日本新型磁悬浮新干线500公里商业时速的背后

henry2000888

刚刚看到新闻：
本月3日日本宣布新型磁悬浮新干线列车测试成功，预计商业运营时速为500公里每小时，年内投入试运营，未来将作为日本高铁的另外一个方案推向全球。

综合看了一些材料，日本磁悬浮新干线的历程：

1962年日本开始磁悬浮实验研究。

2003年日本实验磁悬浮列车创出580公里当时全球最高列车时速，当时日本设想2020年建成东京到大阪的磁悬浮商业运营列车。

2008年日本政府向JR东海下达新类型磁悬浮等几个新技术方案的研制目标，准备把磁悬浮作为日本的展示窗口做技术样板工程，同时作为日本新干线高铁的一个技术升级替代方案做研究实验。

线路规划为东京到名古屋，研制初衷要在短期内在于进一步提高日本高铁运行速度同时作为新干线高铁升级的替补研究方案，同时因为日本新干线高铁运营效果不彰，收益很不理想，同时考虑到日本多地震国情磁悬浮的优势比高铁更明显一些。

接下任务时刻，JR东海同时对全球宣布，日本高铁推向全球未来将要有两个方案：新干线和磁悬浮，目标锁定在美国奥巴马的绿色新政上面的高铁蛋糕。

2009年JR东海发布新型N700高铁，商业运行时速340公里每小时，超过当时世界其他对手。

2010年JR东海社长宣布加入美国高铁项目的竞争，同时提供新干线子弹头火车和磁悬浮列车两个方案。日本到目前为止宣传口号就是日本新干线零伤亡。

2013年6月，日本宣布日本最新式的磁悬浮新干线列车“L0型”通过首次测试，同时宣布列车耗能只有飞机的50%，只有汽车的25%，专门就是针对全球绿色环保的新要求。同时这个型号的磁悬浮列车采用很多新技术，比如列车前头没有设置司机位置，全凭电脑操作列车探测前方监控路面。


日本预计主打日本新干线和磁悬浮的节能牌和安全牌还有就是技术牌，这些将为日本全球推销高铁助推更多，目前日本号称新干线零伤亡@！

henry2000888

资料：

L0系
　　L0系是指东海旅客铁道公司（JR东海）计划在中央新干线上投入运行的采用超导性磁浮方式的磁悬浮电车--“超导性磁悬浮“列车。形式名字中的“L”代表Linear（磁悬浮），“0”则表示像0系新干线一样的第一代列车。
　　L0系以到2011年9月为止被用于行驶测试的MLX01为基础，先头车厢的形状比MLX01-901A更加平滑。车鼻部分的长度与MLX01-901A相同，为15米。为了确保车内空间足够大，车体的剖面为四角形。L0系列沿袭了东海新干线的形象，车体采用了白色主题搭配蓝色线条的设计，却又与MLX01有一些不同。L0系列的先头车厢前方的蓝线一直延伸到车顶，车厢侧面的窗户上方也有两条蓝线。L0系列居于中间的车厢定员与MLX01相同，为68人。
　　为了在山梨县磁悬浮测试线上试运行，公司计划生产先头车厢4节、中间车厢10节共计14节车厢。其中2节先头车厢和4节中间车厢于2010年订购，并开始着手生产。内定的订购商分别为制造2辆先头车厢的三菱重工和制造3辆中间车厢的日本车辆制造公司。这5节车厢于2012年11月22日运入车辆基地（只有车体，台车部分空缺）。剩余车厢将在2015年底前相继投入使用。此外，在施工后距离得到延长的新测试线（42.8千米），可以进行最长12节车厢编成的行驶测试。

