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中国最具价值的汽车类上市公司是谁？答案可能有些出人意料：长城汽车股份有限公司（2333.hk）以净利润7.03亿元、每股收益0.74元和净资产收益率15.76％的业绩，登上了“首届中国最具价值汽车类上市公司”榜首，同时并获得汽车类上市公司十佳2006年年报。
其他入围10强的9家企业分别是潍柴动力（行情,资讯）（不计湘火炬2006年年报财务数据）（000338.sz）、比亚迪股份（1211.hk）、福耀玻璃（行情,资讯）（600660.sh）、江铃汽车（行情,资讯）（000550.sz）、上海汽车（行情,资讯）（600104.sh）、长安汽车（行情,资讯）（000625.sz）、中国重汽（行情,资讯）（000951.sz）、宇通客车（行情,资讯）（600066.sh）和江淮汽车（行情,资讯）（600418.sh）。
业内专家一致认为，中国汽车类上市公司是价值被股市低估的一个群体。
汽车类上市公司10强
2007中国最具价值汽车类上市公司评选活动由中国汽车报社、中国汽车评价实验室等联合多家证券金融研究机构，根据103家汽车类上市公司（含H股）2007年5月8日前公布的2006年年报主要财务指标数据进行统计、汇总分析，并经业内专家综合评价而产生。其中，以净利润、每股收益、净资产收益率和业内专家学者评分4个主要指标作为评价标准，从中评选出10家中国最具价值汽车类上市公司。
从10家企业的地域分布来看，东部是绝对主力。有8家企业位于东部地区，净利润之和占全部10强的86.97％。
在10家企业中，整车企业多达8家，创造净利润57.94亿元，占10强总额80.40％。
在10家企业中，长城汽车、比亚迪股份、福耀玻璃、宇通客车4家民营性质的上市企业以26.48亿元的净利润之和占10家企业净利润总额的39.75％。
其中长城汽车尤为突出。前不久该公司在香港H股增发大获成功，增发1.51亿股，每股发行价10.65港元，募集资金16.09亿港元。这是长城汽车2003年香港上市募集17亿元以来的第一次增发，两次共募集资金33多亿港元。
专家认为，资本市场和汽车市场一样，是由企业的经营质量和核心竞争能力决定的，在中国汽车企业中长城不是最大，但其经营质量却是首屈一指的。自1990年以来，该公司总资产扩大了2800倍，企业规模扩大了40倍。2004年以来，长城先后入选“中国民营上市公司十强”、“中国企业500强”、《福布斯》“中国顶尖企业100榜”。
尤其突出的是，长汽车连续10多年高增长和盈利的业绩，目前无贷款无负债，处于净现金状态，目前自有资金已达40亿元。
汽车行业被股市整体低估
随着上调印花税政策的出台，中国股市在连续走高后终于面临回调。但在出现“结构性泡沫”的中国股市，业内专家一致认为，汽车行业是被低估的行业。
国家发改委家发改委价格监测中心汽车行业首席分析师程晓东认为，中国汽车年销售量很快将攀上400万辆，而且在今后许多年里有忘保持20％左右的增长率。
有着这样的行业成长前景，程晓东表示，目前中国汽车类上市公司的平均市盈率跟其他行业相比并不高，投资者完全可以择股介入。“当然，那些亏损的、经营不善的股票就不要碰了。”
银河证券汽车行业高级分析师赵胜利去江铃汽车实地做过调研，极力看好并推荐这家合资车企。
“这家公司上市以来就没怎么扩张过股本，10多年前，公司负债20多亿，通过引进吸收技术，提高内部潜力，”赵胜利说，“现在它的账面货币资金就达到了20多亿。”
赵胜利认为，江铃专心拓展的商用车领域，在国内并没有强有力的竞争对手。虽然这几年江铃汽车因为产品升级调整，会有一段平缓期，但这种通过内部潜力实现增长的上市公司，其成长和竞争能力是最让人放心的。
来自同行间的推崇同样具有说服力。江淮汽车董事会秘书王敏对潍柴动力的资本运作和企业整合能力交口称赞。
王敏认为，通过借壳湘火炬，潍柴动力很好地整合了双方的业务，进一步加强了在重型汽车的心脏——柴油发动机上的相对优势。
