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发表于 2011-5-14 08:38:52
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对菜贱伤农、物流成本居高不下的追问还在继续，一个个线索直指体制性障碍，中国媒体业者的敬业精神，折射出中国分割式市场、畸形市场的诸多弊端。
4月底，央视财经频道记者选择国内现在最长的直达运输线路之一广东、辽宁线路，跟随货车司机进行了三天两夜的体验。调查结果发现，运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。数据显示，路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。
暴利成就了路桥企业的高利润，据统计2010年19家路桥企业的净利润率，净利润率最高的是五洲交通59.33%，净利润率最低的海南高速为19.87%，其他行业梦寐以求。
中国之所以有收费公路，目的是为了集资建路，利用未来的赢收使物流提前畅通，市场化的方式正是为了公益事业，但现在收费公路与路桥公司误入歧途，呈现尾大不掉之势，一个庞大的利益群体正在反噬中国的物流链条。
以净利润率最高的五洲交通为例。
五洲交通在广西，隶属北部湾经济区，直到2010年，以经营收费公路为主业，五洲交通占据了广西收费主干道，从南宁往东到梧州的南梧高速公路，往北到柳州的一段，等等。2009年公司通行费收入215,033,339.00元，2010年为281,038,236.21元，公司通行费业务毛利占据90%以上。而从2011年开始，五洲交通的赢利模式将贯通收费公路、物流与地产，如此一来，五洲交通基本上能够打通广西物流业，一个统吃上下游的独立商业王国正在成型，外地的物流公司、物流货车如果不进本地的物流园区，恐怕日子不会好过。
类似于五洲交通这样的公司，已经成为当地重要的的融资通道，举凡政府的大项目，无论是公路建设、物流园建设、保障房建设等均参与其中。在投资高速增长期，政府对公司的最大要求就是增加赢利、增加现金流，至于降低运输成本打通物流环节，简直是天外飞仙的古怪想法。建设高速公路的目的已经不是为了建立廉价、高效而统一的大市场，而是为了养育一头现金奶牛，而允许路桥公司上市融资，打通了地方投资与公众融资的平台，使收费公路有了为投资者牟利的华丽外衣。
路桥公司或者地方投融资公司由于运作不透明，也因为担纲了很多政府工程，投资项目居高不下，资产量急剧增长，而费用也居高不下。
据北京交通大学交通运输学院院长助理张晓东博士分析，从公开渠道来看，收费公路收取的费用主要用于还贷、道路养护、人员费用、管理费、投资再建设其他道路。但信息不透明，比例无从得知。
收费公路的利润到底用到了哪里，大家只能根据报表大致估算。2010年年报显示，五洲交通的营业成本为15619.88万元，营业费用为4585.68万元，管理费用为4558.65万元，财务费用3396.54万元，天知道12539.87万元的费用具体到底在什么地方？该公司年报显示，2010年度营业成本为156,198,783.98元，而去年为65,374,250.57元，同比上升138.93%，主要是子公司广西凭祥万通国际物流有限公司增加费用，而管理费用同比上升40.91%，年报罗列出的理由是，资产增加因此费用增加。
五洲交通不算最糟糕的，广汕公路惠州段有关经营情况报表显示，受广惠高速开通等因素影响，公路的净利润从2003年的4951万元，到2004年变为－1549万元，2005年为－1653万元，2006年为－2303万元，2007年为－1204万元，2008年为－1213万元。当政府要回购路权，还路于民的时候，这条路的预测收益突然来了180度的大转弯———一份《剩余经营期可分配现金流预测》显示，2008年，公司净现金流1997万元，2009年为2611万元……诸如收费员高薪的新闻层出不穷。
上市路桥公司显示，只要政府将路桥当作利润来源，收费公路就不可能减少，而路桥收费又成为各地的现金奶牛，支撑着地方政府的高投资。地方投资热度与GDP相关，与地方政府的政绩相关，与公共财政相关。绕了一圈，我们回到原地，如果地方政府继续成为地主、桥主与寨主，如果中央与地方迟迟不能以正常的税收养活自己，那么，要降低物流成本极其艰难。
与调控房地产一样，这是一场地方政府与利益集团的自改革。 |
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发表于 2011-5-14 18:50:48