“L0系列”新型列车中隐藏着很多秘密：
　　1.列车没有驾驶员，长长的车头最前方装有小型摄像机，摄像机会识别前方物体并化解危险；
　　2.列车的窗户比目前的新干线列车要小，是为了减少比较沉重的玻璃的使用量，减轻车体重量，减少电能使用，提高车速；
　　3.列车的车体使用了一种非常坚固的铝合金材料，能保证列车在高速中安全运行。

http://japan.people.com.cn/35467/8272506.html

henry2000888

中国的成长狂欢与温和衰退字号
2013年06月07日01:53 来源：和讯网


文章摘自《一炮走红的国家》 作者：【美】鲁奇尔-夏尔马 出版社：中信出版社



你很容易把这种类似云霄飞车的公共交通工具嘲讽为中国式奢侈，此外还有被称为“鬼城”的没有卖掉的公寓楼群，以及2008年奥运会之后留下来的空荡荡的体育馆。然而，我在这里要强调中国整体上的独特性，作为一个与泰国和秘鲁处在同等收入水平的国家(人均年收入大约在5 000美元)，中国能修建并运营一项试验性技术，而那些最为富有的国家迄今还没能投入商业运营。英国在1984~1995年在伯明翰运营过一条磁悬浮线路，德国在21世纪的头10年考虑在柏林修建一条磁悬浮线路，但都出于成本的原因而放弃。中国拥有13亿人口，中国经济在十几年的时间里保持着两位数的增长，带来的国民收入让其能够以那些更为富有的国家所不能想象的方式去试验一些令人兴奋的东西。

　　但是随着经济的成熟，高速发展的狂欢走向了终结。上海磁悬浮线路的延长计划被搁浅，表面上是因为当地对磁悬浮列车产生的电磁辐射的抵制，但也是出于对这类项目昂贵造价的担忧。中国正在进入一个新的阶段，成本与公众反应变得更加重要，而留给那些动辄数十亿美元的试验的空间却越来越小。

　　中国已经开始反思。早在2008年，温家宝总理就把中国的发展描述成“不平衡、不协调和不可持续”，而此后情况变得更加不确定。很多关键指标在中国都趋于放缓，而大多数观察者在一定程度上都低估了这种情况。总负债占国内生产总值的比重正在快速增加，而作为中国繁荣的关键因素之一，廉价劳动力的优势正快速消失，劳动力短缺让工人们在合同谈判中处于上风。2011年下半年，上海近郊一家小型建筑玻璃公司的老板对我的一位团队成员抱怨说：“3年前你可以对工人大喊大叫，现在却反过来了。”


这些成本开始形成更高的通货膨胀，北京公开承认这一切都意味着经济放缓。然而对中国经济的信心被过分渲染，看好中国的人们似乎认为北京能够实现这个国家自身已经不再计划达成的增长目标。中国坚持改革的传奇故事——邓小平及其继任者无论时代好坏都坚持进行改革——在过去数年中似乎令自己筋疲力尽了。

　　中国修建连接工厂和港口的公路，发展电信网络来连接企业，让没有充分就业的农民在城市的工厂中拥有一份更好的工作，从而以传统方式取得了繁荣。随着农村剩余劳动力的枯竭，工厂用工规模达到上限，高速公路网总长达到4.6万英里，仅次于美国的6.2万英里，位居世界第二，所有的这些推动因素现在都进入了成熟阶段。最近几十年向有收入的年轻工人倾斜的人口趋势基本上成了历史，不断增加的退休人群将很快开始导致发展的衰退。

　　曾经为中国的经济增长提供动力的出口业务，也将由于西方国家挣扎于债务问题而放缓。在过去10年中，中国的出口业务以年均20%的速度扩张，这个增速注定要回落。对中国持乐观态度的人们认为，通过把重心从出口市场转移到国内消费，中国就可以持续增长，但是这种希望建立在虚构之上：认为中国的消费一直都受到了抑制。事实上，中国的消费一直以接近两位数的速度增长，这也是一个繁荣经济所能预期的速度。这些是难以逾越的天然障碍。


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学术文献警告说，在发展的早期阶段，通过借鉴或照搬领先国家的技术和管理工具，新兴国家可以相对容易地缩小与富裕国家之间的差距。然而在达到某一点后，新兴国家借鉴了所有能够借鉴的东西，需要开始依靠自身进行创新和发明，而许多国家未能战胜这一挑战。这些国家的经济突然之间不再比富裕国家增长得更快，反而停止了追赶。它们陷入了中等收入陷阱，会在这里困顿多年，就像中低阶层附近那些不幸的人群一样。

