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汽车研发必须重视的十个失败陷阱

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发表于 2006-12-14 08:14:43 | 显示全部楼层 |阅读模式
中国汽车研发目前状况是,后起之秀的汽车企业更加倾向于向外部寻求汽车设计资源,他们可能与国内外的汽车设计公司合作,也有与模具厂合作的情况。由于他们刚刚开始认识汽车设计,或者说即使搞过一两个车型的设计合作,在汽车研发方面对外合作的经验仍然不足,因此,在研发过程中难免要发生这样那样的问题。由于中国汽车企业在搞研发的时候,本来就信心不足或者说魄力不够,我常常也是极其小心地不愿详细说明太多的困难。然而,以下几个方面的问题还是应该特别引起搞研发的汽车企业的注意。我的目的不是打击热情,恰恰相反,我是想让更多的研发能够获得真正的成功。

第一,要重视市场前期调查工作。

就算没有正式的机构来做这样的事情,也要有类似组织或者规划,而不能完全凭一时的感觉。中国汽车市场可能众说纷纭,但是有一些基本认识还是应该统一的。比如,中国人好大喜功,喜欢排场,但是不是真的能够消费得起大排量的汽车?近年SUV火爆,真正原因又是什么?是不是长城把SUV平民化的结果?老三样是不是真的不能卖7万?如果他们卖7万怎么办?甚至众所周知的世界名车,如果真的与国际价格接轨怎么办?是否在这些可以预期的情形下,我们还有相当的竞争力?人们往往不花太多时间的原因在于,他们没有太多的时间。这是现实,不能一厢情愿地非要在市场调查上花太多的时间和精力,笔者也不赞成这样做,但是,我们不能犯一些性质上的错误。比如,我看不到中国近几年造豪华车的出路在哪,我也看不出大排量车的出路在哪。本质是什么?品牌和石油。能告诉我吗?为什么花一百万不买奔驰或者宝马?我也看不出美俄凭什么大量供应我们石油。表面上看市场调查工作花费了很多金钱和时间,实际上是省钱的,想想吧,一个车型的开发在中国也要投入上亿元的。快是好的,但我们要的是快而好,绝不是快而错。不过,从哲学角度讲,有时错也比不做要好。

第二,要重视概念设计。

所谓概念设计,不仅包括效果图,还应包括它的目标客户的确定,车型主要功能和参数的确定。概念设计阶段的投入一般只是设计总投入的10-20%,但它却决定着以后的70-80%的投入。一旦概念设计确定,以后的投入就成为顺理成章的事,除非项目夭折,你就必须按照开发的周期投入下去,不管快与慢,你必须投入下去。这是非常明确的事情。而概念设计阶段,往往也决定着项目本身的成功。也就是说,假设你投入1亿元搞一个新的开发,可能最初投入的1000万元决定着成败,这个阶段应该说是最重要的。那么,如果我们只给予1/10的关注,显然是不正确的,我们应该给予70-80%的关注才对。事实上,这个最初的投入可能更低,因为概念阶段往往只是单纯汽车设计费用投入的20%左右,而不是一个车型全部的投入。因为有人叫做这是杠杆最大省力点。非常简单的道理是,一款成功的车型投入与一款失败车型的投入,相差并不大,而它们最大的差别可能在概念设计阶段。至于详细设计阶段,也是存在风险的,这本应是按部就班的工作,但由于设计公司或设计人员水平的差异,背离了概念设计阶段的内容。能否较为完整地保持概念设计的内容,是评定设计的基本原则,而不是最高原则。最高原则是设计公司或人员应该发展概念设计。

第三,要重视项目管理能力特别是计划能力。

重技术轻管理,这可能也是目前中国最大的问题。而究竟要怎样识别项目管理能力呢?除了汽车公司自己的管理能力外,还要看汽车设计公司的管理能力如何。由于中国汽车设计正处于初级阶段,最简单的办法莫过于看他们是不是有详细的计划,也就是说,他们对于每一步的工作,是不是能够做到心中有数。而这样的计划,必定是一个网络计划,绝对不是在纸上可以看明白的计划,必须使用计算机进行管理。这一点大的汽车企业以及合资企业已经做得很好,有着非常好的经验。本质差别就是有没有使用项目管理软件,最普遍的一个软件就是微软公司的PROJECT,如果连这个软件都没有用的话,一定是不行的。如果用了的话,也未必行。制定计划的时候与执行计划的时候,会有非常大的差异,这种差异是可以理解的,不能理解的是差异过大,差异越小说明项目管理的能力越强。这不是纸上谈兵能够解决的,为什么有的公司差异小有的差异大呢?差异小的原因在于他们已经积累了大量的经验,没有几年的项目管理经验积累是万万不行的。项目管理水平较低最大的特征是让客户心里没数,按着进度走,走到哪算到哪,而不是按着计划走,那个所谓的计划是做样子给人看的。也就是说,如果真正实施起项目管理来,现在的开发可能是完全另外一副模样。

