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http://www.chinanews.com.cn/gn/2010/10-10/2576311.shtml
图为北京站外抵京乘客在排队上地铁
越来越严重的交通拥堵，是中国快速走向城市化所面临的空间冲突、资源短缺和环境污染等一系列问题的缩影——
10月9日上午9点15分，北京交通广播“一路畅通”节目正在播出：“尾号为4730的听众发来短信说，他上课的时间是早上9点，他在北三环堵了整整一个小时，现在距离学校还有三公里，急啊！”
北京市民依稀记得:今年1月5日,一场大雪让北京的路面交通几近瘫痪;9月17日,一场小雨引发了京城暴堵,市区晚高峰拥堵路段峰值达到创纪录的140条……调查数字显示,北京市民每天平均上下班在路上消耗的时间为40分钟,居全国之首。
于是，有媒体评论——首都变成了“首堵”。
不只北京，武汉、西安等地的市民都在承受“堵城”之困，长沙将斥巨资建造“地下交通网”以破解“堵城”困局，广州也在急寻治堵出路……
中国经济的快速发展以及城市化脚步的加快，提升了社会文明水平、积累了丰厚的社会财富。而与此同时，越来越多的“城市病”暴露出来，让人们不得不反思城市发展所走过的道路。
“不是不明白，是世界变化快”
背景提示：十年前，谁能预料中国汽车业发展如此迅猛——继2009年中国汽车销量突破1000万辆位居世界第一后，2010年中国汽车销量预计将突破1500万辆。仅今年上半年，北京的机动车增加了34.5万辆。十年前，谁能预料城市人口膨胀如此之快——2009年末，北京全市实际常住人口1972万，流动人口已超千万,这意味着，2020年北京常住人口总量控制在1800万的目标提前10年被突破。
谈及北京车辆剧增的话题，北京汽车研究所有限公司汽车排放技术总监肖亚平深有感触：“我们办公室一共有12个人，有6个人居住在五环附近或者五环以外。他们上班的路程都超过60公里，如果不开车，每天乘坐公共交通上下班的时间超过3个小时，开车的话这个时间可能会缩减很多。这种状况下，不开车怎么办？”
“不是我不明白，是世界变化太快。” 北京市交通发展研究中心主任郭继孚说，“十年前甚至五年前，谁也不会想到，人口增长如此迅速，机动车保有量增加如此迅速。”
众所周知，出行机动化和汽车大规模进入家庭，是一个国家经济社会发展的必然规律。在北京，400万辆机动车中有300多万辆是私家车，占比75%以上。
“经济的快速发展带来了小汽车数量的激增。”国家信息中心资源部主任徐长明分析说，研究表明，当一个国家三年人均GDP买得起一辆车的时候，是这个国家中等收入阶层进入买车时代的开始，也意味着汽车产业发展进入高速阶段，销售量年均增长速度一般在20%左右。
徐长明介绍说，在重化工业化阶段(重型化的工业，通常与轻工业、服务工业、高科技产业相对应)，伴随着城市化，人们在这个时期的消费主要是在住行。我国从2000年开始进入重化工业化阶段，从而进入住行消费为主的阶段，汽车开始大规模普及。
然而，汽车保有量的剧增只是拥堵的一个方面原因。
城市交通拥堵的背景是正在迅速城市化的中国。
联合国日前发布的一份报告指出，中国的城市化进程极为迅速，目前全球共有50万以上人口城市961个，其中中国占到236个。报告预测，到2025年，中国又将有107个城市加入这一行列。2009年底，我国城镇人口达6.22亿，占总人口的46.6%。
城市规模不断趋大化造成的交通拥堵、能源紧张、环境污染正在考验着城市的忍耐力。
城市“大饼”缘何越摊越大
背景提示：20年前，在北京生活的人们还不愿意搬到边远的三环路附近居住。现在更多的人，不得不居住到更远的四环、五环、六环。反观国外，一些城市已开始限制城市发展规模。比如，美国纽约现有人口800万，已经开始采取各种措施限制城市发展规模。
薛伟和高霞，白天同在西单的一家公司上班，每天下班都会一起坐地铁，在东单站换乘5号线，然后一个往南回宋家庄，一个向北去回龙观。
这条连通南北的5号线地铁，每天来来往往着许多这样的上班族。5号线的两头，是人口密集的天通苑、回龙观与宋家庄。回龙观，被媒体称为“卧龙观”。
其实，“卧龙观”不止此一处。随着北京城市开发建设不断拓展，在市区周边出现了不少“卫星城”，由于区域布局的局限，这些卫星城往往只具备居住、购物、休闲等功能，要寻找好的就业机会仍然不得不涌向城市的中心地带。至于医疗、教育、文化、娱乐等公共服务设施，更是畸形地集中在城市中心。人们如此奔波于城中心和居住地，造成“钟摆效应”，从而产生用能、用地、交通三大障碍。
