财新网出版剖析高铁乱象的新书《大道无行》

henry2000888

经过财新网专题报道和记者深入挖掘，对于几个专题进行结集总结，出版这部批判和剖析高铁乱象的新书----《大道无行》。
本书吴敬琏老先生作序，于宁做后记，本书基本就是以财新网的过去三年围绕高铁做的深度报道扩展和补充最新材料而成：


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第一章 “大跨越”
第二章 大崩溃
第三章 调查刘志军
第四章 张曙光的分裂人生
五章 奢侈动车
第六章 神话的破灭
高铁自主知识产权“奇迹”是这样产生的；国产化幻觉；未经考验的速度；自主研发与市场换技术大PK；停工开始了；2000 亿元救急款撒胡椒面；供应商：不给钱就上访；杭长线炎凉；铁路投资回归常态；神话与黑洞
第七章 铁路改革的起点
资料链接

http://culture.caixin.com/2013/dadaowuxing/index.html

我看的的财新网这个高铁深度报道的专题就是：

【封面报道】高铁国产化幻觉

报道里面记者通过各种调查和走访当时对高铁有不同意见的技术人员，调查写出这篇深度的高铁国产化幻觉的报道，当时看着这篇深度报道真的为记者捏把汗，因为高铁的所谓自主知识产权的文宣还在，如果记者调查稍有不实那等着记者的就是铁道部的诉讼和罪名了，不过看起来记者也是拿到了一些关键东西，起码还是有些根据的，所以最终本篇深度调查也成为《大道无行》重磅组成部分了。


所谓中国制造和自主知识产权，不是拿着所谓国外关键进口组件，刷个外壳喷漆，之后敲锣打鼓就是所谓自主了，这完全就是自娱自乐。真正的中国制造是踏踏实实的研究，老老实实的做事，不是成天高调自己嚷嚷什么自主知识产权，这些东西都是虚的。

某博客里面的工人说的比较实在：

轴承对于车辆的重要性大家都能理解。这是一个容易引起恶性事故的重要部件，因此铁路上对于客车轴承是相当重视的。自大提速以后，铁路客车（不含动车）上的轴承从来源上分为两种，一种是国产的提速轴承，另一种是进口轴承。从轴承的类型来说，则都是常规的圆柱滚子轴承。由内圈，外圈，滚子和保持架组成。

  也许又有人要嚷嚷，轴承有国产的你们还要进口？你们铁路不爱国，崇洋媚外，不支持民族工业。没有办法，受咱们国家基础工业水平的限制，同样一个产品，咱们的质量、寿命和国外的产品还是有明显差距的。比如说，部里规定，国产的提速轴承使用寿命是240万公里，而进口轴承的寿命则是280万公里。这个寿命的规定，部里是做了大量试验作为依据的，而且是非常保守的。铁路上一向强调安全第一，因此这种保守也是为了旅客安全着想，算不上浪费，更和爱国不爱国扯不上关系。

