大飞机与中国强国之路：昂贵赌注与各方面的挑战

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　３月３０日，上海飞机制造厂。中国航空工业第一架自行研制的喷气式支线客机
ＡＲＪ２１四个主要部件此前已在几乎不为人知晓的情况下，分别从成都、西安、沈
阳的三个飞机制造厂运抵上海。３月３０日举行了对内隆重、对外低调的全面组装开
铆仪式。

　　航空业从来都是抢眼的行业，这从莱特兄弟发明飞机那一刻就命中注定。此前不
久的３月１４日，华盛顿州位于弗雷德里克森的复合材料制造中心，波音公司高调庆
祝了该公司全新７８７“梦想飞机”首件垂直尾翼完工。这次交付被波音认为是“达
到了７８７项目的一个重要里程碑”，华盛顿州的埃弗雷特工厂正等待这些部件将首
架波音７８７飞机总装下线。波音今年终于在订单上将去年国际航空市场的老大空客
甩在后面。不过仅５天后，世界最大的民航客机空中客车Ａ３８０——它的载客量是
波音７８７的一倍还多——终于带着客户德国汉莎航空公司的５００多名员工飞越大
西洋，从法兰克福飞抵纽约。国际大飞机市场仅存的两个对手就这样高调地华山论剑。

　　与最大载客近３００人的波音７８７和拥有史无前例超过５００人载客量的空客
Ａ３８０相比，ＡＲＪ２１不过是　１００座以下的支线喷气式客机。但对于中国航
空工业来说，ＡＲＪ２１的生产毕竟是正式进入世界喷气式民机俱乐部的一个重要节
点。如此低调的态度几乎是在不放过一切可报料信息的网络上一闪而过。作为强烈对
比的是，今年１月，中国航空工业刚刚隆重报道了中国第一种具有独立知识产权的第
三代战斗机“歼十”正式装备部队。

　　“歼十”的出现是亚洲航空界的骄傲。它让世界第三代战斗机制造商俱乐部成立
３０多年后增加了唯一一个亚洲新成员。不过世界民用飞机早在半个世纪之前就进入
了喷气式大飞机时代。干线客机有时被通俗地称为大飞机，一般是指起飞总重超过１
００吨的军用、民用大型运输机，后者一般指１５０座以上的干线客机。ＡＲＪ２１
喷气式客机即便在２００８年首飞，中国民用航空工业也只是世界喷气式客机俱乐部
众多成员中姗姗来迟的一位。至于大飞机俱乐部，那里面眼下只有两个会员！

　　从世界进入工业时代一直到冷战时期，大国从战列舰、航空母舰、核潜艇、战斗
机一直竞争到外太空。长期对峙几乎让这些庞大的武器成为人们心目中超级大国称霸
世界的图腾符号。白色舰队是美国争夺世界海权的宣言；载人飞船是苏联显示实力的
符号；登月计划是美国成为超级大国的标识。不过和平年代的竞争更多是在经济层面。

　　中国一直坚持自己的和谐发展，不做超级大国，不称霸。但如何走独立自主和谐
发展的强国道路，则是航空业一直思考的问题。２００７年是中国航空工业建立５５
周年。３月１５日在国务院国资委综合楼多功能厅，中航一集团党组书记、总经理林
左鸣专门做了《航空工业与大国地位》的专题演讲。林左鸣用歼十战斗机为代表，强
调航空工业的高端平台地位：“歼十实现了中国军用飞机从第二代向第三代跨越；太
行发动机的研制成功，实现中国军用航空发动机从第二代向第三代、从涡轮喷气式发
动机向涡轮风扇式发动机、从中等推力发动机向大推力发动机的跨越；某型特种飞机
的研制成功为代表，推动了中国机械化空军向信息化空军的跨越；以中国新兴空对空
导弹的研制成功为代表，实现了空对空导弹从第三代向第四代的跨越。”

　　３月２０日《中国航空报》报头旁最醒目位置刊载了一条不到５００字的短消息
，标题是《我国大飞机研制正式立项》。消息披露，温家宝总理在２月２６日主持召
开的国务院常务会议上，听取了大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证的
工作汇报。“温总理原则上批准了大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大
型科技股份公司，尽快开展工作。”“强大的航空工业是世界级大国当然的名片，也
是大国强国快速发展的利器。”林左鸣说。

　　中国航空工业保障了半个多世纪中国的空中安全，不过半个世纪以来，中国的天
空飞来飞去的航班却几乎全是外国飞机。当一个大国用７亿件衬衫才能从另一个国家
换来一架大飞机时，意味着他们之间有某种东西失衡了。

　　大国的名片和冒险

　　“我们国内目前有八九百架大飞机，占世界大飞机数量的十分之一。这一数字未
来１０年可能增加到２４００架左右，那时候世界全部大飞机的数量会增加到２．４
　万架。”中国航空工业发展研究中心经济管理研究所副所长王柏学说。当“Ｍａｄ
ｅ　ｉｎ　Ｃｈｉｎａ”的标识出现在世界各地的时候，在民用航空制造业、尤其是
大飞机制造方面却几乎是空白，“如果你是一个大国，拥有世界上最多的劳动力，你
当然不能让他们都去做衬衫这一类的工业”。

　　中国航空工业发展研究中心主任殷云浩认为，民用航空不仅是能不能造出来的问
题，“欧洲当时组成空中客车集团就是这个状况，集团主要成员法国和英国并不是没
有能力建造大飞机，相反他们此前曾经生产过‘彗星’等民用客机。但两国发现他们
都没有足够的市场容纳这个昂贵的工业，庞大的欧洲市场养活的却是美国的飞机。你
只有先占领一部分本土市场之后，才能考虑到进军国际市场。空客就是这么做的，尽
管他们用了２０多年时间。中国在大飞机方面拥有全球第二的单一市场和全球最高的
大飞机市场增长率。大飞机？这东西一个安理会级别的大国搞不出来是不可能的！”
　殷云浩说，“问题是有一天你发现市场都成了别人的，这怎么可以容忍？”

