活动中，更是失误连连，受到了众多关心和支持吉利网友的批评。现在，吉利终于醒来，做了两件使全行业震惊的事，一是从5月1日起每晚10点22分和30分在中央电视台一套《晚间新闻》时段中播出远景广告片，理直气壮地通过央视宣告吉利自主研发的CVVT发动机“世界先进 中国领先”，震撼了当前自主品牌汽车的发动机之争；二是抓住吉利金刚世界级的降噪水平，在全国范围开展金刚怠速噪音挑战赛，硬碰硬地向用户展示吉利金刚优异品质。金刚和远景的这次营销活动是同步进行，大打技术牌，在比试和较量中给广大消费者一个明白。酒香也怕巷子深，吉利有那么多的自主技术一直不为外界所知，通过宣告和挑战这一炮，我们终于看到一个自信的吉利，一个以科技为先不断进步的吉利。


  吉利这一炮打得好，打出了自主品牌是先发展自主核心技术还是把发展核心技术放一边而单纯去造车的问题。说到这个问题，我们不能不提现在自主品牌市场出现的两种情况，一种是像奇瑞那样把核心技术创新放一边，通过高产推新车型，一心一意追求销量；另一种是像吉利那样不单纯追求销量，潜心抓技术创新，寻求核心技术突破，提升产品性价比竞争力，最终通过技术创新以实现后来居上。因此，我们有必要把中国自主品牌的两面旗子吉利和奇瑞进行一番比较，比较他们在不同体制结构下的发展方式，以此来洞察谁是中国自主品牌汽车的希望与未来。

  奇瑞和吉利在起步阶段基本一样，都是在国家轿车政策不利于它们发展的时期诞生的，都是“没娘疼的孩子”。虽然奇瑞和吉利都是高举自主品牌大旗，但两者在出生时便注定未来发展之不同，奇瑞通过加入上汽集团而曲线获得轿车生产牌照，成为具有国企背景的自主品牌汽车制造商；吉利通过李书福的四处求告和政策尝试而获得轿车生产牌照，成为一家彻头彻尾的自主品牌汽车民营制造企业。一个是代表国有资本，一个是代表民营资本，资本属性天然决定了他们虽然都是高举自主品牌大旗，但发展道路却是大相迥异。我们从吉利和奇瑞历年销售量（下图）可以看出，05年之前吉利与奇瑞销量基本相差不大，吉利略好于奇瑞，差距从05年开始拉大，这得益于尹同耀04年接替詹夏来成为奇瑞董事长，得益于站在尹同耀身后的“红顶商人”詹夏来，得益于04年投产30亿建成的“中国最昂贵”的生产车间，得益于国开行100多亿的巨额贷款。奇瑞在尹同耀和他的同事努力下，06年销量一举进入全国前四，07上海车展亮相产品车型更是达到26款。由此可见，奇瑞近年发展可谓是销量不断高企，新车型层出不穷，市场份额快速扩大。当尹同耀在07年上海车展上说“现在我们长大了，长壮了”的时候，我们完全可以这样说，作为国企负责人的尹同耀成功了，他与所有国企领导人一样，为官一任，完成了上级下达的各项任务指标。惟一遗憾的是，“ACTECO”这个由奥地利AVL研发的发动机系列，尽管奇瑞号称拥有完全自主知识产权，但其燃油燃烧原理、进排气构造、如何涡轮增压等问题并非由奇瑞真正掌握；一些车型设计仍靠外国公司；奇瑞在追求高销量的背后，并没有积累更多的技术储备。


