偷牌、黑车及其他

大成若缺

推荐理由： 这篇文章的思视角很特别，我们可以从黑车问题拓展到其他诸多的社会关注焦点，难道不是么？
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若不是上车牌手续繁琐并且高收费，不会诞生偷牌产业；若不是政府严格控制出租车市场准入，导致正规出租车成本高昂而且供应不足，不会产生所谓的黑车现象
在青岛听说了一个小段子：老王早上去开车，发现车牌丢失，车门上贴一告示：“鲁B5F×××，车牌在此，薄酬100，电话187642501××，信誉至上，绝不再偷！”据说这是随着汽车社会的到来新兴起的“产业”，当地人笑曰：偷车牌“商机无限”。

偷车牌在各地时有耳闻，确乎是中国特色的“产业”，而那些早早进入汽车社会的国家里，这个产业似乎从来没有存在过。其他地方，也都是有偷车的没有偷车牌的。原因很简单：车牌不值钱。在我们这里成了“产业”原因也很简单：车牌值钱，价格至少是赎回价100元的两倍，还要去公安局挂失、去车管所补办，费时费力，来回几趟都不一定办得下来。所以，小偷出的价还是很“公道”的。
偷车牌事太小，公安局都不会立案，顶多给当事人添堵。黑车的事可就大得多了，甚至能到人命关天、社会稳定和依法治国的高度。2009年中国的一大新闻事件——上海“钓鱼执法”，起因就是黑车。其过程之诡谲、结局之突兀、众说之纷纭，堪为中国版之罗生门。此事已不了了之，深得中华文明之精髓。
更为令人遗憾的是，各地似乎都没有接受上海事件的教训。或者说，根本没有检讨“钓鱼执法”事件发生的深层次原因，更谈不上铲除产生这一黑色链条（不是黑车的黑）的制度土壤。于是乎，近日我们看到北京媒体以一贯的政绩宣传口吻很正面地报道：2009年，北京市共有7011名黑车运营人员因“扰乱公共秩序罪”被警方治安拘留。
与上海的“钓鱼执法”不同，北京似乎没有钓钩，起码媒体没有披露存在“钓钩”，但我仍然心有疑虑：7011人！这可是个庞大数目。如此多人因黑车营运被拘，警方的证据从何而来？如果真有确凿证据，那得需要动用多少警力，耗费多少行政资源？从事情本身来说，便利百姓的所谓黑车值得动用如此强大的警力和巨额的行政资源吗？如果仅仅是推论，就以此罪名入人以罪，该是多么严重的违法行为？因为这涉及人身自由权，也涉及财产权的处置！没有足够确凿的证据和严格的法律依据，是不能随意限制公民人身自由、扣留私人车辆的。
北京乃至全国的黑车，一直是个问题，照目前的势头看来，似乎还可能永远存在下去。若干年前，《中国经济时报》记者王克勤写了长篇调查报道《北京出租车黑幕》，引发巨大社会反响，最高层领导也做了批示，居然至今黑幕依旧——垄断性的北京出租车体制一点没变，因此派生出来的黑车现象也继续绵延着，政府，包括警方和城管、交管等等也继续耗费大量行政资源，甚至动用专政手段，对黑车采用拘人、扣车、罚款等等处罚。
严格管制的结果我们都清楚地看到了：无论政府手段多么严厉，黑车依然“野火烧不尽，春风吹又生”。去年北京整治得够狠了吧，可现在，据粗略调查，仅城八区119个重点区位就有约2000辆出租车“扒活儿”，媒体称为“黑车揽客现象有所反弹”。调查表明，北京有“黑车”7万辆左右，跟有牌出租车不相上下。
偷牌与黑车，看似不相干，其实内在根源却是一致的：都是政府过度管制惹的祸。若不是上车牌手续繁琐并且高收费 （在精密电子产品的价格都不过十元八元的今天，一块毫无技术含量的小小车牌居然可以收费上百元，还美其名曰“工本费”，实在是侮辱国人智商，同时涉嫌利用权力掠夺国民财富），不会诞生偷牌产业；若不是政府严格控制出租车市场准入，导致正规出租车成本高昂而且供应不足，不会产生所谓的黑车现象，因而也就不会存在非法的“钓鱼执法”以及“合法”的扣人、罚款执法。