　　不过这还不是一个大国要大飞机的全部理由。“全世界有航空工业的国家很少，
而航空工业最顶尖的就是航空发动机工业，只有安理会５个常任理事国才拥有完整的
航空工业。如果仅仅是按照市场逻辑，英国和法国就没有必要做航空工业了。因为你
要坐稳安理会常任理事国那把椅子，航空工业是一个必要条件。”

　　装在喷火式战斗机上的休泼马林公司默林发动机保卫了英伦三岛，双Ｒ标志既代
表奢华，也代表顶尖的航空动力。殷云浩认为，即便是国防方面，家里的安全问题也
是基于经济实力的。任何一个逐渐强大的国家都会逐步让自己的航空工业独立起来不
受制于人。花钱买飞机是最快最容易的，但也是最不安全的。

　　“如今一个大国地位并不能完全依靠军事实力了。某个航空大国就已经依附于美
国了，它的航空工业体系也越来越不完整。相反法国却时刻注意自己的独立自主，它
可能付出了更大的经济代价。”殷云浩说，航空业就是一个军事和经济高度融合的产
业，“中国过去勒紧裤带也只能维持一个完整的军用飞机工业，其实没有能力再维持
一个民用飞机工业。如今我们能够承受得起了，去做它也是自然而然。更何况航空是
一个有战略机遇性的产业。‘二战’给了美国一个对飞机的巨大需求量和非常和平的
生产空间，这让美国发动了所有制造厂造飞机，把欧洲远远甩在后面。今天我们做大
飞机，可能正是看到了某种历史机遇。”

　　都说机遇来自实力。庞巴迪公司当年试图进入干线飞机市场，但最后竟在航空巨
头的压力下无人敢于提供发动机。今天王柏学用另一种眼光看这个问题：“是否会受
到限制，还要看航空配套厂商对你的信心。你看当年支线航空市场会发现，只要你有
前景，创造历史也是可能的。”支线飞机市场如今的老大巴西航空工业公司，刚起步
时候已经有位居第一的庞巴迪，还有其他支线飞机公司Ｂａｅ和道尼尔，“但是那些
航空发动机公司为什么支持巴西航空工业公司？因为他的项目让发动机公司感到有信
心。”。

　　殷云浩认为，航空工业本来就是高风险。好比Ａ３８０，本来以为没有问题，结
果出问题了。波音７４７当时几乎让波音公司倾家荡产，而莱特兄弟发明了飞机，却
并没有在飞机上赚到大钱。“航空并不是一个依靠严格投资分析报表来做的行业。如
果按照这个标准去决定做还是不做，根本不会有今天的航空工业。你想想，要是能够
预测到铁定挣钱，多少风险资金会主动投入！正因为如此，民用航空工业需要冒险精
神，需要投入巨大实力冒巨大风险，这正是一个大国应该有雄心去做的冒险。做大飞
机更是一个强国梦的一部分。你想成为一个强国，必须要做这个东西！”

　　临渊羡鱼，不如退而结网

　　“说到民用飞机，中国现代意义上的民用航空工业实际上还没有完全形成。”中
国航空技术进出口总公司转包生产部总经理杨春生刚刚从上海出差回来。不过他没有
参加３月３０日ＡＲＪ２１的庆典，而是参加了３月２８日刚刚在上海飞机公司举行
的第１０００架波音７３７飞机水平尾翼交付仪式。“你看看中国的航线上有多少客
机是中国自己制造的？除了‘新舟６０’和极少数中美合作生产的ＭＤ９０，我国的
航线上基本没有中国造民用飞机，更不用说中国造大飞机。”

　　温总理原则上批准造大飞机，似乎让中国民用航空工业重新回到曾经的起点。２
０多年前同样在上海飞机制造厂，中国航空界曾经惊世骇俗地独立研制生产出与波音
　７０７同级别的干线客机“运十”，并安全地在国内进行了数百次试飞。中国那时
就已经成为世界上第三个独立生产出喷气式干线飞机的国家，当时空中客车公司还羽
翼未丰。不过“运十”项目在第三架原型机尚未建好时突然中止，中国民用航空工业
在几乎进入了大飞机俱乐部后转身退了回来，让“运十”几乎不为国人所知。倒是民
航从英国引进的三叉戟客机因为一次事件而让国人几乎人尽皆知。

　　“虽然中国民用航空工业实际没有完全形成，但中国民机制造已经有了２０多年
历史。”杨春生说。就在“运十”之后中国航空开始通过转包生产，和世界上最先进
的航空企业——最开始是美国的波音公司和英国航宇，建立了广泛的转包生产合作，
开始了中国制造业最早的ＯＥＭ。“从改革开放之初我们就开始通过转包生产继续民
机制造工业，全世界几千架波音和空中客车飞机上都有我们做的部件。不是看不见的
铆钉螺丝，而是看得见的舱门、机翼和垂直尾翼等。到２００６年底我们已经向国外
交付了价值２亿美元的民用飞机部件。”杨春生说。

　　总合同数为１５００架的波音７３７－ＮＧ飞机水平尾翼在１９９９年６月交付
首架后，上海飞机公司的交付速率从每月７架增加到现在最高月交付速率２１架，成
为波音公司平尾７０％的供应商。波音民用飞机集团副总裁兼飞机项目总经理卡罗琳
·科维评价说：“中国参与了波音所有民用飞机项目，包括７３７、７４７、７６７
、７７７以及新的７８７梦想飞机。”用上海飞机制造厂厂长王文斌的话说：“第１
０００架波音７３７－ＮＧ飞机平尾的顺利交付，标志着‘上飞’厂进一步扩大航空
部件转包生产踏上了新的起点。”