请大家有空看看这部新书，有不少新的猛料在里面，财新网这次算是重磅调查结集出版，算是独立财经媒体的一个有意义的深度追踪报道的成果吧！

henry2000888

资料引用：

本书书摘部分段落：

谁在操纵动车价格
　　2012年2月，财新《奢侈动车》报道发表之后，中国南车领导曾因此专程赴中南海解释，随后在铁道部要求下发出了否认财新相关报道的声明，称财新报道的部分价格与实际不符，但未做详细说明。中国南车亦派专人与财新沟通，称经过调查，财新获得的价格目录是一份维修采购目录，也包括最新的CRH380的配件，有的维修产品采购价与整车制造时的采购价一致，有的则不一致，通常维修产品的报价会更高。
　　无论是整车采购价还是维修采购价，根据财新的调查，这些产品的价格相对市价均有不小差距。更重要的是，自2005年以来，在北京、青岛、常州、无锡、上海等地涌现了一批像丁书苗一样的高铁供货商，他们很多并无相关从业资历，却通过与外资合资的方式一举踏入了诸如座椅、卫生间、冷柜、空调、集便器等领域，成为高铁供应链上的垄断者，将其他老牌供应商挤在门外。
　　这些企业的崛起，来自铁道部的点装，首先是指定其与外商合资，其次是指定主机厂装配。其营销依赖于关系，技术与品牌依赖于外资的背书，由此产生了一些高得离谱的动车采购价，比如高达几十万元、上百万元的整体卫生间，十几万元的VIP座椅，被业内人士形容为“掠夺性垄断”。
　　这些公司中，有些是因老板或股东与铁路系统或其他领域的高官有亲属关系，还有些则经过努力成为铁道部高官的代理人。这其中不乏努力做实业、经过几年努力而有小成的企业，但也有相当部分完全凭关系进入，没有研发生产实力，仅仅通过倒卖产品和技术获利，但由于有高层关系撑腰，主机厂没办法换掉它们，真正有技术的企业也要依附这些公司才能进入高铁。
　　这一切源自铁道部高深莫测的招投标体制，原本制定的审批、认证流程因铁道部动车组项目联合办公室权力过大而几近废弃，铁道部装备部门或下电文或口头通知指定装配。负债累累的铁道部虽然也有降低成本的压力，比如提出国产化率75%、每年成本降低10%的目标，但由于整个高铁供应链充斥着关系型垄断的企业，要把价格砍下来并不容易。中国从2006年开始生产动车，至今CRH2型动车总造价只降低了10%～20%，而CRH380因为进一步提高了速度，造价更高。中国南车后来回应称，该公司时速250公里的动车组标准列的含税单价已从1.5亿元降为不到1.3亿元，比中国北车同速度的动车组便宜1700万元；时速380公里的动车组价格从最初的1.92亿元降至1.82亿元，而中国北车同速度的车型约为1.96亿元，是国际上原型车价格的36％。
　　相比之下，地铁造价的降幅更大。目前一节地铁列车的价格为600万～800万元，与10年前的130万美元（合1076万元人民币）相比降价明显。这得益于竞争。一方面业主是各地地铁公司，且公开竞标；另一方面中国南车、中国北车的6家主机厂（每家各有3家在做地铁列车）之间的竞争甚至内部竞争就很激烈，主机厂有足够的动力降低成本。
　　而在铁路系统，虽然中国南车、中国北车早已是上市公司，但只有铁道部一家业主，唯铁道部马首是瞻，也因此形成了价格高昂、利益关系盘根错节的高铁供应链。
　　作为上市公司的中国南车和中国北车，2010年综合毛利率只有17%和13%，真正获利的是那些有关系的供应商和背后的利益相关者。
　　“一个刮雨器就相当于一辆宝马车。”财新记者在采访中，不止一次听到业内人士发出类似的感叹。
　　这个报价33万元的刮雨器是德国克诺尔的产品，与西门子配套供给中国北车。长春龙泰机电设备有限公司代理的另一款进口电动刮雨器售价仅五六万元，主要供应给中国南车。因为气动与电动的系统不同，接口不同，西门子的动车不得不配套昂贵的气动刮雨器。
　　龙泰有关人士称，2010年中国南车生产的8列短编组动车用的也是克诺尔，后来16列的长编组就主要采用龙泰的产品了。
　　一位主机厂的内部人士说，铁道部指定的产品往往高价。这些产品可分为两类，一类是正式发文件的，这主要是一些技术含量高的产品，例如九大关键技术和十大配套技术，其高价相对合理；另一类是口头指定的产品，这些企业多是关系户，产品没有技术含量，价格也高得离谱。这种两分法得到唐山客车、长客股份、南车青岛四方等多家主机厂人士的认同。