　　典型的中等收入陷阱是指收入水平相当于领先国家收入水平的10%~30%。领先国家设定了技术和管理的黄金标准。今天这个领先国家是美国，而美国人均收入的10%~30%是5 000~1.5万美元，这就揭示了这一学术概念的问题所在。这个收入区间如此之大，因而在寻找确实具备持续快速增长潜力的国家时，中等收入陷阱并不能够作为一个有用的指南。

　　中等收入陷阱还忽略了中等收入放缓这一独立现象。很多国家即便没有完全停止追赶，它们的经济也已放缓并稳定在一个较低的增速上。即使是现代历史上最为成功的发展故事，比如日本、韩国和中国台湾，都曾在相当于中国大陆现在的收入水平时经历了一次早期减速。根据汇率变化做出调整之后，中国大陆目前的人均收入水平大约是5 000美元，跟20世纪70年代早期的日本、80年代末的中国台湾和90年代早期的韩国，都颇为相似。尽管这些国家和地区继续追赶美国，但步伐都显著放慢，从之前的9%下降到持续多年的5%。鉴于中国大陆与这些出口驱动的东亚国家和地区之间的相似性，可以说这些是与中国大陆关联最为直接的案例，在这里4个百分点的减速会让这些国家和地区的经济增长速度变成6%。中国可以通过支付工人工资，让他们铺设哪里也去不了的铁轨线路(日本曾在20世纪80年代修建毫无意义的桥梁，产生了灾难性后果)，继续力争两位数的增长，或者它可以改变增长目标——中国似乎选择了后者。

　　中国在过去10年中所取得的繁荣，主要推动因素是国内生产总值中的投资比例从35%激增至近50%，这个比例在任何一个大国中都前所未有。投资支出涵盖了交通、通信网络、办公楼、器材、工厂和机器在内的一切——所有这些都为之后的增长奠定了基础，这就是投资成为一个关键指标的原因。中国在新的投资方面的支出——主要是建筑——比美国和欧洲还要多，这两个经济体的国内生产总值中投资所占的比例分别为15%和20%。投资集中在修建使中国成为世界最大出口国所需要的道路、桥梁和港口上，过去10年间中国在全球出口市场的份额达到了10%，增加了一倍。

　　这场支出的狂欢无法持续下去。2010年，中国政府已经制订了减少支出的计划，把新公路的修建计划从2007年的5000英里缩减至2010年的2 500英里，并宣布在2011年用于修建铁路的开支减少10%。《华尔街日报(博客,微博)》报道说，到了2011年下半年，由于资金削减以及高速铁路在7月份发生的造成人员伤亡的事故，建设者被迫暂停了6 200英里铁路的修建，这当中有一半是新型高速铁路。



http://book.hexun.com/2013-06-07/154936279.html

henry2000888

资料：

中国列车制造商内讧的一个典型样本：



北车状告南车折射出铁道部时代出口秘密版图

2013年06月10日10:41 来源：21世纪经济报道


5月27日，中国南车(601766)公告78亿新签合同，其中包括5月23日新近签署的22.56亿阿根廷动车组合同。不到半年内，中国南车在阿根廷便获得接近60亿元的车辆订单。南车以这种方式突然“杀入”，引发几家中国公司原本谈定的数个合同被阿根廷方面要求重审报价，重新谈判。中信建设和中国北车(601299)一怒之下，找到中国机电商会集体告了中国南车一状。


这是阿政府最大的一次性投资政府采购项目，也是中国企业在南美获得的最大轨道交通装备订单。首批列车将于2014年5月交付。

　　2012下半年，阿根廷宣布购买95辆城轨车辆，用以更换出事故的萨米恩托线现有列车。中国北车、阿尔斯通等七八家公司均向阿方报价、参与竞标。其中，中国北车的报价在230万美元一辆车，这一价格在所有公司中显得性价比较高，北车也以为自己中标的可能性会比较大。