　　“２０多年的转包生产，从最开始几乎所有的生产标准都不符合国际标准，到今
天我们已经生产过波音飞机从机头到机尾的几乎每一个部分。这意味着我们的制造能
力达到了和世界最先进航空企业同样的水平，而制造能力是航空工业最基础的能力。
只要中国能够设计出最先进的飞机，我们就能够制造出来。但从利润上看，２亿美元
的价值微不足道。”杨春生指出，波音、空客通常在一种飞机部件生产成熟后才会转
给他国生产，此时这型飞机的生产寿命已经进入晚期。比如波音７５７如今已经停止
订货，对于中国航空业，波音７５７的制造就成了过去时。“不过最新的波音７８７
部件从一开始就在中国生产，这说明我们的生产质量完全达到了波音的标准。”杨春
生认为，从创业转为打工的２０多年最大价值是“带来的是中国航空工业整个理念的
变化”，再就是培养了两三代熟悉国际民用航空工业和市场的航空界资深人士，“比
如成都飞机公司的罗荣怀和西安飞机公司的高大成。他们就是从搞转包生产成长起来
的，非常了解当今国际上民用飞机生产的各个方面”。

　　成都飞机公司是“歼十”战斗机的生产厂家，而西安飞机公司是中国第一种现役
先进战斗轰炸机“飞豹”的生产商。在上海组装的ＡＲＪ２１喷气式客机上，两家航
空企业分别承担了机头和难度最大的机翼的生产。两家同时都是波音和空客的转包生
产商。一架波音７７７的价格是３亿美元左右，这已经超过了中国民用航空２０多年
的打工盈利。“成飞”、“西飞”和“上飞”何尝看不到其中的商机。

　　大飞机：昂贵的赌注

　　航空市场还是航空战场？生产过著名的空中堡垒轰炸机并从空中摧毁过两个法西
斯国家首都的波音公司深谙其中的杀机。波音商用飞机公司总裁特克斯·布里翁　１
９７８年同意了美国东方航空公司总裁弗兰克·伯曼的要求，准备生产一种更大、更
经济的喷气式飞机——今天波音仍然宣称它的７８７更经济，而空客则宣称自己的Ａ
３８０更大更先进。两家公司的握手导致了波音推出这项耗资１５亿美元的计划。《
西雅图时报》记者彼得·瑞尼尔森写道：“如果有一天时来运转，如果赌注得以偿还
，如果有足够的波音７５７被售出，那么这种飞机将会为波音赢得巨大的利润，这正
是波音所期待的。”《“让它飞起来吧”》彼得·瑞尼尔森的标题简直就是波音公司
内心的呼唤。这篇报道为他赢得了１９８３年普利策奖，波音７５７也真的飞上天空
，为波音赢得巨大利润。

　　不过别忘了彼得·瑞尼尔森的警告：“历史上已经不只一个飞机制造公司因为一
种在设计上无与伦比的飞机而被逐出了航空界。”洛克希德公司在波音７５７推出之
前在替代ＤＣ－１０客机的新型宽体客机Ｌ－１０１１上白白砸上了２５亿美元，这
笔钱足以让洛克希德公司黯然退出民用飞机制造市场。如今该公司已经是国际军用飞
机市场当仁不让的老大，从通用动力公司接盘的Ｆ－１６战斗机让该公司赚得盆满钵
满。最先进的Ｆ－２２猛禽战斗机让洛克希德彻底摧毁了波音的军用战斗机工业，但
洛克希德至今也没有回到民用大飞机市场。

　　“事实上，在整个七八十年代的美国和欧洲只有两种大飞机。波音公司的波音７
０７和　７２７肯定赚到了钱，洛克希德的ＤＣ－１０和波音７４７可能赚到了钱。
而当时ＤＣ－８，ＤＣ－１０，Ｌ－１０１１，甚至是波音７３７都没有能够盈利。
”当然，这话是１９８３年说的。２００７年２月１３日，波音公司第５０００架波
音７３７飞机下线并交付使用，该机是新一代７３７中第１８６８架，它的储备订单
中还有１１５４架没有交付，总价值超过了７３０亿美元。

　　但是１９８３年波音７３７的确还没有“钱”景，幸亏波音能够挺下来。彼得·
瑞尼尔森指出，波音敢于在波音７５７项目砸出１５００万美元的确是经过了深思熟
虑。“波音潜心进行了缜密的调查，从变幻莫测的国际关系、危机四伏的航空市场一
直到最前沿的航空科技。”波音的市场部一定深谙国际航空工业仿佛克劳塞维茨所说
的战争之雾，“任何偶然的工业需求改变足以毁灭最好的工业设计。今天前景广阔的
飞机设计到了明天就可能会一文不值，否则一直以来国际航空制造业就不会有那句名
言：‘远景预测有如后天一样事事难料。’”。

　　无怪乎中航一集团副总经理胡问鸣提醒业界对于航空市场的重视。“航空产品中
，老产品‘新舟６０’因为市场开发成功而起死回生，新产品‘枭龙’战斗机也一样
。然而一旦市场开发失败，所有前期的开发都将毁于一旦！”中航一集团前董事长、
现顾问杨育中说，尚在组装平台上的支线客机ＡＲＪ２１项目从计划到样机升空至少
需要５０多亿元人民币的启动研发费，其中２５亿元是国家贴息贷款，其余资金由多
家股东自筹。中国航空工业如今对于市场的认识与当年“运十”的操作几乎是迥然不
同了。ＡＲＪ２１项目还在工厂里，订单已经有了。
政策、技术和商业的挑战

　　“我需要向你澄清的事情是，昨天我说的７１架订单中，大部分是确定订单，还
有少部分是意向订单。第一个用户将是山东航空公司。”正在上海的中航一集团民机
部部长汪亚卫指出，虽然共有１９家一流国外航空企业参加了ＡＲＪ２１项目，但汪
亚卫强调这并不妨碍ＡＲＪ２１项目是中国第一架拥有独立自主知识产权的飞机，“
所谓拥有完全知识产权，指除了自行设计飞机的主要部分，对于采用国外的发动机和
机载设备选择权为我控制，供货商要围着我们转”。