王敏表示，潍柴动力恢复上市之时，业内就很看好它能站上40元，没想到它会以70元开盘，在经过短暂的回调后，现在又上涨到75元左右。
“潍柴动力实际上也没有出多少钱，就让湘火炬停牌前被套的投资者获得了两到三倍的收益。”王敏说。
去年，中国汽车市场仍延续了快速增长的态势，乘用车与商用车均实现了20％以上的增长，而重型卡车则实现了60％以上的超高增长速度。
出口战略分歧
毫无疑问，中国汽车企业自2004年以来的大发展，很大程度上得益于国内市场的爆炸式增长和国内外车企在产品定位上的位差。
“世界上数得着的汽车公司也就10来家，而中国倒有103家车企，”江淮汽车的王敏说，“这说明国内竞争远远不够，利润太高了，大家都有钱赚，活得不错。”
不是每个人或车企都能认同长城汽车出口导向型的经营模式。王敏就表示，中国车企目前应该以提高自身能力为主，匆忙国际化，来来的负面影响可能一、二十年都无法消除。如60年代急于走向国际市场的日本汽车，一直到80年代前都成为国际汽车市场的笑柄。近的例子，则是中国家电企业国际化的不成功。
王敏以为，在目前，合资企业在国内面临国产汽车的挑战，已经过了快速发展期，进入了一个平稳期。在这时，中国汽车有它们自己的优势。
“关键是能力，生存和发展的能力。国际公司不可能把销售做到县乡一级，最多像当年鬼子一样，在县一城有个据点就不错了。”王敏说，“我们现在致力的就是在县乡一级做好功夫。”
宇通客车集团品牌经理管理部的赵炎也表达了宇通自己与众不同的发展观：“我们认为，到处抢占市场的出口战略还不如专注地做好一些熟悉的特色市场。”
宇通在古巴市场占有率高达98％，这甚至高于80年代大众汽车在中国的占有率。
“为此我们也推掉了不少其他国家和地区的订单。但我们认为这是值得的，”赵炎说，“盲目的出口扩张，成本过高，很可能带来品质、声誉的下降，甚至是亏损。”
中央财经大学中国企业研究中心主任刘姝威教授则认为，中国市场很大，目前中国汽车虽然还是面向国内市场，依托国内的消费增长而发展，但国内市场的增长迟早要出现停滞。
“我们在研究汽车行业时，搜集了大量韩国汽车公司的财务报告，”刘姝威补充说，“发现在一段时间里现代汽车这些公司业绩下降非常厉害，成倍地下降，这正是韩国国内市场出现饱和时。”
“直到走向国际市场以后，韩国汽车才重新恢复了增长。”据此，刘姝威认为，中国车企迟早要面临走向国际市场的问题。
产品战略差别
长城汽车在汽车细分市场中，实行差别竞争、错位发展，在皮卡、SUV和出口等领域创造并保持了国内多项第一。2006年，长城汽车出口突破3.2万辆，并首次批量出口欧盟，可以说是中国车企中最早也是最成功的出口商。
刘姝威非常认同长城汽车在SUV、皮卡等特定领域优势发展的战略。而长城汽车品牌总监徐聘志表示，长城除了继续加强已有优势领域外，也在开发新的产品领域，即将推出旅游用房车，这又将是国内的一个空白产品。
据悉，长城计划到2010年产能要达到50万辆，销售收入达到300亿元。未来三年累计投资100亿元，其中20万辆轿车基地新设置投入30个亿，配套零部件基地建设投入40个亿，新产品及研发投入30个亿。
比亚迪股份是以电池起家而切入汽车市场的，在汽车市场初步取得了一系列成功后，目光又重新投向了蓄电池汽车。据称，其开发的汽车用蓄电池发动机不仅拥有完全自主知识产权，而且在技术上有相当的突破。目前，比亚迪已在西安等地试点建立了加电站，决意在自己的优势领域继续做大。
江淮汽车则更多地把股市视作融资渠道而不是资本运作平台。“我们要进入一个新的产品领域时，总是把母公司当作孵化器，在母公司做成熟后，再由上市公司进行收购。”王敏说，“我想基金也好，QFII也好，它们买入一个公司的股票，看中的是稳定的长期回报，我们这样做能有效降低上市公司的风险，相信这也是他们乐于看到的。” |
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发表于 2007-6-3 17:18:17