跨国公司为何投入巨资精力关注中国的汽车安全

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在嘉里中心宽敞明亮的办公间里，谷硕经常要做的工作就是对中国各种各样的交
通事故详加琢磨，他不仅要留意事故发生的时间、地点，就是对天气、光线，还有车
辆和死伤者各自的碰撞部位这样细微的情节也不放过。

　　谷硕并不是交管部门处理事故纠纷的协调员，他的准确身份是日产汽车北京研究
开发部负责安全技术的专员。几年来，中国汽车产业在高速成长的背后也付出了不菲
代价，比如在安全和环保方面的滞后。这些工作本应由有关政府部门和本土企业承担
更多责任，然而最近有情况表明，一些跨国公司对此更为热心。

　　博世在刚刚举行的上海车展上宣布，将投资约１亿元人民币在内蒙古牙克石建成
冬季试车场，其中包括一个冰面试车场和一个陆路试车场。２００８年竣工后，它将
成为中国投资额最大、技术含量最高的冬季试车场。

　　这家公司如今已经意识到，除了柴油技术之外，安全技术在中国也深具潜力。到
２００７年，博世在中国投资于汽车安全领域的总额将超过１．７亿欧元。除内蒙古
冬季试车场外，其中还包括对苏州的生产、研发、实验室及测试设施所投入的１．１
亿欧元，最新启用的苏州车辆试验路的２００万欧元投资，以及投资于汽车技术公司
太平洋集团的５０００万欧元，该集团在中国大连设有工厂，其总部位于澳大利亚，
博世通过收购成为该公司的控股股东。

　　过去一年多以来，博世公司的电子稳定程序（ＥＳＰ）广告一直在中国电视上反
复播放，现在到了该收获的时候。“过去几十年中，提高道路交通安全一直是全球性
的问题。博世已经建立了致力于本土化的生产、开发与测试设施，以满足中国市场对
汽车安全性的需求，”博世（中国）投资有限公司总裁彭德园表示，“我们将同本土
的汽车厂商密切合作，开发并推广主、被动安全系统。在防抱死制动系统（ＡＢＳ）
、电子稳定程序（ＥＳＰ）、安全气囊电子控制单元以及倒车雷达技术等领域，我们
将不断提升生产和应用的本土化程度。”

　　但是，没有消费者会愿意单独购买一套ＥＳＰ，供应商的美好愿景必须通过与整
车厂商协作才能实现。一些看到汽车安全技术潜力的整车制造商已经开始行动。日产
北京研究开发部总监中川恒彦２００４年被派到中国，当时混乱的交通状况让他印象
深刻，在接下来的时间里，他一直致力于研究中国的道路交通安全问题。半个月前，
在北京举行的一场关于汽车安全的高层论坛，即由日产方面出资赞助。“这并不只是
商业利益问题，作为在中国扎根的汽车公司，我们希望能为改善现状贡献力量。”中
川说。

　　赞助论坛显然有助于中川收集到更多的素材。中国人民公安大学交通管理工程系
教授刘建军提供的数据显示，２００６年中国因交通事故死亡人数近９万人，受伤４
３万人，比２００５年分别下降了９．４％和８．３％。但即便如此情况还是不容乐
观，刘建军称，目前中国道路交通死亡人数仍居世界第一位，万车事故率为发达国家
平均水平的１０倍，在中国安全生产事故致死人数中，交通事故死亡人数占到八成。

　　如此复杂的问题牵涉到中国众多的政府职能部门，这往往导致问题迟迟难以解决
。“道路交通安全的多头管理是一个大问题，我们希望有关部门能坐在一起进行交流
。”中川如此解释赞助论坛的初衷。在会议上日产提出了关于改善中国道路交通安全
状况的５点建议，包括交通事故死亡人数削减目标的设定；交通事故数据的收集、分
析及公开；交通安全教育的实施；安全的交通基础设施的设计与整备；先进安全法规
的积极导入。但是，最让中川头疼的问题是找不到制定这些对策的明确主体。