　　美国《航空与空间技术周刊》认为，中国如果想建造宽体客机，必须面对政策、
技术和商业三方面挑战。

　　中航二集团科技委副主任崔德刚曾表示，目前中国民用大型飞机还没有走完一个
真正意义上的研制生产全过程。ＡＲＪ２１项目１９家一流国外航空企业的参加背后
，一则是大飞机市场的全球化，二则是国内的航空机载设备能力薄弱。“我特别纠正
一个思路，不能因为采用了外国的设备就认为没有独立知识产权，认为中国的飞机都
应该用中国的设备是狭隘的观念。世界上没有一架大型民用飞机百分之百是一个国家
生产的。经济全球化后更存在一个全球范围内优选的过程。好像中国的吉利汽车，难
道就全部都是国产设备？”不过汪亚卫承认，“歼十”战斗机虽然显示中国军用航空
机载设备有了很高技术水平，但民机机载设备很多连国内适航证都没有拿到，更不用
说美国联邦航空管理局的适航证。改革开放后中国民机工业多年依旧发展缓慢，很大
一部分原因竟然是“军用飞机订购情况太好，航空企业没有精力去搞民用飞机”。
　“对于ＡＲＪ２１项目按时交付我们还是很有信心的。”正在上海参加ＡＲＪ２１
仪式的中航一集团民机部前部长汤小平说，但一架飞机是否成功，要在十几年之后才
能盖棺论定。——如果那时候这种飞机和制造它的公司还存在的话。“ＡＲＪ２１的
盈亏平衡点是２５０架。目前说ＡＲＪ２１项目成功为时尚早，只能说这是迈向成功
的重要一步。一种飞机是否成功主要有三个方面。第一要按时交付，第二要保证运营
的航空公司赚钱。第三个也是非常重要的就是建立一个国际服务体系。”中国民用航
空此前没有任何一个项目向ＡＲＪ２１这样为客户考虑那么深入。汤小平认为，中国
民用飞机这么多年来一直不成功，最主要的就是飞机制造企业对于市场和客户认识不
深。“作为一种飞机来说，从研制到交付最多只要８～１０年，这已经是很长的时间
了。但是飞机的使用寿命一般是２０～２５年。”殷云浩对于民机工业的现状更加谨
慎，“ＡＲＪ２１只是中航一集团自行发起的一个项目，不过是比此前中国其他民机
夭折点走得更远。我举一个例子：到１９９２年空客还没有建立全球的客户服务体系
。当时他考虑在北美设立备件基地的时候，距空客第一种飞机出厂已经２０多年了。
所以飞机出厂算什么？我认为从逻辑上飞机出厂了什么都不算。因为飞机出厂了还要
向用户交付，还要看客户是否能够正常运行。民用飞机的项目从发起到客户能够正常
地运营这个飞机，飞机能够为航空公司提供利润，最少要有１０年的时间。否则都不
能说这一型飞机成功。”

　　中国航空技术进出口总公司前副总王大伟对记者讲过一个在尼泊尔销售飞机的小
故事。当年尼泊尔民航部门质疑前来销售“运１２”的中国人，是否有能力在４小时
内提供飞机维修部件，而中国航空工业当时还没有这一概念。汤小平说，如今中国已
经在售后方面达到了很高的水平。“新舟６０”飞机在研制成功并出口之后的几年，
生产企业西安飞机公司，也是ＡＲＪ２１的４个部件生产工厂之一，建立了一套售后
服务体系。汪亚卫说，目前中航一集团正在上海建造一个大规模的ＡＲＪ２１后勤保
障中心，“以便在２００９年我们的第一架ＡＲＪ２１交付之后能够提供第一流的服
务。我们国内的客户也能够得到类似巴西航空公司向他们的客户提供的那样的服务”
。所有这些都是中国未来大飞机售后服务的基础。此时回忆起当年曾经被成功地“制
造”出来的“运十”客机的王柏学认为，“运十”实际上并没有真正进入市场，不能
简单认为只比空客落后几年。

　　“空客虽然成立比‘运十’的建成只早几年，但空客的航空制造能力背后是法国
宇航和英国宇航等老牌航空企业，他们在研制空客Ａ３００前曾生产过很多飞机。‘
运十’制造时还没有改革开放后的市场调查的路子，而当时中国的航空公司正好可以
自由引进国外先进的飞机。一比之下存在差距。”“‘运十’的问题是，如果当时航
空公司要，自然不存在不生产的问题！”

　　无法回避的国际合作

　　上世纪９０年代中国对大飞机另一次努力是希望通过国际合作发展大飞机。正如
专业人士指出的，中国公司如果得不到政府巨大资助，不可能提高自己的能力；但如
果政府提供资助，美国将提出异议，因为这违反了关于在世贸组织中自由贸易的承诺。

　　“中国人造大飞机是航空几代人的梦想。”中国航空技术进出口总公司副总裁马
志平回忆他刚刚参加工作时，中国正和美国麦道公司签订一个大合同，在上海生产麦
道８２和麦道９０干线飞机。“当时中国和麦道从工业上讲这个项目是成功的，麦道
９０还返销到美国５架，从工业技术上我们还是学到了一些东西。”但由于中国没有
掌握知识产权，产品被限制在国内有限的市场空间。３年后麦道被波音收购，和麦道
的合作被波音中止，“此后我们还和德国的ＭＢＢ公司谈过共同研制飞机，因为市场
问题没有成功。后来我们又和空中客车谈１００座干线飞机，当时我正在法国当总代
表，但是最后还是因为市场和经济方面多种问题没有实现”。