　　据记者了解，参与海外项目，一般中国公司都需要在机电产品进出口协会进行申报备案，然后再参与竞争。但2012年年底，中国南车未经报价报备这一步骤，突然自行与阿方沟通，随后以低价获得订单。

　　此后，中国南车与阿根廷内政部签署了409辆车价值5.14亿美元的合同，签约额和购车数量都远远超过阿方原本的计划。

　　价格战：伤人伤己？

　　“都是因为价格太低，这个价格太有杀伤力了。”中国北车方面熟知此事的人士向本报记者透露，中国南车之所以获得阿根廷的这笔大订单，与之抛出的价格有最直接的关系。

　　在南车介入之前，多家国际公司的报价每辆均在200万美金以上，但中国南车的报价却只有127万美金一辆。

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故事并未因为这笔订单的落定而告终。“低价”的连锁反应，以另一种意想不到的方式开始出现。

　　2013年2月，驻阿根廷使馆经商处向国内反映，由于南车青岛四方机车车辆股份有限公司在阿根廷萨拉门托线及米德勒线409辆动车组车辆项目上价格远远低于其他中国同类项目，阿根廷方面认为中方其它企业的报价不严肃，请中方做出解释，并表示暂停中方其他公司已签约项目进程。

　　这些项目包括，中信建设在阿根廷已签约的布市A线地铁项目，价值约5亿美金；中国机械设备进出口总公司价值20亿美金的贝尔格拉诺北线；陕西煤业集团所跟进的价值五六亿美金的贝尔格拉诺南线。

　　也就是说有价值30亿美金的项目受此牵连。随即，中信建设的A线地铁重新招标， 中信建设有限公司、中国南车股份有限公司分别备案申请参加投标。但有南车突然杀入的前车之鉴，中信建设等公司心里没谱，找到中国机电产品进出口商会集体告了南车一状。


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但南车显然不愿意“配合”。面对两家公司的指责，中国南车的代表回应称：南车每个海外项目都是赢利的。整个形势在发生变化，企业要积极参与和适应。关于这105辆车的“新”订单，因驻阿根廷使馆经商处已经出具了同意函，表示对南车的认可，南车不愿放弃。

　　南车青岛四方机车车辆股份有限公司代表补充说明了一个情况：南车所获得的、引发争议的阿根廷萨拉门托线及米德勒线409辆动车组车辆，与原来陕西煤业公司签订的分包合同有一定关联性——陕西煤业有选择向谁采购的权力。何况，北车后来的报价更低。

　　据记者了解，原来，在那场订单争夺战中，由于南车开出127万美元/辆的“超低价”，令原本报价230万美元/辆的北车极为被动，北车随后决定大幅降低报价至126万美元/辆，比南车更低。

　　知情人士告诉记者：“动车车辆报价和零配件的配置有关。生产商通过对新旧型号车型的调整，以及国产件代替进口件等组合方式，确实如南车所言也可以实现一定利润。北车之前230万美金/辆的报价，因为车型新、零件都是进口，并且考虑到这样一来维修成本低，是在替阿方省钱。但对方不领情了。”

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5月27日，中国南车公告，公司于近期签订若干项重大合同，合计金额约78.1亿元，约占2012年营业收入的8.6%。合同主要包括：8.7亿元机车销售合同；11.3亿元机车修理合同；10.3亿元客车修理合同；22.4亿元电动车组销售合同；17亿元动车组检修合同；2.8亿元不锈钢车体项目合同；4.2亿元地铁车辆销售合同和1.4亿元混合动力公交车销售合同。

　　78亿元总额中，也包括了南车5月23日新近签署的22.56亿阿根廷动车组合同。据记者掌握的情况，此次新单南车的报价更低，为105美元/辆。“这一次，其它企业都干脆懒得说了。”知情者称。

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记者从两家公司的员工处了解到，年报以外，更严峻的形势是，来自国铁的订单——也就是铁道部的收入，实际下降了一半，每家公司都不同程度遭遇开工不足的窘境。