实践证明，国内外城市化发展的历程，主要有两种：一是城市的不断发展，其外延不断扩大，同时不断地向周围地区的扩散与渗透，也就是“摊大饼式”模式；二是围绕大城市四周不断发展的小城镇，伴随着规模的扩大和功能的提升，逐渐增强了吸纳人口和扩大就业的能力，形成一串各具风格和特色鲜明的卫星型城市带。这也就是吴良镛教授提出的“葡萄串”的城市发展模式。随着我国城市化进程的不断加快，大城市和特大城市数量和体积的不断扩大，采取什么样的扩张方式需要我们仔细斟酌。
目前，发达国家已开始反思城市规模过分扩大带来的负面效应，而中国大多数城市发展仍然在走“摊大饼”的老路。当城市规模越做越大、人口越来越多时，人们不禁要问：城市扩张的边界究竟在哪里？
对于“摊大饼”式的城市扩张，中国城市发展研究会副理事长、中国社会科学院经济研究所研究员朱铁臻十分担忧：在这些超级大城市中，人口和车辆增多，造成交通拥堵；同时，由于车多，排放废气多，造成空气混浊，阴霾天增加，城市环境急剧恶化。
水利部副部长胡四一最近提出，随着我国城市化进程明显加快，水资源刚性需求日益增强。“十一五”以来，北京市每年增加54万人口，由此新增的刚性用水需求达6000万立方米；上海市每年增加近30万人口，由此新增的刚性用水需求达3000万立方米。由于人口快速增长，北京市生活用水已占用水总量的44%，如果人口持续膨胀，南水北调的水量将很快被快速增长的人口所吞噬。
北京市社会科学院城市问题研究所前所长陈光庭说，“摊大饼式发展”是世界各国都在力争解决的一个难题。目前，各国采取了许多措施，专家学者也想了不少办法。比如，巴黎市为了解决摊大饼问题，计划建设5个卫星城，每个卫星城计划居住10万-30万人，但由于种种原因，5个卫星城的吸引力仍然不足。
“作为拥有近2000万人口的北京，更应该采取控制措施限制城市无限扩大。”李泽中说。
城市是不是越大越有面子
背景提示：在全国661个大中小城市中，有100多个城市提出要建国际化大都市或国际化城市，还有多个城市要建CBD。有关专家表示，由于国家的土地调控政策需要根据城市人口规模对用地进行审批管理，这导致各地扩大人口规模的冲动越来越强。原来地方政府是“跑部钱进”，现在不要钱了，也不要项目，就要城市人口规模指标。这既有客观的体制原因，又有主观的盲目性。
住建部副部长仇保兴曾经对城市化发展中的问题进行精辟分析，他认为，近年来一些城市盲目拔高城市的定位，盲目扩大城市人口规模。片面强调防止道路交通堵塞，而建造大马路、立交桥和拓宽旧街道。“决策者们是坐小汽车的，他们希望能加快行车速度，以至于盲目布置超宽的马路、不分青红皂白地拓宽机动车道、砍伐行道树、取消自行车道。有的城市还限制脚踩、电动两用自行车和自行车上路，甚至对取消自行车道予以立法。”
古希腊著名历史学家希罗多德曾说过：“我会一面走，一面向你讲述小城市和大城市的故事，有多少曾经的大城市变成了如今的小城市，又有多少我们有生之年成长起来的大城市，在过去是那么的微不足道。”大城市和小城市的变迁背后，则是城市发展道路和模式的选择。交通拥堵促使人们更深入地思考城市扩张的合理模式和未来发展道路。
据了解，目前，我国已形成10个大都市区，人口均超过1000万。这里不仅城市化程度最高，还是全国最重要的经济引擎，大部分GDP都由它们贡献。中国经济改革研究基金会国民经济研究所所长、中国社科院研究生院经济学教授樊纲提出在此基础上，未来要加强城市群的发展。
按照国家规划，到2050年之前，我国城市化率要提高至70%左右，这样平均每年约有1200万人口从乡村转移到城市。樊纲认为，把长江沿线算上，至少东南沿海、中部地区将是未来承载这些人口的主要地区。“北京、上海这样的特大城市再发展余地不多，要在沿海地区发展大量的中小城市，从而形成一些城市群。”
城市群具备怎样的结构才合理？
中南大学中国城市竞争力研究所常务副所长黄奇心中的理想结构应该像有“天堂之果”美誉的橄榄的形状——最具竞争力的特大型城市和末端的小城市均为少数，而势均力敌的中间型城市则为大多数。他认为，在国家层面，从长远发展已经考虑到这样的梯度发展理论，这将有助于解决城市结构由“金字塔”到“橄榄”型的转变。
专家指出，城市，特别是大城市，必须发挥它的凝聚经济的功能，以吸引投资、孵化新企业并刺激经济增长。与小城市相比，大城市应该更加注意多元化发展。小城镇应该具有吸纳农村人口过剩人口、带动农村经济和社会发展的功能。由于大、中、小城市在城市化进程中发挥着不同的作用，具有不同的功能，大、中、小城市必须形成合理的布局。唯此，中国的城市化之路才能更稳健，中国的交通拥堵问题才能真正找到治本之策。
压题照片为10月9日上午8点的北京西便门桥上的车流。本报记者 赵洪波摄
城市的管理者应该以居民的生活满意度作为管理城市的理念，这样可能城市这张“大饼”就可能不会越来越大了。 |
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发表于 2010-10-10 11:08:04