　　马志平认为，对于国际市场上１００座飞机市场的判断是当时中国和空客最主要
的分歧。“当时８０到１００座客机市场中有个空隙，我们认为其中有商机，但空客
认为这个市场并不是很大。谈判中，对于市场论证、双方员工是否同工同酬、飞机任
务量的分歧等多种意见导致合作告终，但跟我们谈判失败后，空客很快在　Ａ３１９
的基础上搞了１０７座的Ａ３１８，说明当时空客在这一级别市场也没有成熟的战略
。后来波音搞了波音７１７，庞巴迪也搞了Ｃ系列。但后来从市场看，无论是空客３
１８还是波音７１７都不是很成功，说明这个级别市场的判断当时还是有问题的。”
　　这个级别很可能是未来中国航空工业要涉足的领域。市场作用对于大飞机的命运
，中航一集团副总经理胡问鸣用集团此前的两个项目做了说明：“航空产品中，老产
品‘新舟６０’因为市场开发成功而起死回生，新产品‘枭龙’战斗机也一样。如果
市场开发失败，所有前期的开发都将毁于一旦。”国际合作是避免风险绕不开的路子
。沈阳飞机工业集团有限公司董事长、总经理李方勇说，实行跨国采购、全球配置，
是大型飞机研制的通行模式。过分强调原始创新，往往会丧失发展机遇。

　　波音　７５７的成功部分归功于波音从最前沿的航空科技一直调研到变幻莫测的
国际关系。不是吗？１９８９年前中美蜜月期间，中国空军把当时最先进的“歼八”
战斗机送往美国的格鲁曼公司改装。这项被称为“和平典范”计划的项目没两年就因
美国对中国的制裁而冻结。“国务院在关于发展大飞机里面特别强调，我们要以国际
合作的方式来进行，当然这种国际合作一定是以中方主导、在拥有独立的自主知识产
权的情况下进行。”马志平说。

　　无法回避的问题是，波音公司曾迫使世界仅有的３家大型航空发动机制造商拒绝
向庞巴迪公司的Ｃ系列干线飞机提供发动机——那也是当年世界支线飞机市场老大庞
巴迪公司试图进入干线飞机的第一次努力。

　　大飞机的门槛——技术门槛、竞争门槛无处不在。支线飞机和干线飞机之间的差
距也是一言难尽。马志平用一个简单例子说明大飞机的不同：美国干线飞机和支线飞
机飞行员不但执照不同，干线飞行员收入也远远高于支线飞行员的收入。一句话，维
持这个重要特征就是要说明，大飞机是一个昂贵的工业！“适航证是一个最关键的问
题。这是带有强烈国家色彩及技术基础的关键之一。”马志平说。为了能按时拿到国
际适航证，中航技今年１月专门成立了民机销售部，就是为按照国际通用的民机销售
模式把ＡＲＪ２１推销到世界市场。“但是要承认，国际民用航空市场是竞争强烈的
市场，任何行业领先者都不希望新的竞争者加入。这是不以人的意志为转移的。不过
即便有障碍，中国为了实现自己的梦想，也会去完成这个课题。因为做大飞机是一个
国家的战略，不仅是一个航空工业问题。”

　　民航购机５０年：上亿美元大买卖的技术细节

　　“未来２０年国际市场对新增飞机的需求将达到２．６万亿美元。”数据来自２
００６年７月波音公司在伦敦发布的被认为是全球民用航空市场最权威的展望报告，
预计的巨额交付飞机市场中，“中国市场２８００亿美元”，“新增飞机２８８０架
，其中支线飞机２９０架，单通道飞机１８４０架，双通道飞机６６０架，７４７及
更大型飞机９０架”。

　　“购买什么飞机，直接决定了投放什么市场，开辟哪种航线”——这构成了决定
航空公司生存与发展的战略规划，用业内人的话说，“机类规划，是一个航空公司最
核心的机密”。“三足鼎立”的中国民航公司作为购机主体，在动辄上亿美元的大手
笔买卖中，其实从未轻易放弃各自的选择与决定权。

　　民航起步：飞机买卖的“战国时代”

　　和这个国家翻天覆地的命运转变一样，中国民航事业同样以上世纪５０年代作为
起点。中国民航大学管理学院教授都业富，对中国民航发展的历史梳理，清晰到年代
久远的数字、日期和人名都记忆犹新，没有半点含糊。位于天津的中国民航大学是民
航总局最早创立的直属高校，都业富是１９５８年全国招生第一批２００名学生之一
，完成学业后在天津一待就是４４年，除了１９６９年至１９７３年到江西干校插队
外，一直在学校从事教学科研。如今民航界的骨干，很大一部分都是他的学生，６８
岁的都业富因此也被称为“民航老人”。

　　在都业富记忆里，上世纪５０年代，民航逐步从空军管辖中脱离出来，由民航总
局分设各地的航管局具体管辖，这也是后来各大航空公司的前身。因为特定历史背景
，“整个５０年代，我国使用的客机全部为苏联制造”，“最早买进的客机是伊尔
－１４，载客量在二三十人左右，主要给国家领导人乘坐。１９５９年购进的能够载
客８０人的伊尔－４８，标志着我国开始拥有中型飞机。进入６０年代，中欧关系加
强，以英国的‘直觉号’为代表，欧洲生产的飞机开始进入中国，但主要机型还是以
俄制飞机为主。１９７１年，民航购进两架伊尔－６２喷气式飞机，单机载客量开始
超过１００人。不过那时候有资格乘坐飞机的，至少得县团级以上干部，还要单位开
证明，审查严格”。

　　１９７２年美国总统尼克松访华，中美关系“破冰”。第二年，中国购进５架波
音７０７，随后又追加了５架。政治因素外，首次购买波音飞机的另一重背景，还是
中国民航事业的现实发展需求。上世纪７０年代初，时任总理周恩来在视察民航工作
时就提出“中国民航要飞出去”，在都业富看来，为开辟国际航线，波音７０７这种
飞机单机载客量达到１６０人的大飞机进入中国也是“必然需求”。无论是单机载客
量还是飞机性能，波音７０７的引进开启了中国民航史新的一页。此后３０多年，波
音在中国民航市场中的份额节节攀高，直至占据民航飞机数量的三分之二。

　　购买飞机并不是民航发展的唯一选择，１９８０年，中国民航向波音公司租赁３
架７４７型飞机，开启了中国向西方飞机制造厂租赁飞机的历史。后来的发展证明，
租赁成为比购买更重要的现实选择，都业富提醒记者注意，到现在，“航空公司９０
％的飞机实际上是租赁的”，短则几个小时，长则十几年，租期不等。“一架波音７
５７标价７０００万美元，对航空公司的资金压力很大，如果出租，每个月租金在４
０万美元左右，虽然长远来看是吃了亏，但却能解眼前的燃眉之急。”

