七月话题--北京地铁安全八问
七月话题--北京地铁安全八问请谈谈您对此事的看法
http://nf.nfdaily.cn/epaper/nfzm/IMAGE/20110707/C140012.jpg 2011年7月5日,在地铁菜市口站,与出事扶梯同个品牌的扶梯也被封闭。 南方周末记者 吕宗恕/摄
□南方周末记者吕宗恕袁瑛□南方周末实习生沈念祖祝杨史秋娟
7月5日上午9时36分,一条鲜活的生命,瞬间消失在北京地铁四号线动物园站A出口上行自动扶梯上。
这道夺命扶梯突然倒行。北京市质监局公布的初步调查结果称,直接原因是“由于固定零件损坏,扶梯驱动主机发生位移,造成驱动链条脱落,扶梯下滑”。事故造成一名12岁男童身亡、三人重伤、二十七人轻伤。
出事电梯系奥的斯(OTIS)公司生产。令人震惊的是,2010年12月14日,深圳地铁国贸站突然逆行并致二十五名乘客受伤的电梯,也是奥的斯公司生产。
目前,部分伤者仍在北京两家医院接受救治,北京市政府有关部门和京港地铁已成立联合事故调查小组,排查全市自动扶梯和自动人行道的安全隐患。
事发当天,南方周末记者在现场发现,包括该站在内,四号线10部同为“奥的斯”品牌的电梯被要求停运、待查。到下午1时30分,动物园站A出入口仍被封闭,五六位警察正在勘查,现场禁止拍照。在A出入口,不见任何告示牌,被要求绕道的多数受访旅客对四小时前发生的惨剧并不知情,而站内工作人员对此语焉不详。
多名扶梯上端的乘客事后向媒体说,悲剧发生时,一个人压另一个人,整个通道里像滚雪球一样,最后摔在电梯入口的人堆有一米多高,场面极其混乱。
京港地铁公司称,截至事故发生时,出事电梯仍处于质保期内,并曾于6月22日由生产厂家进行了例行检查及维护保养。
包括中国工程院院士汪恕诚在内,多位业内人士早前在接受南方周末记者访问时一直对北京地铁安全隐患深表忧虑,有人甚至早已预言,“迟早一天会出大事的”。不料一语成谶。
目前事故仍在进一步调查,我们有必要追问中国最早运营的北京地铁系统到底存在哪些安全漏洞。
一问 出入口自动扶梯是否安全?
跟动物园站出入口扶梯长度相似的电梯,在四号线上至少有十部。南方周末记者经动物园站C出入口上下两次后发现,从地下站台经两级扶梯和一个休息平台才能升至地面,其中靠近地面的第一级扶梯至少有50米长。一并被停运的菜市口站两台扶梯,同样梯长、坡度陡。
按照国家质检总局和建设部2003年联合颁布的《地铁设计规范》中有关人行楼梯、自动扶梯、电梯、屏蔽门的要求,乘客使用的人行楼梯宜采用26°34＇倾角,每个梯段不超过18步,休息平台长度宜采用1.2～1.8米,而自动扶梯应采用30°倾角。包括出事的动物园站在内,北京地铁其他站的楼梯和自动扶梯是否符合国家标准,有待查证。
北京自动扶梯突发意外并非孤例。2008年3月4日,东单站5号线换乘1号线的南侧通道内,水平电动扶梯突然传出异响,乘客们惊慌失措,发生踩踏事故,至少造成11人受伤。
7月5日前的扶梯事故触动了业界,没有人会意识到自动扶梯也会发生如此惨烈事故。“我感到很奇怪。”据北京交通大学土木建筑工程学院教授王梦恕分析,机电设备故障不在地铁的主要安全风险分析中,这属于安装过程中的疏忽。地铁机电设备的招投标猫腻很大,给不合格设备的进入和后期养护留下了漏洞。
二问 换乘、疏散、逃生通道是否合规?
《地铁设计规范》规定,站厅公共区布置应满足功能分区要求,尽量避让进、出站及换乘人流路线之间的互相干扰。
北京地铁一号线换乘至十号线的国贸站显然有违这款要求。若从一号线国贸站站台上行站厅后,正逢从十号线过来的客流。若遇到早晚高峰,只有抢过,否则碰撞难以避免。南方周末记者多次在该站换乘时发现,在地面遵循的右侧通行原则,在该换乘站全部改成了左侧,两股人流线路彼此交叉。到十号线站厅,人流路线相互干扰同样存在。
在四号线换乘二号线的宣武门站,“如果不治理一下,早晚要出大事!”网友“剩柿”说。另一位网友“彩神1号”如此描述:“通道内没有任何缝隙容乘客出点差错,停不了,回不去,也出不去,一旦发生骚乱,踩踏是不可避免的。”除了换乘通道存在隐患外,北京地铁,乃至全国其他地铁的疏散、逃生通道也有不足。根据《地铁设计规范》相关规定,两条单线区间隧道之间,当隧道连贯长度大于600米时,应设联络通道,并在通道两端设双向开启的甲级防火门。即在事故情况下,乘客可以从事故隧道进入另一隧道避险。该规定与美国最新版的《NFPA130》的300米设紧急疏散通道直通地面的标准差距颇大。
从事轨道交通及民用建筑设计的北京城建设计研究总院高级建筑师曾撰文说,600米距离太远,不利于事故发生时乘客紧急疏散,联络通道应由现在的一处增加到两三处,并分别设一处直通地面的紧急疏散通道出入口。“一旦列车在隧道中发生事故,紧急疏散线路单一,疏散距离较长,危险性最大。”王梦恕对北京地铁疏散通道设置颇为不满,他说,目前北京考虑更多的不是“疏散”,而是“救火”:这些通道极其狭窄,主要用于外界人员进入地铁站内部进行救火等应急措施,一般设置在车站隧道内壁或者其他不为人容易发现的地方,无法在遭遇火灾等应急事件时起到疏散人群的作用。
三问 站台宽度是不是太小?