　　外资捆绑竞标的情况也很普遍，例如西门子带进来了一些在国外的供应商，甚至西门子在技术转让时就规定必须使用某一品牌的零部件。一位熟悉主机厂质量控制的人士举京津城际为例，比如长客股份中标了，几百页的标书里有很多关于零部件的点装，例如车是用西门子的技术，可能制动、集便器、刮雨器等很多零部件供应商都是指定的，这些供应商从设计时就参与，主机厂动不了。
　　而铁道部在客车购置招标时，标书里有时也会直接指定某些零部件的供应商，并注明理由，这些理由通常是技术性的。
　　国内企业引进国外技术，会因为高额的技术引进费而拉高成本。这种技术引进有一次性买断的，也有按照销售提取技术使用费的，此外定制产品还包括模具开发、技术培训等费用，总体算下来可能超过售价的10%。
　　除了核心技术，动车的很多零部件乃至材料仍需采购国外产品，国内材料难以满足技术要求，有些必须使用进口原材料。例如，内装领域中的日本贴膜，一平方米要400元，因为只有它能达到动车阻燃性标准。CRH2型车司机室门的充气胶条，主要是起封闭作用，有技术含量，从日本进口价格上万。国产的几千元，成本也能降下来，但质量不如进口产品。
　　而另一类型的垄断则不仅让主机厂商不满，也让其他供货商怨声载道，“企业需要合理利润，但一些完全靠关系的企业赚取高额利润，这是掠夺性垄断。”一位高铁供货商表示。
　　除“技术垄断型”的高价外，还有很多零配件则属于不合理的“人为的高价”。
　　一位主机厂人士称：“按照常规，如不是专利产品，一般会有两到三家进入，但像广播信息显示、座椅系统都是一家，就有问题。行也得行，不行也得行，主机厂价格砍不下来。”
　　在不大的铁路圈子里，很多业内人士对几家“掠夺性垄断”的公司心照不宣。
　　一位主机厂维修部门人士称：“那些没有背景的厂家，产品出了问题见领导谈技术问题很容易。要是老板比较神秘，见不到人的，这些公司进入就容易，一般价格也高得离谱。”
　　在他看来，青岛晨光投资集团有限公司、北京先河交通设备技术有限公司、常州小糸今创交通设备有限公司都属于这类神秘的公司。
　　青岛晨光垄断了CRH2液晶电视的供货，由其供货的15寸液晶电视、固定式液晶电视含税售价均为13472.99元。对此高价，显示器生产领域的厂家纷纷咋舌：“利润率得有100%。”即便在青岛本地供货商口中，青岛晨光也是一个神秘的公司，其网页上除了老板张晨光做慈善的信息，并没有任何产品信息。“晨光是一个贸易公司，自己不生产。”一位见过青岛晨光老板的高铁供货商称。
　　青岛晨光的经营模式，是从液晶显示器生产厂家低价购入，然后高价卖给主机厂。青岛晨光公司的一位供货商深圳市航盛电子股份有限公司称，因不具备铁路资质只能给晨光供货：“动车上的显示器报价相对一般市场上较高，要五六千元一块，因为地铁对屏幕亮点的要求没有动车上那么严，我们给动车提供的显示器要求全屏无亮点。15寸的报价现在约为五六千元，最高不到7000元。”即使有中间商，航盛以这个价位做铁路产品的利润率也高于汽车电子产品。
　　主机厂之所以允许一些贸易厂商进入，原因在于通过贸易公司采购，可以延期付款，贸易公司则因此赚取一些差价。在一位主机厂人士看来，这种模式是合理的，但是“青岛晨光加价率一倍有余，利润太高了”。类似这种皮包公司的关系户企业并不鲜见，北京先河也是其中之一。
　　一位整体卫生间承包商分析，一些零配件供应商的利润高达100%，远高于整包商20%左右的利润。
　　常州小糸今创交通设备有限公司是今创集团与日本小糸成立的合资企业。日本小糸是日本川崎的供货商，在几家川崎供货商中，被张曙光选中与中国企业进行技术合作，经其牵线，和今创集团成立了合资公司，制造供应高速列车电气配件。一个40瓦的逆变器，售价为2448元，一位业内人士说“成本仅为几百元”。配线用的断路器，价格近万元。其母公司今创过去从未涉足铁路内部装饰，现在却垄断了中国南车内装领域。“今创比较聪明，在成本一目了然的内装领域价格比较合理，利润率在20%～30%之间，而在成本比较隐蔽的电子等领域赚取高额利润。”