　　购买与租赁的双重思路之下，从８０　年代开始，中国民航的机型开始迅猛增加
。“到１９８５年，来自欧洲、美国、苏联的十几家飞机制造厂都跑到中国来推销飞
机，甚至连加拿大、巴西的厂商都开始进入，大家各说各的好，都忙着跑马占地。”
中国民航市场于是进入了卖方的“战国时代”，问题也由此显现出来。复杂的机型在
飞机操作、飞行员培训、飞机维修、机场配套设施各方面，都意味着航空公司的成本
比使用单一机型要大大增加。而当时的民航界普遍缺乏科学选择机型的知识和经验，
结果就在各厂商鼓动下，各航管局所购飞机机型杂乱，飞机选型研究的重要性因此凸
显。关于这段过往，都业富的回忆里有一段很有传播力的细节，“８０年代的民航界
形成了一个普遍共识，就是觉得欧美飞机会比苏联的好，尽管苏联在伊尔－８６的宣
传上花费了大力气，大家还是不愿意买。时任国务院领导在一次听完汇报后，问道：
‘既然伊尔－８６　很便宜，为什么还不愿意买？’大家面面相觑，不知该如何回答
。有关飞机选型问题，正式提到议事日程上来”。

　　１９８６年，民航学院从多个学院抽调十几个人，组成了课题组，向民航总局报
批立项。课题组由４个小组组成，一个研究飞机机体，一个研究飞机发动机，一个研
究机载设备，一个研究民航市场。时年４７岁的都业富负责的就是市场小组。当时国
内飞机选型几乎是一片空白，课题组担心仅凭自己力量不足，就提出了要与波音公司
联合研究飞机选型的建议。时任波音公司驻中国代表陈范得知这一消息后，主动找到
课题组，提出由波音公司组织培训。１９８７年５月１７日，首届培训班开班，从各
个航管局和民航总局选调来的４０多个人集中在民航学院，接受为期１０天的培训，
讲课的是波音公司的两名美国专家。这也是中国民航史上第一次专门组织有关机型选
择方面的培训。
机型选择：订单背后的复杂计算

　　都业富和课题组的同事们遇到的第一个现实购机问题来自西安。１９８７年，秦
始皇陵及兵马俑坑被联合国教科文组织批准列入《世界遗产名录》，“秦始皇陵兵马
俑博物馆”向中外旅游者开放，国际游客迅速增加，其中以日本为最。当时的西安航
管局（后来的西北航空公司）没有开通国际航线，国外游客只能在北京转机。西安航
管局不仅呈现出运力不足，而且由于技术老化，还老是出现飞机晚点的情况。为此，
国外游客意见很大，国旅、青旅的老总经常得亲自到机场去接旅行团，还要一个劲儿
道歉，搞得旅行社很被动。所以，旅行社的老总们显得比航管局更急切，三番五次找
到陕西省委、省政府反映情况，要求购买先进的飞机。

　　当时西安航管局共有３３架飞机，但没有一架适合飞国际航线。最好的飞机是伊
尔－４８，载客量不算小，但航程短，不能飞国际航线，而航程足够的图－１５４飞
机又因耗油量巨大、内部设施落后、舒适性差等原因被排除在国际航线之外。陕西省
委、省政府也为此着急，但又不知道该买什么飞机合适。时任西安航管局规划处处长
的郑晓寅得知飞机选型项目的研究后，主动找上门来，请求课题组结合西安航管局的
实际情况做研究，课题组当然求之不得。此后一年间，课题组成员轮番到西安进行调
研。都业富在半年内就去了三次，每次都得待四五天，开始从最具体运力缺口做起，
研究市场空间，对比飞机的经济性和技术性指标，基本摸清航空公司的成本机构和每
种机型的特点。

　　课题组和西安航管局需要从六七种飞机——波音７３７－２００、７３７－３０
０、７５７到麦道的　８０、８２，以及空客Ａ３１０中，做出最合适的选择。最后
中选的是波音新推出的７５７，都业富回忆，因为是刚推出的机型，波音公司宣传力
度大，甚至专门派人到西安去游说。课题组以“西安—上海—名古屋”为预设航线，
进行详细的成本和利润分析以后，最终决定选择波音７５７。“波音７５７虽然载客
量不是最大的，但技术最先进，稳定性好，维修成本又不高，舒适性好，所以最终胜
出。”其他的，“波音７３７系列和麦道技术相对落后”，至于空客Ａ３１０，其实
早在　８０年代末，上海航管局（后来的东航）就率先购进了空客Ａ３１０，使用并
不理想。当时处于计划经济时代，飞机的调配还属于国家统一管理。上海航管局就通
过国家计划部门把飞机转租给了西安航管局，现实使用也表明“空客Ａ３１０飞行成
本和维修成本都很高，耗油量较大”，“货舱也太大，来旅游的人带不了多少行李，
很浪费”。１９８８年，陕西省政府同意后，民航总局的确买进了几架波音７５７飞
机，只是由于诸多复杂因素没有分给西安航管局而是给了广州航管局。但在课题组这
边，经过一年多努力，飞机选型的程序基本成熟。既奠定了理论的基础，又显现出了
现实意义。