站台是地铁车站内人员最密集的场所,也是事故常发地。2001年12月4日晚,北京地铁一号线一女子在候车时被挤下站台,被列车压死。10年后的2011年3月28日,还是北京地铁一号线,在四惠东站,一名年轻女子等车时跌落站台。
北京地铁2010年年客运量达到15.95亿人次,最高日客运量达到了571万人次。客流量屡创新高无疑给北京地铁带来巨大压力,早晚高峰期五号线在天通苑站不得不限流,以缓解拥堵可能引发的事故。
有研究表明,当车站内或地铁车厢里乘客占用面积仅为0.3～0.65平方米／人时,乘客会感觉非常不舒服。而当下北京地铁的拥挤程度,用“西装进去,三点出来”形容并不为过。“目前一个现实的困境就是负荷太大。”北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室教授张和生说,四号线2008年通车后,人流增加也是最快的,在如此窘境下,“四号线早晚要出事”。
《地铁设计规范》对车站出入口有如下规定,地下出入口通道力求短、直,通道的弯折不宜超过三处,弯折角度大于90°。地下出入口通道长度不宜超过100米。然而,在西直门站从二号线转十三号线,换乘距离之长对乘客是巨大挑战。有业内人士对南方周末记者说,就连西直门站的地面通道也被设计成迷宫一样,实在不可思议。
四问 信号系统为何常生意外?
2009年6月28日,北京地铁一号线一列车驶入复兴门站台时,后部车厢突然连发多次爆响,并冒起白烟,乘客们立即疏散。这一意外造成1号线往苹果园方向临时中断运营。
同年11月25日,四号线角门西站至公益西桥站的信号系统出现异常,导致列车延误、列车间隔拉大。七十多分钟后,系统恢复正常。这是自四号线当年开通后发生的第三次列车故障。
得知北京地铁四号线这回再次出事的消息后,王梦恕说,对于地铁的无线信号系统———移动闭塞系统,要求必须非常严格。一旦出现问题,就会导致地铁出现“追尾”和“擦边”问题。而目前,“地铁出问题最多的都是因为信号系统出了问题”。
五问 供电系统为何时有停电?
2008年12月14日12点46分,机场快轨突然停运,时长15分钟,东直门、三元桥站近90名乘客出行受影响。后来查实,因一个综控室供电开关跳闸,导致轨道区间段断电。
2009年6月10日9时20分左右,地铁二号线内环一辆列车突发故障致全线停运,经抢险人员检查确认是接触轨跳闸断电所致。
就在动物园站上行扶梯出事的前一天下午,还是四号线,安河桥北站至北宫门站隧道一侧的电缆突然脱落,造成区间轨道停电,该路段无法正常通行。
地铁的供电系统指的是地铁上方1500伏接触网,固定在结构的顶部。王梦恕指出,供电系统需要定期检查,因为地铁常年运行对固定架的稳定性有所影响,接触网一掉下来,不是停电就是短路。而避免的方法就是定期检查:每天晚上12点至凌晨4点,“开天窗”的时间,专门用来检修。如果检查不够严格,就容易出现变电站至线路有跳闸的现象。“四号线的供电系统出现问题还是因为安装的时候抢工期。”
六问 洪水为何倒灌?
一场大雨就能让地铁停摆。6月23日下午,受强降雨影响,北京地铁四号线陶然亭站西南口处积水严重,致大量雨水倒灌。
北京每年新增地铁公里数在400公里左右,按照国家“十二五”规划,2015年前全国地铁建设公里数还需要翻番。“发展速度越快,对于地铁运营的安全风险挑战也更大。”北京交通大学中国交通研究中心主任毛保华在接受南方周末记者采访说。
王梦恕认为,地铁的机电设备和土建费用开销比例应该保持在3∶7,但据他了解,目前国内地铁基本上机电设备和土建费用的开销是5∶5,大量的资金投入到不必要的机电设备中去,华而不实,造成巨大的后期运营费用,也埋下了安全隐患。
七问 火灾隐患是否清除?