　　财新记者在对制冷、照明、电子产品等诸多领域进行调查时，供应商往往将高价解释为动车对抗震性、电源稳定性、密闭性的要求更高，与大列、地铁不可同比。这可能是原因之一，但如果将这些产品的价格与其他也能供应高铁相应产品的供应商报价相比，价差仍然很大，有的多达一倍以上，其合理性仍然令人置疑。此外，像卫生间面盆、洗面台等产品则要求与民品差不多，很难用动车标准高来解释。
　　这些人为的高价遗患无穷，不仅造成资金的浪费，也给后期维修带来麻烦。
　　一位主机厂的技术人员透露：“一些能力不强的企业垄断性地进入，产品出了质量问题，主机厂要担责任，这些企业却根本不配合，不搭理你。但是，主机厂要更换供应商需要得到铁道部报批，这几乎不可能。”
　　供货商的垄断也使得主机厂非常被动，长客股份一位质量部门负责人说：“对方供货拖延，主机厂商可以要求罚款，但很多供货商看准了铁道部赶工期的心理，要挟主机厂说如果罚钱就再拖一个月，主机厂只能忍气吞声。”
　　按照高铁装备制造圈内一位资深人士的说法：“能在这个行业混的公司都不是省油的灯！从国外引进动车技术一两年内，这个市场的座次就已经排定了。”
　　2008年，铁道部在青岛召开了动车技术研讨会，主持者是时任运输局局长张曙光，与会者包括几百家高铁供应商。
　　一位供应商回忆：“会议主要是宣布各个领域有资格进行技术研发的企业名单。2004年开始，铁道部已指定一些企业和国外进行技术合作，该做的工作早已做完了，那次会议只是‘发榜’。”
　　能进入这个榜单的企业是少数，对于更多的未进入高铁市场的企业，铁道部曾承诺，因这些上榜企业早期进行了技术投入，要给他们两年的市场保护，两年后再放开这个市场。
　　“这是画饼充饥。按照承诺，2009年就应该放开市场了，但现在还是那几家企业垄断。内装的维修没那么多技术含量，现在连维修的市场也被垄断了。”一位内装企业负责人抱怨说。
　　早在动车技术引进的“圈地运动”之前，刘志军上台后，铁道部在铁路零配件的资质认定上，就设置了重重关卡，目前国内铁路客车重要产品实行强制性产品认证制度。
　　根据铁道部2003年4月24日下发的《关于执行强制性产品认证管理规定等有关文件的通知》，凡在铁道部强制认证范围内的铁路产品，必须获得中铁铁路产品认证中心颁发的强制性产品认证证书，方可出厂销售；自当年5月31日起，尚未获得认证证书的铁路产品，一律不得在铁路客车上安装使用。
　　随后，铁道部下属的铁路产品认证管理委员会先后对外公布了7批强制性产品认证目录，对包括高铁在内的铁路客车产品实行市场准入制度，但涉及动车产品很少，第三方认证作用有限。
　　一位接近铁道部科技司的人士表示，刘志军上台之后，虽然制定了产品强制许可制度，但“并不太用，个人决定的东西较多”，真正发挥作用的是与动联办一套人马的铁道部运输局。2008年年底至2009年，铁道部对CRH380统型，主机厂和主要企业都派人参加了，但是话语权在动联办，参与设计和统型的企业早被内定。
　　在前述高铁装备制造业人士看来，铁道部推出产品强制认证制度的初衷是控制产品质量，确保运输安全，这本来是好事。但在实际运作中，强制认证制度却提高了市场的准入门槛，为垄断的高铁供应链打造了一个“坚硬的壁垒”。
　　铁道部把火车主要部件分为几个层次：A类件，在厂家审批资质之外，还需要铁道部批复，牵引、制动、空调、整体卫生间等稍微大些的部件都属于A类件。B类和C类为小零件和辅件，主机厂自己有权力确定。
　　A类件的资质认定申请让企业望而却步，一家企业要想打破现有垄断，进入铁路市场，必须获得铁道部的资质认证。第一步它得找中国南车、中国北车去试用自己的产品，主机厂同意试用后，提供质量担保。获得供货经验之后，新入的铁路产品生产商才能向中铁产品认证中心提交认证申请。如果难以获得中国南车、中国北车主机厂认可，部分铁路供应商选择地方铁路局作为“曲线救国”的突破口，“有路局维修时也拥有一定的自主采购权，可以更换其他品牌的同类产品，以此获得产品供货经历证明。”一位熟悉审批操作流程的人士称。
　　实际操作中，除非主机厂和厂家有特别“密切的”关系，否则很难承担背书责任。