　　几年前，日产北京研究所已经与中国汽车技术研究中心开始了一些合作，后者会
把一些表格发给中国交警部门的现场工作人员，以此统计交通事故具体案例的各项数
据。日产北京研究所再将收集到的数据进行深入的分析。目前为止，他们已经得到了
８０个交通事故的数据。“这一点至关重要，交管部门常见的泛泛统计对解决具体问
题意义不大，汽车公司和科研机构需要有的放矢。我们不仅要关注驾驶者，也要关注
行人的安全。”中川说，通过眼下掌握的数据，他已经大体知道，行人横穿马路是导
致事故的最常见原因，而在发生碰撞时，车辆的平均时速达到５０多公里，与美国相
当。而在日本这一数字在３０公里左右。　至少日产汽车公司目前针对汽车安全技术
方面的开发，都是依靠这样的统计数据而来。

　　日产汽车公司目前的核心安全技术之一叫做魔力保险杠，当前方车辆减速时，这
个系统在通过声音和信号提醒驾驶者的同时，会自动松开油门踏板并踩下刹车踏板。
还有一项叫做车道偏离纠正系统的技术，当驾驶者精力分散车子即将偏离车道时，系
统会发出警报并自动将汽车调整回原来的车道之中。

　　对米其林（中国）投资有限公司总经理ＹｖｅｓＣｈａｐｏｔ来说，他最关心的
问题是中国何时能建立自己的轮胎气压监测系统。其在中国的最新广告中，一个其乐
融融的家庭驾车出行，背后则是米其林强大的安全团队进行支持。但是这家公司仍在
为万无一失而努力。“胎压对行车安全非常重要，我们在法国有详细的胎压统计数据
，但在中国我们还难以掌握这类情况。米其林正在寻求改善这种状况的空间。”Ｙｖ
ｅｓＣｈａｐｏｔ说。

　　在中国天津，中国汽车技术研究中心正在努力推广他们的安全评价标准，去年他
们推出了Ｃ－ＮＣＡＰ（中国新车评价规程），对１２辆车进行了碰撞实验，该中心
所长吴卫称，２００７年他们将力争评价１５辆车。在上海车展上，他们将碰撞得面
目全非的车辆带到了现场，这将使中国汽车产品模糊的安全评价体系有章可循。汽研
中心的专家认为，在以前的车展上，人们看到的都是外形完好的新车，对于被撞得面
目全非的碰撞试验车辆出现在车展上，观众肯定会以一种新奇的眼光看待。这有助于
普通消费者更好地了解Ｃ－ＮＣＡＰ。

　　目前中国公众的交通安全意识仍然非常淡薄，迫切需要政府加大教育力度，要改
变人们的行为比任何技术开发都要困难得多。汽车行业也在试图为政府分忧。上海车
展期间，由国家相关部委主办的“２００７全球道路安全周中国区活动”在北京拉开
了序幕。通用汽车公司为活动提供了２００万资金支持，通用汽车中国公司总经理兼
总裁甘文维说：“通过这次活动，我们可以帮助中国的道路使用者提高安全意识，培
养安全行为习惯，在通用汽车看来，这是一项重要且长期的工作。”

　　值得一提的是，在为海外收购或自主品牌等概念使尽浑身解数的同时，中国本土
汽车公司对在交通安全方面献计献策似乎缺乏动力，中国汽车技术研究中心的有关评
测中，本土汽车仍居于后列。在２００６年有关汽车安全的资料中，只有一汽把“奔
腾”轿车的宣传重点定位为安全，而这样的诉求也仅仅限于保护车内的驾驶者。跨国
公司将注意力转向汽车安全当然包含对长期利益的考虑，但是本土公司也应该意识到
，装了安全气囊和ＡＢＳ就代表安全的时代已经逐渐过去，投身安全事业与大赚钞票
并不冲突。

　　“在中国这样的市场，早期本土企业无力进行安全方面的开发与研究情有可原，
但如果市场成熟五六年后还是对此漠不关心显然是不应该的。”中川恒彦说。