有关官员们一再说：黑车危害大！扰乱交通秩序、引发纠纷甚至产生治安问题。可为何就是解决不了？我们消费者何尝不希望政府能解决交通问题，同时又便宜又安全？可看看那些黑车多的城市和地方，无一不是公共交通的弱点或盲点。严控出租车牌 （官员们说是避免供大于求产生恶性竞争）、动辄十万数十万的出租车牌照费、高达每月数千元的份儿钱，也让正规出租车不堪负累，导致市场供给长期不足，市场覆盖有限，服务质量差。政府既然没有能力解决这些问题，为什么不允许市场力量解决这些问题？如果放开出租车市场，那些黑车还愿意当黑车吗？他们不想正正当当、光明正大地挣钱养家糊口吗？还愿意冒着被拘留、罚款的危险去拉黑活吗？假如政府主管部门连这点认识都没有，只能说明他们的不称职和失职；假如已经有了这样的认识，却因为权力和利益的原因 （发放出租车牌照、扣罚黑车都有巨大的物质利益和寻租空间）而不去做，宁愿把良民逼成犯人、把白车变成黑车（从好的角度来评价可以是执法，从坏的角度来揣测可以是为部门创造收入为个人创造寻租机会），则恐怕不是简单能以失职渎职来解释了。
退一步说，即使黑车危害大，能比打黑车造成的危害更大吗？北京数万辆黑车，就是数万人的就业，后面依托的是数万个家庭的生计，而全国则会以百万计，打掉了黑车，政府能够解决这些人的就业和生活问题吗？政府打击黑车的执法，产生了无数的被拘留被扣车被罚款者，造成了难以估量的身心伤害和财产损失，甚至导致他们生活无着，他们心里能不怨恨吗？不会成为社会不稳定的根源吗？其实，各地在打击黑车过程中，都已经出现了恶性案件，如上海“钓钩”被捅死。如果这种不满不是发向个人而是发向政府和社会，难保不造成更为严重的后果。拆迁已经成了社会不稳定的根源之一，难道打击黑车也要成为之一？
从某个角度看，不客气地说，黑车其实是在替政府的失职作补偿。政府没有解决就业，他们自己就业。政府没有尽到提供公共服务的责任，而市场有这样的需求，黑车就像雨后春笋一样自然。所以政府部门的当务之急，不是严打黑车，而是首先考虑解决公共交通问题，其次是放开出租车市场，让市场来解决增加供给和提高服务质量问题。否则的话，结果也不应该是政府严打黑车，而应该是民众问责政府！
令人惊诧的是，各地打黑车力度不小，但真正的出租车违规乃至违法经营却长期存在。如北京站前的出租车宰客问题，都多少年了，一直没有解决。我每次在那打车，一说去附近就拒载。那些可都是正规出租车！而旁边就是驻守在此的执法人士。明摆着的官商勾结的事，却一直没人管，反而把那么多的行政资源用于镇压绝大多数是谋生而为，又填补了公共交通空缺的所谓黑车，不能不让人感叹其中体现出的执法偏好。
对黑车营运适用扰乱公共秩序罪，对有关人员实施拘留，对黑车扣留、罚款等等，很多措施实际上涉嫌违法。对于这些问题，有法律专家进行过专门探讨，笔者不再引述。但我想说的是：只有放开才能管好。只有放开公共交通市场，才能利用好市场资源 （黑车实际上是个体民众对公共交通的投入），解决好百姓出行的问题；只有有了充分的竞争，消费者才能有拒绝被宰的机会和可能 （有需求就有市场就有服务提供者，现在的黑车拉活的地方就能形成正常的市场），才能建立良好的运行秩序；政府只有依法行政，而不是围绕权力和利益而行政，才可能真正解决好交通管理问题。
我国的出租车或者黑车问题，一点都不复杂，不需要多高的管理智慧就能想明白，也不需要多大的魄力就能解决这个问题。但就是这么一个简单问题，却多少年来一直困扰着政府和百姓而不得其解，不知是体制的荒唐还是百姓的悲哀？
日前出行，照例打不到出租车，还是黑车救急。途中跟司机聊天，司机说：我一家四口，就靠这车养活着。现在风声紧，有几个同伴被抓被罚了，但我还得出来，家里等着用钱啊！政府为什么不让我们堂堂正正地做呢？让我们缴税也乐意啊，一个月一千两千都行。
面对屡打不绝的黑车，希望官员们听听这些黑车司机的话。
（作者为商务部研究院研究员）
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