http://book.jd.com/11235599.html ... m_campaign=t_17792_

henry2000888

导读：中国大规模的高铁建设，是依靠政府的强制力量和政府主导的大规模投资营造政绩的一个样本，效率低下、成本高昂。在缺乏民主的体制下，少数人动辄以国家的名义任意作为，不仅会破坏平等竞争的市场秩序，还会造成制度根基的破坏，为以权谋私和寻租腐败大开方便之门。财新传媒以高铁为中心采写了一系列报道，依据翔实的材料，对“高铁奇迹”这一重大政治经济现象进行深度剖析，最新出版了财新图书《大道无行》。



高铁危言
　　吴敬琏
　　这是一本依据翔实的材料对“高铁奇迹”这一重大政治经济现象进行深度剖析的“非小说性作品”。

　　高铁现象之所以重要，是因为它乃是当前中国一种重要的发展思路推出的“样板工程”。这种发展思路由于主张依靠国家的强力推动和政府主导的大规模投资，高速度地实现工业化和现代化的国家目标，有时也被称为国家资本主义的发展路线。

　　经过30多年的高速增长，中国在2010年超越日本，成为全球第二大的经济体，出口也超越德国，成为全球最大的出口国。不过中国在经济崛起的同时，一系列的经济社会矛盾也如影随形，趋于激化。特别是腐败深入党政组织的肌体，贫富分化日益加深，不仅使高速增长难于持续，还直接危及社会的和谐和安定。

　　对于这种“两头冒尖”的现象，有两种完全不同的解读。一种观点认为，两方面的现象都与改革有关：一方面，市场经济改革为中国经济的崛起提供了基本的动力；另一方面，改革的放慢和停顿，国家对资源配置继续保持主导作用和对微观经济活动进行广泛干预等旧体制遗物的严重存在，妨碍了经济增长模式的转型和腐败的抑制消退，使各种消极现象愈演愈烈。

　　反之，另一种观点则针锋相对地提出：目前中国面临的种种社会问题，都是来自市场经济改革，而中国能取得震撼世界的成就，则是因为它有一个强大有力的威权主义政府，因而能够充分运用强势政府强大的资源动员能力和对社会的控制力，集中力量办大事，实现GDP高速增长等政府制定的目标。他们把这种制度和发展模式称为“中国模式”。“中国模式”的支持者说，中国的高铁建设正是因为在国家的全力支持下，由铁道部这个不但党政合一、政企合一，而且集公安、检察、法院等于一身的超级政府机构执行，因而能够充分发挥强势政府和国家投资的优势，创造了在建规模、建设工期、通车里程、行车速度等多个世界纪录，因而高铁正是“中国模式”所创造的“奇迹”。

　　显然，对高铁这样一个国家资本主义发展路线的样板进行认真的剖析，对于我们认清历史和设计未来都有无比重要的意义。

　　采用国家资本主义的发展模式来促进国家发展，在世界历史上是不无先例的。早在中世纪末期，西班牙、葡萄牙、英国等国就采用由国家强力介入海外开拓活动的重商主义战略振兴国力，开始了这些国家的崛起。然而，重商主义并不能维持长久的繁荣。16—17世纪的第一海上强国西班牙，由于制度性腐败和穷兵黩武，耗尽了从殖民地掠夺来的财富，终于在17世纪沦落为二流国家。而逐渐减弱了政府对经济的控制，建立起规范的市场经济的英国，却在18世纪后期到19世纪初成功地实现了产业革命，成为世界第一经济强国，并保持长达两个世纪之久。