　　都业富更自豪的回忆有两个，一个是１９９０年“成都—拉萨”航线的飞机选型
，另一个是帮助新疆航空公司选机型。当时成都航管局（即后来的西南航空公司）想
开辟“成都—拉萨”航线，“已经拥有的波音７０７即将退役，图－１５４虽然可以
飞，但由于当时拉萨机场没有油库，图－１５４必须每次在成都起飞时就要带足返程
的燃油，这样客舱的座位就势必要大大减少，很不合算”。成都航管局的人也主动找
上门来，请专家帮助论证。当时可供选择的机型主要有波音７４７和７５７两种。波
音７４７的载客量高达２００人以上，可那时到拉萨旅游的人并没有这么多，没有足
够的运量支撑，因此基本被排除。波音７５７虽大小适中，却只有两个发动机。大家
普遍认为　４个发动机的飞机要比两个发动机的飞机安全性更高，加之拉萨气候恶劣
，因此也很犹豫。就在举棋不定时候，听到风声的波音公司使出了“杀手锏”。他们
为了证明波音７５７的安全性，专门借南方航空公司的一架波音７５７过来搞了一次
飞行表演。从成都到拉萨，一次成功的飞行成为最终的决定砝码，让波音赢得了订单。

　　１９９５年，新疆航空公司的６架图－１５４要退役，新航希望多开辟国内航线
，以及“乌鲁木齐—伊斯兰堡”等国际航线。现有的两架波音７３７－３００航程较
短，要增加航程就要减少座位数量，造成浪费。考虑到这些因素，波音７３７－５０
０、空客Ａ３２０和麦道９０飞机进入选型小组的视野，３家飞机制造公司之间也展
开了竞争。数次败给波音的空客公司对此次竞争显得特别重视，都业富回忆，“空客
驻华代表专门从欧洲总部请了一位英国专家，连同两名中方代表，到新疆航空公司了
解情况，做了详细测算，制作了两大本精美的宣传材料，找到航空学院负责机型选择
的专家们进行游说”。空客方面努力宣传　Ａ３２０飞机的优越性能和低成本维修，
但是专家们在详细分析后认为，Ａ３２０飞机的维修成本并不像空客说得那么低。空
客公司驻中国代表专门来解释，未果，随后又从欧洲总部专门请来专家进行解释。空
客一行３人，每次到达航空学院，就与专家们集中讨论，“一讨论就是半天，从机体
、发动机、维护、市场等方面全面论证”，经过三番五次的核算后，中方专家最后胜
出，空客专家不得不承认水分，并如实对材料做了修改。空客Ａ３２０可以实现自动
化操作，是相对波音７３７－　３００的最大优势，而且成本也比７３７－３００低
。当时中国的飞行员还没有接触过自动化操作，刚开始还有点不习惯，后来体验了几
次，觉得很好，也便接受了。就在新疆航空公司决定要买空客Ａ３２０的时候，专家
们又发现了新问题。空客Ａ３２０飞机的气动性（即飞机轮胎对跑道的压力损伤）比
较大，虽然乌鲁木齐机场可以承受，但备降机场马兰机场的跑道却不达标。空客公司
的人听说后不服气，便主动提出对飞机进行改装，增加轮胎数量，以降低跑道的损耗
。可是，中方专家在对改装后的空客Ａ３２０分析后发现，每架飞机重量增加了３４
公斤，相当于每次飞行少载一名乘客。这样一算，经济上就不合算了。最后，新疆航
空公司还是选择了波音７５７，空客也输得心服口服。

　　巨额订单：博弈砝码与现实需求

　　上世纪９０年代以前，买飞机都是由国家计划部门统一进行，然后分配给各地的
航管局。１９９５年以前，中国航空航天器材总公司（简称中航材）掌握着买飞机的
权力，１９９５年以后，最后的决策权收归国务院，由中航材来具体操作，飞机购买
中的国家因素更为明显。中航材以前的俄罗斯部、美国部、欧洲部等部门也统一整合
，设立了批量采购部。这其中的重要背景是上世纪９０年代后半期，中国提出要加入
ＷＴＯ，购买飞机在入世谈判过程中成为重要筹码。都业富记忆中的例子，是上世纪
９０年代中期左右，四川航空公司率先买进了两三架空客Ａ３２０飞机，使用效果很
好，很多航空公司也想要。当时的国家领导人去欧洲访问，一下子签了　３０架空客
Ａ３２０的订单，回来后各大航空公司争抢，最后还有很多家没分到。后来中美入世
谈判进入关键阶段，尤其是美国每次要讨论对话最惠国待遇的问题时，购买飞机就成
为筹码，国家为了平衡就买波音飞机。此时的中航材只负责购买飞机过程中的手续性
工作，决策权慢慢集中到国家层面。不过批量购买飞机不仅是国家的一种外交手段，
还可以节约成本，每架飞机能便宜４％～５％。

　　课题组的实践也让都业富对于中国现实的飞机购买程序有了深刻认知，总结起来
，首先“航空公司的战略规划部门会做一个市场研究计划，主要是考虑运力不足的问
题”。比如，哪些地区，哪些航线的运力不足？缺多少？什么时间段不足？旅客的需
求是什么？同时还要考虑到自己航空公司已有的机型，买来的新飞机如何与已有的飞
机搭配？机场的设施如何？新飞机的保养能力和维修能力可否保障？为此，“一般航
空公司的战略规划部会有一个独立的飞机选型室，专门负责挑选合适的机型，前后一
般会花费半年的时间”。为了节约成本，航空公司通常不会选择新机型。完成机型选
择后，航空公司会与飞机生产厂家提出需求信息，厂家也会提供大量的产品信息和服
务信息，甚至会很有针对性地为航空公司的需求量造一套方案。但是，“厂家提供的
信息通常是有水分的，会夸大飞机的性能，所以，这就需要航空公司根据自己的专业
知识和经验来研究分析、仔细鉴别，经过反复对比才能进入正式的谈判阶段”。同时
，航空公司会把自己的购机方案上报民航总局报批，民航总局批准后上报国务院，国
务院批准后由民航总局根据各大航空公司的方案，安排中航材进行批量采购。其实，
在这个过程中，航空公司都已经和飞机厂家有过多次接触。所以，“民航总局、中航
材只是起到一个协调、中介作用，决策权在国务院，但具体决策买几架飞机、买什么
样的飞机，决定权还是在航空公司”。随着民航改革的到来，２００１年开始航空公
司拥有了更大的自主权。在飞机的选择上各航空公司开始着眼于长远战略的考虑，越
来越基于自身的市场需求做决定。

