两亿部机动车的城市化

zazhi

　　都说首都北京越来越成为名副其实的“首堵”，我最近深深领教到厉害。刚过去的周六下午，从西单路口要到东直门桥，因为眼前正好是个车站，一时大意选搭了公交车，心理预计三十分钟的路程，竟然走了近两小时！

　　且慢，两小时其实我还没到目的地，只是在路上堵得没天没日了，一看经过个地铁口（五号线），也不计它并不到东直门，反正就是逃出生天钻到地铁里，再到另外一个地铁转换站换乘，辗转才到了东直门。路上堵着的那会儿，我在巴士上睡了一觉，上车时天正亮着，下车时夜幕已低垂。

　　在北京，交通拥堵早是个陈年老话题。郭德纲不有个相声这么调侃说：“以前北京交通那是能饿死人的，一堵堵三天你看能饿死人不？”可任凭民众怎么抱怨，情况都不见改善。过去6年来地铁公里数增长了快一倍，路上的小汽车数量还是越来越多；政府实施了单双日限行这种可以说是侵害车主用车权益的强硬措施，但交通拥堵情况还是越演越烈。

　　拥堵，在今年中秋节前达到历史新高，8月17日，奔走送礼的机动车以及原本就庞大的交通流量，将全城140个路段堵住。这些年在本地生活，我每天花在路上的时间是一年年增多，但对于堵车的痛感也同时变得迟钝。原先还阿Q地以为在温水煮青蛙效应下能够越来越麻木，就凑合着过日子呗，没想到拥堵加剧的程度还是超越了想象，痛感依然不可避免。

　　据说，患上拥堵”城市病“的不限于北京。中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元的报告指出，中国15座主要城市的居民平均单行上班时间比欧洲人多12分钟，如果折算成经济损失，15个城市每天损失近10亿元人民币（约2亿新元）。

　　在直观上看，拥堵与城市人口增加有直接关系。改革开放30年，中国城市人口占比从18%上升到48%，增长30%。过程中，小城市数量翻了8倍，中等城市数量增加了3倍，大城市数量增加了1倍。

　　城市规模扩大的同时，城市人口也在翻涨。在首都北京，人口几乎失控。根据国务院批复的北京城市总体规划，到2020年，北京市总人口规模规划要控制在1800万左右，但到去年底，北京市实际常住人口总数就达到1972万。与此同时，中国城市公共交通发展又滞后于城市经济社会发展，据上海世博会园区总规划师吴志强的数据，中国公交只占城市居民总出行量的10%到20%，在发达国家，这个数字是40%到60%。大量居民依赖小汽车出行的结果，是中国机动车保有量达到1亿9900万，其中汽车8500多万辆。

　　但是，很多问题深究下去，这又是一个民众福利被忽视，公共服务缺位的例子。

　　政府的主动服务意识不够，社会又缺乏对政府进行监督与追责的机制，由此引发的问题总会在各种环节中暴露出来。

　　像交通的问题，当城市人口扩张时，轨道交通没有及时跟进；为了保护汽车制造企业的利益，大城市往往避免出台购买汽车的限制政策，于是小汽车更毫无节制地增长。

　　何况，当国家经济出现问题时，有关部门还会运用政策去调动与鼓励市民进一步在汽车上消费，2009年全球金融危机深化的期间，政府部门出台政策鼓励私人购车以刺激内需。这应该也是过去2年多里，北京机动车一下猛增多100万部的部分原因。最终造成多个城市化身“堵城”，市民生活质量下降、环境污染等隐形代价，没有哪一个政府部门为此负责，实际上是全社会共同承担。公共服务缺位下的城镇化进程，恐怕不是老百姓的福气。

　　这几天里，中共第十七届五中全会正在北京召开。各方消息显示，进一步推进城镇化将是即将审议的第十二个五年经济社会规划中的重点内容之一。国内学界最近大力呼吁取消城乡分割的户籍制，让进城打工的农民工都能享受城市的各类公共服务，改变目前“伪城镇化”的状态。

　　在此之外，建设服务型政府，应该也是推进城镇化的题中之义。中国大力发展城镇化的目的，就是要提振服务业刺激消费，这都需要政府职能转型，从“权力为本”的倾向真正转化为“以人为本”，城镇化，提高内需，刺激消费，建设服务型政府，这几个概念看似独立，其实都有深刻内在联动关系。
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为了保护汽车制造企业的利益，大城市往往避免出台购买汽车的限制政策，于是小汽车更毫无节制地增长。