日本意欲“插手”泛亚铁路

帆帆

李拯宇 干玉兰　

   

   中国因巨大的铁路建设投资和货运量成为泛亚铁路的中心，但日本也不甘心被泛亚铁路“排除在外”，急切地想进行投资。
   11月6日到11日，国亚洲及太平洋经济社会委员会（简称联合国亚太经社委员会）的37个成员代表汇聚韩国东南部港口城市釜山，举行交通和物流论坛等会议，发表了一系列文件。其中，最引人注目的成果当属《泛亚铁路网政府间协议》的签署。

                    丝绸之路框架已成

   1960年，联合国亚太经社委员会首次提出建设泛亚铁路网的设想，当时的规划是形成从新加坡到土耳其的铁路通道，途经东南亚、孟加拉、印度、巴基斯坦和伊朗等国，全长1.4万公里，但至今未能实现。此后，亚太经社委员会不断扩大，泛亚铁路网所覆盖的范围也拓展到整个亚洲大陆。
   11月10日，包括中国、俄罗斯在内的18个亚太经社委员会成员代表在釜山汇聚一堂，签署了《泛亚铁路网政府间协议》。这份政府间文件的签署，确定了泛亚铁路网的框架，为打造新的钢铁丝绸之路，促进亚洲地区的经济发展和共同繁荣打开了绿灯。联合国秘书长安南也特地发来贺信，称协议是“亚太经社委员会成员之间展开合作的一个里程碑。”
   根据联合国章程，《泛亚铁路网政府间协议》作为一份开放性文件，未在釜山签约的国家可以在未来两年内加入协议，协议将在得到8个签字方批准后的90天后生效。
   至此，酝酿了46年之久的泛亚铁路网之梦，终于朝着现实迈出了关键性的一步。

                    中国是泛亚铁路网中心

   根据《泛亚铁路网政府间协定》，亚洲将建设和连通四条泛亚铁路动脉，包括连接朝鲜半岛、俄罗斯，中国、蒙古、哈萨克斯坦等国的北通道；连接中国南部、缅甸、印度、伊朗、土耳其的南通道；连接俄罗斯、中亚、波斯湾的北南通道；以及连接中国、东盟的中国—东盟通道，四条线路的总长达8.1万公里，涉及国家28个。
   从亚太经社委员会提供的规划图来看，四条通道中，北线通道的条件最好，借助中、俄两大国庞大和完善的铁路系统。除了韩国经朝鲜一段未能实现通车、其它路段都已衔接，可实现欧亚之间的铁路运输。而打通其它三条通道都需要进行大量的铁路和基础设施建设。
   由于中国巨大的版图和独特的地理位置，中国在构筑泛亚铁路网，特别是北通道和中国—东盟通道方面，起着重要作用。
   联合国亚太经社委员会执行秘书金学洙在接受《国际先驱导报》记者专访时，对中国的作用给予很高的评价。他说如果没有中国的巨大投资，泛亚铁路网的梦想将很难实现。中国对基础设施的巨大投入，使得中国在泛亚铁路网的建设中发挥着中心作用。
   金学洙说，中国疆域广阔，在泛亚铁路网中起着重要的连接作用。不仅如此，由于中国经济的快速增长和对外贸易的不断攀升，中国在地区货物进出口总量中占据着巨大比重，是推动地区经济合作和一体化进程的主导力量。

                    日本不甘心被“甩开”

   但是根据11月10日出版的《亚洲周刊》报道，随着泛亚铁路构想的日渐清晰，引起了某些国家的不安。由于地缘政治原因，日本对泛亚铁路一直虎视眈眈。
   该刊引述云南社科院副院长、东南亚问题专家贺圣达的分析表示，由于东南亚的重要战略位置，日本方面已经明确表示，将通过提供经济援助插手泛亚铁路，同时，日本还积极支援中南半岛几个国家建设“东西走向”的交通路线，与泛亚铁路中国—新加坡这条“南北走廊”抗衡。
   而法新社10日也报道，日本国土交通部国际事务负责人山本茂太郎表示，作为亚洲最大的经济体，日本愿意为泛亚铁路提供资金支持。他说，“日本政府欢迎泛亚铁路计划，并认为这一计划将促进亚洲国家之间的合作和联系。”
   山本茂太郎指出：“泛亚铁路将把亚洲和欧洲联系在一起，日本通往欧洲的效能从此又多了一个选择”。
   日本前首相小泉纯一郎也曾提出，希望在泛亚铁路网开通后，在日本和朝鲜半岛间打造一条海底隧道，但山本茂太郎认为，需要谨慎考虑这个想法的可行性。
   （2006年11月17日~11月23日《国际先驱导报》）