　　另一种形式的国家资本主义，即所谓“政府主导的市场经济”和“威权主义的发展模式”，也曾在二战后东亚国家赶超西方国家的经济发展中扮演过重要的角色。这种国家资本主义的发展模式在高速增长阶段起了明显的支持作用，然而到了20世纪90年代，这一发展模式所积累起来的矛盾在东亚多国相继爆发，其中有些国家通过进一步的改革浴火重生，得以续写辉煌，也有些国家从此陷入了长期的停滞和衰退。

　　不可否认，中国在20世纪后期和21世纪初期以东亚式的“政府主导的市场经济”和“威权主义的发展模式”作为仿效的目标，对于经济发展有积极的作用，但是，中国的经济体制和经济发展也存在两个明显的问题。

　　第一，由于中国的历史传统和原有的“国家辛迪加”体制——无产阶级专政的政治体制+国有经济大一统的经济体制的影响，在中国20世纪末建成的“政府主导的市场经济体制”中，各级政府和国有经济的作用，较之东亚经济更加广泛和直接。

　　第二，当日本等国东亚模式的弊病已经暴露无遗时，中国本来应当引为鉴戒，努力改正自身的体制缺陷，并按照2003年中共十六届三中全会《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》的要求，通过进一步的市场化、法治化、民主化改革，使初步建立起来的市场经济体制逐步完善起来。但是，事态并没有朝着这样的方向发展，相反，力求保持自身寻租的特殊利益与支持改革前旧路线和旧体制的人们，利用民粹主义和民族主义的言辞误导和裹胁部分民众，使国家主义和国家资本主义的思潮形成相当大的声势。

　　有的部门和一些地方采用政府强制加国企海量投资的手段实现本部门和本地区形象工程和政绩工程的大跃进，所谓的“高铁奇迹”，就是其中的一个样板。

　　国家资本主义的威权主义发展模式的确可以在一定时期中营造出看起来颇为辉煌的政绩，但是，由于它效率低下，成本高昂，从较长的时期看，这种做法不可持续，甚至会造成严重后患。在缺乏民主法治的体制下，少数人以国家的名义任意作为，使国家权力趋于腐败，不仅破坏了市场平等竞争秩序，压制竞争这个经济繁荣的源泉，还造成了制度根基的破坏，为以权谋私和寻租腐败大开方便之门。


　中国的大规模高铁建设，正是这种依靠政府的强制力量和政府主导的大规模投资营造短期政绩的一个样板。这种发展模式的支持者宣称，中国高铁发展的历程“体现了中国模式的基本思路”，“形成了超越西方水准的新技术和新标准，创造了中国品牌，使中国得以引领今天世界的‘高铁时代’”。　　事实究竟如何呢？
　　中国需要规模宏大的铁路建设，包括在人口和产业密集地区进行时速250公里以上的高铁建设，但是，用何种方式来进行这一建设却是具有决定意义的，不同的选择会造成完全不同的结果。
　　对于背负着沉重体制包袱的中国铁路而言，首先需要就“是否应当对旧铁道体制进行改革”做出抉择：一种办法，是通过改革，在新体制下实现有效率的发展；另一种办法，是在保持住甚至强化了的旧体制下，增加投入，不惜付出巨量资源浪费的代价，实现创造世界第一的政绩目标。
　　2003年以前，在铁道部门内外已经形成了必须进行体制改革、用改革推动发展的共识，具体的改革方案也在设计和讨论之中。然而新上任的部长刘志军断然否定了原来的设想，采取了一个相反的方针：用“发展”取代改革，靠“发展”解决问题，由是开始了按照政府主导的发展思路进行的“高铁大跃进”。
　　从2006年至今，铁道部在全国铁路建设上砸进去4万多亿元的投资，13亿中国人每人平均负担3000元。但这巨额的投资主要集中在高铁（即时速250公里以上的客运专线）上，中国铁路的“短板”——货运和适合大多数人需要的普速客运并没有得到应有的改进。就高铁而言，虽然开通了8千多公里的营运里程，其中有些线段也的确具有带动地区经济发展的外部效益，但是，由于规模过大、指标过高和投资效率低下，浪费十分惊人，投入的资源和产出的成果之间完全无法比拟。所以，无论从成本效益分析还是从稀缺资源有效配置的角度考虑，都显得得不偿失，甚至完全误配。事实还表明，铁道部门领导自称的他们所创造的世界最短的建设工期、每小时380公里以上的行车速度、百分之百的安全系数等方面的“世界纪录”，或者是华而不实的自我吹嘘，或者是完全子虚乌有的杜撰。而数以万亿元计的投资，除养肥了一大批腰缠万贯的贪官污吏和“红顶商人”外，还欠下了高达2.5万亿元的未偿债务，要由平民百姓今后去偿还。
　　总而言之，能不能用国家资本主义的方式，靠国家的强制力量和政府主导的海量投资去实现中国的发展，是一个我们必须回答的重大问题。财新传媒的记者秉承新闻人的求实精神对高铁建设进行了深入的调查，他们呈现在本书中的丰富翔实的材料和据此做出的有理有据的分析，无疑能够为我们做出自己的判断提供重要的帮助。因此，我愿把它推荐给关心国家发展前途的读者们。是为序。
http://reading.caixin.com/113942/113990.html