第四,要重视人力资源管理和沟通。

实际上在项目管理中,应该也涉及这两个内容,只不过限于篇幅的缘故,也为了强调重要性,笔者单独把它列为一点。所谓人力资源管理,就是要全面了解参与项目的人员状况。参与项目的人员是不是具备应有的技术能力?参与项目的人力是不是足够?他们的态度如何?特别是项目经理的协调能力如何?在沟通上是否存在障碍?双方达成共识的效率与效果如何?怎样来确定技术能力呢?可以从设计人才的知识基础和工作背景来了解,还要评价他们的态度和参与该项目的积极性。如果确认技术能力没有问题,最重要的莫过于协调与沟通了。项目经理协调与沟通的基本点应该是一切为了客户着想而不是自己。这种态度是极容易被识别的,一旦发现有偏差,其实也有着某种预示。

第五,要重视过程管理而不是结果确认。

新的汽车企业在结果确认方面,往往难免有某种障碍,如果最终看到的是产品,用直观产品来确认设计水平,这是很容易理解的,但如果通过设计成果来确认设计水平,往往是特别专业化的工作。而如果汽车企业有非常强的这方面能力,其实他们自己也就能够搞设计了。这也是我为什么坚持认为,即使汽车企业外包设计任务给设计公司,他们本身也必须掌握汽车设计技术的原因所在。如果自己不懂或者说自己不会干,想要进行成功的项目管理有时真的很难。

第六,要重视设计成果的完整性。

此话怎讲?设计成果一般有三种形式:说明解释型设计成果(如零件明细表、标准和规范等),数据型成果(如数模等),产品型成果(如试制样车试制零部件等)。这三种缺一不可,国外可能把前两种统一叫做所谓的SOR,既包括文字材料、数字表格和各种数学模型。一定要重视完整性,不但要重视结果的完整性,还要重视过程的完整性。比如现在有些模具公司也在汽车设计市场想要分一杯羹,他们最大的优势可能在于,最后我提供给客户一辆样车,甚至有可能是用模具做出来的样车。这是所谓的结果完整性,有些人就会误以为是真正的完整,其实还不够,有了模具还不够,还要有数模,没有数模和SOR就不能算是完整的,而且要根据数模能够制造出生产合格产品的模具或零部件来才行。反之,仅提供数模,这样的数模最终是否能够生产出模具和最终产品,也是一个问题。因此,一定要重视设计成果的完整性。

第七,要重视与零部件提供商(配套商)的协作。

开发汽车不仅仅是汽车厂商和设计公司的事儿,还必然涉及到零部件提供商。因此,汽车厂商有必要一开始就对它的配套体系进行研究,这在市场调查和概念设计阶段就应该进行。假设我们想开发一款女士车,我们需要自动变速车型,那么,我们是否能够采购到这样的变速箱呢?与我们能够采购到的发动机匹配呢?我们应该在什么时间让他们介入呢?假设这种自动变速机构的开发周期是一年,它必然会对整车开发有所影响,这是能够看得见的,还有一些影响是无法这样直观发现的,这也是需要使用项目管理软件诸如PROJECT进行管理的原因所在。试想,可能要涉及到上百家零部件供应商的协同工作,如何进行良好的项目管理真的是非常重要。如果一开始没有重视与配套商的协同,可能在汽车研发过程中就会发现有许多难以逾越的障碍,甚至有可能导致开发的彻底失败。这一点对于新进入汽车行业的企业和想进入新的领域,比如客车想进入SUV、MPV等,SUV想进入轿车等企业,都是非常重要的,万万不可掉以轻心。