　　回顾起来，“８０年代在我国民航中立功的飞机是苏联的图－１５４；９０年代
前半期立功的是波音７３７－３００；到了９０年代后半期，立功的飞机变成了波音
７３７－７００、７３７－８００、７５７　和空客Ａ３２０。现在，占据我国民航
市场的主流机型依然是波音７３７－７００、７５７和空客Ａ３２０”。上世纪８０
年代初，正在服役的大部分苏联飞机到了退役的时候，加之当时苏联实行计划经济体
制，飞机生产厂的工作效率很低，飞机出问题后维修困难，有时候甚至买不到配套的
零部件。波音飞机得以在８０年代大举进入中国，整个８０年代，在我国航空市场上
，波音排第一，麦道排第二，空客仅排第三。不过从整体而言，因为民航市场尚未充
分发育，购机总数并不多。　１９９０年到１９９５年，是我国首次集中购买飞机的
时间。波音继续巩固其老大地位，空客开始崛起，麦道逐渐滑落到第三的位置上。１
９９５年开始，空客　Ａ３２０飞机相比波音７３７－３００、７３７－４００，不
仅技术上先进，还省油，得到航空公司的青睐。但随后，波音公司有针对性地推出了
７３７－６００、　７３７－７００及７３７－８００飞机，各项指标又超过了空客
Ａ３２０，尤其是波音７３７－７００，无论从节能上说还是从技术上说，都更受欢
迎。也就是从上世纪９０年代中期开始，空客开始跟波音在争夺中国的市场上展开了
针锋相对的竞争。北京航空航天大学飞机系主任关志东回忆，空客要打入中国市场，
所采取的就是低价战略。一架差不多性能的飞机，空客的价格只有波音的７０％～８
０％。不过空客发展很快，在中国的市场迅速打开，现在已经不打价格战了。

　　现在各个航空公司已经形成了一套较为完整的机型选择班子，也有了一定的经验
；而且购买的飞机多为原有机型的改进型，同属于一个系列，不需要做复杂的论证，
选型专家参与的也就越来越少了。在关志东看来，现在的飞机购买已经更多地成为航
空公司的一种商务行为。波音、空客的销售人员也会经常去航空公司做宣传。对于已
经购买的飞机来说，厂家也会提供完善的后期维修服务，甚至波音和空客会派代表常
驻航空公司，帮着解决一些非常规问题。例如，波音７４７刚刚改型完毕，厂家的销
售代表就到航空公司大谈他们的产品比空客Ａ３４０好多少，他们对大航空公司研究
得相当透彻，“甚至知道什么时候公司需要什么样的飞机，会为公司制定针对性很强
的方案”。而且一旦航空公司使用一种机型一段时间后，就会产生依赖。再买飞机的
时候，还会优先选择这个机型。另外，飞机厂家会提出一些优惠措施，如免费维修保
养等来争夺市场，航空公司有时候会利用这种竞争来做平衡。

　　民航重组之后，三足鼎立的是国航、南航、东航三大航空公司，根据中国民航网
的数据，截至２００６年４月，拥有的飞机总数为６３６架（南航２４７架，国航１
９５架，东航１９４架），其中波音７３７系列机型总数最多，达到２２８架，业内
人士分析，这正好反映了中国航空市场的现实。国际上把８００公里以下的航线称为
支线，但在我国，８００公里以下具备运输优势的是铁路而不是飞机。非省会城市的
地级市之间的支线航空，由于消费能力不足等各种原因，份额已经从２０００年的１
５％下降到２００６年的１０％。业内人士分析，我国的支线航空，基本上是没法挣
钱的。占据主体份额的是８００公里以上大城市往返的中干线，上世纪９０年代中期
以前，我国国内民航市场存在着“金三角”之说，即“北京—上海—广州”，三个城
市之间的运量要占到整个民航市场的１５％。１９９７年香港回归后，深圳成为连接
香港和内陆之间的枢纽，所以，　“金三角”慢慢演化成了“金四角”，即“北京—
上海—广州—深圳”。而波音７３７各方面的性能，在这样的航线中最能体现优势。
　　选择的机型如果与预期用途不符，对于航空公司来说，将成为负债的重要因素。
１９９６年开始，国航为了开辟更多国际航线，与欧美主要航空公司竞争，大批量租
赁波音７４７飞机，这种载客量３００人以上的大飞机对于当时中国的民航市场来说
却有点“大材小用”，加之航空公司销售能力跟不上，上座率低导致资源浪费，亏损
严重。１９９９年，时任民航总局副局长的王开元调任国航老总，开始大刀阔斧的改
革，就是从机型开始，将以前的波音７４７换成载客量只有其一半的波音　７３７，
经过一年多的调整，国航开始盈利。对于南航来说，９０年代雄心壮志要拓展国际航
线购买的９架波音７７７，同样成为难以消化的痛。“这些３６０座的大型远程飞机
，适宜于飞美国这样的长途航线，飞澳大利亚、印尼都太近，飞北京、上海，就算飞
机全塞满了，机翼上也挂两个人，还是亏本的。”

　　不过可预期的中国民航市场未来的更迅猛拓展，让三大航空公司对于扩展各自的
机队规模，显现出更急迫的渴望，２００５年１１月２０日，中航材与波音签订了购
买７０架７３７－７００和７３７－８００飞机的框架协议，目录价格为４０亿美元
，成为新中国成立后的最大一笔购机订单。但这一纪录１５天后就被打破。１２　月
５日从巴黎传来消息，中航材与空中客车公司又签署了订购１５０架Ａ３２０系列飞
机的框架协议，框架协议总额接近１００亿美元。从现实的机型选择上来看，大城市
的中干线航空，依旧是争夺中的市场主体。而南航大手笔购买５架５５５座宽体飞机
空客Ａ３８０的行为，被认为是正在做着再度进军拓展国际航线的准备。在业内人的
观察里，“只要看一个航空公司买什么飞机，第一反应就是它将要拓展的航线”.