xcaogu

小小寰球。。。。。

henry2000888

引用第3楼xcaogu于2013-06-13 19:32发表的 :
小小寰球。。。。。

你这种吃多了转基因的坏了脑子的就不要出来丢脸了，吴敬琏胡舒立都比你有说服力，你这种吹嘘转基因的混混走远点吧

xcaogu

引用第4楼henry2000888于2013-06-13 19:34发表的 :

你这种吃多了转基因的坏了脑子的就不要出来丢脸了，吴敬琏胡舒立都比你有说服力，你这种吹嘘转基因的混混走远点吧

你要是既得利益阶层，也就算了。不然被吴敬琏胡舒立忽悠成这样，令人遗憾。

henry2000888

引用第5楼xcaogu于2013-06-13 19:53发表的 :


你要是既得利益阶层，也就算了。不然被吴敬琏胡舒立忽悠成这样，令人遗憾。

你给文革美容，你给转基因叫好，你给砸中国车主的日系车的流氓地皮叫好，你给朝鲜金三下跪，看看你的这些表演，一样都不少但凡普通中国人讨厌的你倒是都拍手叫好，但凡正常点的都不会是你这样奇葩，你还是不用回帖了，本帖不欢迎你这样的！

henry2000888

记者采访感言：



于宁：反思高铁发展之路（后记）

垄断行业的报道不好做，没有熟悉的人，没有现成资料，得靠自己一点点去积累，有时一两周才有一个重要的人愿意接受采访，但一旦突破，深谈几个小时，收获则甚丰。正因为有如此强的挑战性，在我们这种愿意做深度调查报道的媒体人看来，才特别有意义，所以才有了《垄断下的蛋》《张曙光的秘密》《奢侈动车》等报道，虽然有些人与事不能指名道姓，但我们可以向读者保证每个小事例都是真实的

http://reading.caixin.com/113942/114039.html

xcaogu

引用第6楼henry2000888于2013-06-13 19:57发表的 :


你给文革美容，你给转基因叫好，你给砸中国车主的日系车的流氓地皮叫好，你给朝鲜金三下跪，看看你的这些表演，一样都不少但凡普通中国人讨厌的你倒是都拍手叫好，但凡正常点的都不会是你这样奇葩，你还是不用回帖了，本帖不欢迎你这样的！

你有妄想症吧？或者是文革受了刺激了，满嘴的文革语言倒是挺熟练的。

henry2000888

引用第8楼xcaogu于2013-06-13 20:08发表的 :


你有妄想症吧？或者是文革受了刺激了，满嘴的文革语言倒是挺熟练的。

你这种逆历史潮流的东西还敢出来给大家献丑啊，哈哈
你给朝鲜金三吹嘘的时候，咋不见你全家移民朝鲜呢，还有大家要你全家做转基因三代测试时候你咋逃跑了，吹嘘转基因的时候你好似多积极，一旦拿你全家给转基因做贡献就不见你这猥琐的身影了，真是笑话啊，哈哈哈