第八,逆向工程不是万能的,会使用设计软件也不是万能的。

从概念设计阶段,人们可能就决定了采取什么样的开发方式。固然逆向开发和正向开发在任何开发中都是互相渗透的,但我还是勉强把开发模式分成逆向和原创两种。原创开发目前在中国非常之小,最大的瓶颈在于概念设计,这不是几年就能够彻底改善的。而人们往往也夸大了逆向设计的作用,逆向最大的问题是仍然无法解决材料和工艺的问题。外形一模一样的东西,用金子做的和用铜做的,差别可能特别大。汽车制造还是一个非常复杂的系统工程,如果真的能够把汽车制造搞上去,可能中国真的就是名副其实的世界制造中心了。逆向工程不等同于汽车设计,但却有可能是汽车设计的基础,特别是逆向开发模式的基础。这种技术任何一个汽车公司都有可能在较短的时间掌握,而绝不是天花乱坠阳春白雪般的高科技。会使用设计软件可能跟汽车设计就更远了,不懂汽车会用软件有什么用?当然,中国目前更多的情况是懂汽车不会用软件。说到底软件只是一个工具,而且是非常高级的工具,一个汽车专家如果在工具面前却步,真的是太可惜了。

第九,要正确理解试验和CAE的关系。

CAE的出现,确实可能减少了一些试验,这也是新的汽车开发模式,也恰恰由于这种模式的出现,使我们重新站在了一个起跑线上,至少差得不那么远了。然而,人们往往以为CAE就能搞定一切,这是非常不成熟的讲法,特别是当不正确地使用了CAE分析的时候。CAE想要得到理想的效果,最基本的有两点:一个是依据科学。分析所用的基础数据和分析方法是要是科学的。比如使用了什么样的路谱和轮胎模型等等。这一点形象一点的比喻就是中国以往的会计制度,在极其不准确的数字基础上进行着认认真真地计算,结果可想而知。二是要看与试验的拟合程度。分析做得再好,看得人眼花缭乱也是没有多少用途的,跟高级一点的电子游戏没有多少差别,游戏再花哨也没有关系,但是CAE分析后的成果是要拿到工程上去的,一旦有问题,是迟早要出来的。如果依据科学,与试验拟合也好,这才是高水平的CAE分析。不然的话,可能只是花瓶罢了,最多也只是在性质上有所借鉴罢了。所以,特别是在底盘分析方面,我是谨慎地建议不要轻易动底盘,除非万不得已。究竟有什么必要非折腾底盘呢?一般建立起3-6个底盘平台也就够了。我坚持对底盘长期地一点一滴地进行优化而不是推倒从来,除非万不得已。

第十,要重视试验试制工作。

在概念设计阶段,就涉及到主模型的试制,这个一定不可以省略,一个1:1的主模型如果用五轴铣来加工,大概在80-100万元之间。花费是否值得呢?请参看第二条,还有,想想你的模具费吧。而试验工作,有些企业也是做做样子甚至花点钱拿个证书也就行了。其实我们要特别重视试验工作,如果我们自己没有发现问题,而是由消费者来发现的话,那样可能就太迟了。一来我们可以把它消灭在设计阶段,二来我们可能就要面临市场份额的损失。刚刚得知,国家将于2004年10月实行汽车召回制度,这种信息对于中国新兴汽车企业来讲,不得不认真对待。

其实想要说的话可能还有很多,但最重要的也就是这十点了。搞汽车设计不是一件特别容易的事情,目前在中国也存在着一些问题,小公司如雨后春笋一般。这可能也是那些大的汽车厂长时间没有做出太多成绩的原因吧。其实认真考虑这些因素以后,也不能对他们有太多的责怪。但是,这样就不搞了吗?答案是否定的。我们不可能一开始就有十全十美的产品,世界著名汽车公司都不是这样的,当然这应该成为我们的奋斗目标。我始终认为,“有”与“没有”有本质的区别,然后才是“好”与“不好”的问题。

希望看到我的这篇文章,没有使您丧失对汽车研发的信心,那绝对不是我的本意,我只是想让您更加明白其中的风险,也不是仅仅靠运气。走运未必是好事,可能仅仅是为我们的未来埋下了一颗定时炸弹。不知道有风险可能晚上还睡得很好,如果晚上睡不好觉也不要埋怨我,因为我不但告诉你有,而且还是提供了一些拆弹的办法。我坚信,成功不能靠运气,有时运气只是让成功早一点到来罢了。
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