   吉利销售量（排名）   奇瑞销售量（排名）
1999年

2000年             0.2万辆

2001年             2.8万辆

2002年 4.78万辆         5万辆

2003年 8万辆          9万辆

2004年 0.16万辆（第８）   8.65万辆（第10）

2005年 15.14万辆（第10）   18.92万辆（第8）

2006年 20.36万辆（第8）   30.5万辆（第4）



  反观吉利，近年销量只是稳步上升，既没有奇瑞突飞猛进的销量，也没有奇瑞眼花缭乱的新品推出。吉利怎么了？这成了众多关心和支持吉利的网友心头一大疑问。因此，当吉利在央视宣告推出装载“世界先进 中国领先”自主研发CVVT发动机的新远景和金刚怠速噪音挑战赛隆重开始，我们这才发现吉利和李书福近年沉默背后的雄才伟志，这才明白赵福全之所以弃华晨、祁国俊之所以离开奇瑞、王德伦之所以与力帆说再见、张彤之所以加盟吉利油电混合动力研究以及前长城汽车分管技术副总梁贺年为什么愿意担任吉利济南研究院院长一职。这些曾经在克莱赖斯公司工作的海归精英，技术水平高且年富力强，都有干一番中国车的事业心，他们不约而同地加盟吉利，这说明了什么？难道是因为吉利给的工资高？据我所知，吉利所给的年薪与他们加盟前的薪酬相差不大。那究竟是什么让这些技术高管殊途同归于吉利麾下？当我们把吉利近年来在中国汽车领域里自主创新取得的成果，即“世界先进中国领先”的CVVT—JL4G18发动机和填补国内空白的吉利Z系列自动变速箱以及智能电动助力转向装置（EPS）展示一下，我们就不难得出结论，就不难看出吉利对这些技术高管意味着什么：千里马即使遇到伯乐，如果不给机会上路，千里马就会老死在马棚，就会毫无作为。


  这就是奇瑞和吉利在不同体制结构下的发展状况，作为国有企业的奇瑞，尹同耀在任期间的主要任务是在完成产值的同时增加利税，通过做大以拉动地方经济发展，而达到这样目标的最佳途径就是持续不断的增长销量。由于汽车核心技术并非一朝一夕可以掌握，既耗时又费力，而且需要大量资金投入，这对于国企负责人和上级领导来说，这样的情况是不能忍受的。不管尹同耀是否接受这个说法，但奇瑞技术创新能力和技术储备不足以及许敏出走、祁国俊离开，都说明了这个问题。实际上，同为国企高官的竺延风一句“耐得寂寞二十年”已经道出了其中的原委：谁管身后事。作为民营资本的吉利，李书福是不敢也不可能不问身后事的，尽管李书福与尹同耀同是各自掌管的企业董事长，但他们的不同之处在于一个是国有资本企业的董事长，一个是自有资本企业的董事长。在这样一个体制结构下，李书福毫无疑问要把汽车核心技术研发放在首位，以求企业可持续发展，以求吉利成为百年老店。


  当今中国汽车市场，竞争异常激烈，车企洗牌即将开始，自主品牌凭借什么在竞争中立足，凭借什么取得中高端市场的突破？这可能有多种看法，但归根结底凭借的还是核心技术，也就是作为汽车最核心技术的发动机和变速箱，它们的研发水平决定了这个车企及其产品的竞争力。谁掌握了核心技术，谁就掌握了市场的主动权：一是能够有效的控制成本，二是能够提高产品的性价比，增强竞争力；三是能够获得产品技术附加值，确保企业良性发展。吉利近年戒除浮躁，把目光放在汽车竞争的核心技术上，放在可持续发展上，投入了大量资金和人力进行研发，取得了阶段性成果：自主研发的CVVT发动机处于国际先进、中国领先水平；z系列4速自动变速箱打破了国外技术封锁和市场垄断，填补了国内空白，产品获得2006年度中国汽车工业唯一的科技进步一等奖，6速变速箱也将在明年推出；EPS电子智能转向系统已研发到第6代，是目前国内唯一拥有自主知识产权的电子智能转向系统；NVH噪音方面的研究已取得突破性进展，采用NVH噪音技术的吉利金刚在全国范围大胆推出了怠速噪音挑战赛。这些自主技术创新成果体现了民营体制结构下的吉利更注重是技术储备和企业可持续发展。


  中国汽车工业的希望在民间，这是吉利董事长李书福在2007年中国汽车品牌自主创新高峰论坛上的提出的观点。起初玫瑰并没有理解，但通过吉利和奇瑞在不同体制结构下的发展欲求，认识并非常赞同李书福“希望中国的汽车工业能够实现体制机制的转型”。笔者通过吉利理直气壮地在央视宣告自主研发的CVVT发动机“世界先进 中国领先”这颗“核爆炸”，坚信吉利未来会有更多“世界先进中国领先”的产品和技术推向市场。