　　有证券行业分析师指出，动车组订单自从2009年之后就没再招标过，此前的订单，按照两家公司的动车组交付计划，今年3月，中国南车的动车组订单将全部交付完毕，中国北车的订单也只够到今年6月份。

　　有接近中国南车的人士向记者透露，中国南车四方厂之所以积极外扩，不惜杀入北车的海外地盘抢食，也是迫不得已，因为其工厂订单已经告罄，再不接单就不得不停工了。

　　在国内，动车组订单除了铁道部这个买家再无它主，国内寻求订单不易，南北车都纷纷转向海外寻求过剩产能的归处，而且开拓力度极大。



http://news.hexun.com/2013-06-10/155046715.html

大野叟

窝里斗国人擅长，除此之外别无本事呀

henry2000888

引用第4楼大野叟于2013-06-11 11:51发表的 :
窝里斗国人擅长，除此之外别无本事呀

新干线47年安全神话：依靠法制程序和认证体系

2011-07-29 09:04:57　来源: 21世纪经济报道(广州)

日本新干线所谓的安全“奇迹”，主要归功于贯彻一整套的法制程序和严格的技术“认证”体系，且配备了准确的列车指挥系统和严密的检修体系与检测和维修制度。

2004年10月23日，日本新潟县中越地区发生强烈地震，行驶在上越新干线上的高速列车脱轨，所幸的是，没有发生颠覆，也无人员伤亡。事故有惊无险，且因自然灾害，按道理可以大事化小，然而，新干线相关各方对此事相当重视：

日本国土交通省在2天后成立了JR（Japan Railways，日本铁路公司），各铁路分公司和日本铁道综合技术研所的有关官员，参加“新干线脱轨对策协议会”；JR东日本铁路公司在4天后成立了“上越新干线脱轨调查专门委员会”；8天后，日本国土交通省航空和铁路事故调查委员也成立了“上越新干线脱轨机理调查部会”。

调查过后，JR东日本铁路公司采取了改进地震早期检测预警系统、强化轨道结构、改进车辆、加固桥梁和隧道等一系列措施，其2006年度总额3300亿日元（当时约合253亿元人民币）设备投资计划中，近50%的投资专门用于铁路系统的安全，同比增加了30%。

7年后，震级高达9.0级的东日本大地震爆发，运行范围位于震区的JR东日本所属18辆列车无一脱轨，乘客无一伤亡。

如今，盛传日本新干线拥有47年的“安全神话”，其实，数十年间，或大或小的事故也偶有发生，可是为保证安全，JR在技术运营、系统保障和经营管理等方面的精益求精，确实有目共睹。比如，JR会对车上的系统和部件要反复严格地进行实际“认证”；重要的设备和信号等安全系统采用多重冗余措施；理念上首先是“停”，即不管有什么异常状况，会先要将列车停下来……新干线为保证安全运行主要采用以下的措施：

首先，每天夜间都要根据白天电气轨道综合试验车的检测，对线路和设备进行维修，维修作业在列车运营结束后的夜间进行，在每天列车开始运营前，先让“确认车”走一趟，确认线路正常和线路周边没有障碍物与线路维修作业人员，才能开始当天的运营；列车本身则采用定期检查方法。日本于2002年12月制订了《规定有关铁道技术方面标准的省令》，相关部门详细规定的检查内容和周期。定期检查类别分为日常检查、月检查、转向架检查和全面检查，此外，还有临时检查和ATC特性检查。这些日复一日的琐碎工作，是安全运行的前提。

由于新干线的速度高达200KM/h的高速运行，信号系统就非常重要。高速条件下，司机辨认地面信号机相当困难，新干线普遍采用ATC（Automatic Train Control，自动列车制御装置）系统。在司机操纵台上显示出ATC信号容许的速度，而ATC信号相应于与前方列车的间距显示，列车速度一超过容许速度就自动进行制动。同时，东京综合指挥所对列车运行实施控制和监视，在大规模CTC装置的显示屏幕上，显示出列车位置和列车编号，并实时监控列车运行状况，并与记录列车运转条件（如各站到发时间、发车股道编号、列车顺序）的计算机联动，进行列车进路控制、运转设备、传达命令。此外，将设置在各重要处检测装置测得的地震、风雨等数据，直接传递到指挥系统，发生异常时，触发应急响应机制。

在日本、地震、风雪等是常见的自然灾害，这些都是新干线运营必须考虑的问题。以防震为例，铁路公司就在变电所设置感震器，以感觉到规定加速度以上的地震就断开变电所的断路器停电，在停电区间内的列车将紧急制动。事实上，在东日本大地震发生的沿海岸地段，设置大量地震检测装置，在地震早期就能让列车停止运行。

在实际运作中，新干线的运营方还对产生事故的各种危险性（比如脱轨或车辆破损、旅客从站台或者车辆坠落等）做出评估，并制定相应措施。


此外，为减少车辆运营的故障率，新干线列车普遍采用冗余性非常严格的结构，比如当机车一半动力消失时，也未必会造成晚点；为了设备的故障不波及其他设备，各单元的设置的动力装备或辅助电源装置，各设置了保护装置，过电流或过电压时，让各设备输入侧的断路器启动，从整个系统中分离，避免波及其他设备；各种设备和部件分别进行了耐久实验，一旦非常重要的部件发生故障，其他车辆上相同部件将一道送检，进行修理或用备件进行替换。

综上所述，日本新干线所谓的安全“奇迹”，主要归功于贯彻一整套的法制程序和严格的技术“认证”体系，且配备了准确的列车指挥系统和严密的检修体系与检测和维修制度。更重要的是，即便出现事故，也并没有逶于天灾，其态度更加主动积极，从技术、制度、管理更层面不断精进，以求防微杜渐。

注：本文主要资料来自《日本新干线铁路的安全技术》（俞展猷著，《现代城市轨道交通》2009年3月号）、《日本上越新干线列车脱轨事故探究》（阳建鸣、刘春雨著，《中国铁路》2006年8月号），由本报记者陈晓（微博）平整理。

henry2000888

引用第4楼大野叟于2013-06-11 11:51发表的 :
窝里斗国人擅长，除此之外别无本事呀

小日本还是有两下子的，最起码敢于对事故负责，比起国内某些铁路机构来说强太多了：

日铁道失踪社长被推断投海自杀
2011年新京报

终年64岁的中岛2007年出任北海道铁道公司社长。今年5月27日，该公司一辆列车在一处隧道脱轨并起火，造成数十名乘客受伤。此后，该公司又相继发生铁道信号灯失灵，司机疲劳驾驶等事故。公司高层称，系列事故和舆论压力让中岛“身心俱疲”。

　　小樽市警方称，由于中岛的遗体没有明显外伤，失踪前也留下遗书，因此初步推断其为投海自杀。

18日，北海道铁道公司也紧急召开记者会，公布社长死讯，并向媒体公开了中岛写给公司1.4万名员工的遗书。中岛留下的遗书分别写给家人、朋友以及公司。

　　在遗书中，中岛对自己“临阵脱逃”致歉。“在全公司都在反省脱轨及火灾事故，并致力于内部体制整改的时候，我离开了第一线，我很抱歉。”

　　中岛还在遗书中嘱托公司员工，一定要全力保障乘客安全，“我们必须意识到，乘客是把他们最宝贵的生命交给了我们，敬请所有员工，请时刻把乘客的安全放在最优先位置。”

　　事故车厢永保存

　　5·27事故发生后，日本国土交通省责令北海道铁道公司在9月17日前提交防止事故再发的对策报告，中岛失踪前一直坚持要亲自完成这份报告，拒绝辞职。16日，在社长失踪的情况下，公司按时提交了报告。报告除确立了具体的安全措施外，还决定将烧坏的列车车厢永久保存展示，以随时警醒所有员工。（百千）

http://finance.qq.com/a/20110919/000698.htm

比较起来，我们所谓动车事故后现场打碎车体残骸并且掩埋，对比起来，那就是两样了！