地铁是一种在狭小空间快速载运高密度人群的复杂系统,最常见、危害性最大的是突发性火灾事故。
日本消防部门有研究发现,车厢内起火后,在1.5分钟后就会出现对人体有害的气体,在2～5分钟内,车厢内浓烟弥漫,乘客就很难看清楚物体和寻找逃生出口,相邻车厢在5～10分钟内也会出现相同情况。若按照火灾发生部位的危险性和可能性从大到小的排列,车厢内位居最高。
2005年8月26日,北京地铁二号线一列车厢顶部风扇线路短路,引发大火,冒起浓烟,火苗蹿起半米多高,幸消防队员及时赶到,无人员死亡。
2009年11月10日晨的上班高峰期,由于电风扇出现故障短路,二号线内环地铁列车突然冒烟起火,内环地铁因此停运四十余分钟。
另据不完全统计,中国地铁自1969年相继投入运行以来,因变电所、地铁车辆内的电气设备和线路出现故障,以及违章电焊和电气设备误操作等,共发生火灾156起,其中重大火灾3起,特大火灾1起。
王梦恕认为,目前地铁站内部装修过度,把电线路等遮蔽起来,看不到脱落的电线,造成安全隐患。一旦发生火灾,人员烧死、熏死的主因就是装修材料造成的毒性。
八问 部分线路为何没有增设屏蔽门?
2010年8月23日晚,21岁的大学生马跃在北京地铁二号线鼓楼站内坠下轨道,被高压电击中身亡。
令人扼腕的悲剧总发生在没有安装屏蔽门的北京地铁一、二号线上。
加大地铁运载能力,北京提出加大地铁发车频率,提高到2分钟一趟,但事后发现屏蔽门构成了障碍,有些站台的屏蔽门根本来不及关合。并且,长期快速关合屏蔽门,加速老化程度,最后只得将发车时间调整至3分钟。王梦恕说,安装屏蔽门意味着要安装空调,北京地下温度基本维持在15度左右,根本不需要空调,目前安装空调使得地铁车站内部的空气更换率只有20％,远低于不安装空调、依靠自然通风的地铁站,例如北京地铁一号线
自动扶梯停摆，有利于环保节能 这个让额立刻想到《细节决定成败》中的故事：
上海地铁二号线和一号线的差距
汪中求
有一次，与从德国回来的一位“海龟”朋友聊天时，我自然问起了他留德的感受，并问他对德人印象最深的是什么。他说：就是德人的严谨，德国人对任何工作细节的关注。他说了令我吃惊的一件事：现在德国的高速公路有的还是希特勒时代修筑的。
这让我想起了许多工程问题。京深高速公路刚修了几年，看看有多少路段在修修补补，是我们的设备不够先进吗？不是。据我所知，我们的许多建筑施工单位用的都是一流的进口
设备，我们的差距其实就在我们的思想里。坐过上海地铁的人，一定都知道上海地铁二号线的故事。
有一位名人说过：“硬件项目的管理更多地体现在细节的管理，细节到每个设计、每次改动、每天操作。”上海地铁一号线是由德国人设计的，看上去并没有什么特别的地方，直到中国设计师设计的二号线投入运营，才发现其中有那么多的细节被二号线忽略了。结果二号线运营成本远远高于一号线，至今尚未实现收支平衡。
○三级台阶的作用
上海地处华东，地势平均高出海平面就那么有限的一点点，一到夏天，雨水经常会使一些建筑物受困。德国的设计师就注意到了这一细节，所以地铁一号线的每一个室外出口都设计了三级台阶，要进入地铁口，必须踏上三级台阶，然后再往下进入地铁站。就是这三级台阶，在下雨天可以阻挡雨水倒灌，从而减轻地铁的防洪压力。事实上，一号线内的那些防汛设施几乎从来没有动用过；而地铁二号就因为缺了这几级台阶，曾在大雨天被淹，造成巨大的经济损失。
○对出口转弯的作用没有理解
德国设计师根据地形、地势，在每一个地铁出口处都设计了一个转弯，这样做不是增加出入口的麻烦吗？不是增加了施工成本吗？当二号线地铁投入使用后，人们才发现这一转弯的奥秘。其实道理很简单，如果你家里开着空调，同时又开着门窗，你一定会心疼你每月多付的电费。想想看，一条地铁增加点转弯出口，省下了多少电，每天又省下了多少运营成本。
○一条装饰线让顾客更安全
每个坐过地铁的人都知道，当你距离轨道太近的时候，机车一来，你就会有一种危险感。在北京、广州地铁都发生过乘客掉下站台的危险事件。德国设计师们在设计上体现着“以人为本”的思想，他们把靠近站台约50厘米内铺上金属装饰，又用黑色大理石嵌了一条边，这样，当乘客走近站台边时，就会有了“警惕”，意识到离站台边的远近，而二号线的设计师们就没想到这一点。地面全部用同一色的磁砖，乘客一不注意就靠近轨道，危险！地铁公司不得不安排专人来提醒乘客注意安全。
○不同的站台宽度给人的舒适度不同
每次我到上海的时候，都体会到两条地铁舒适度的巨大差异。一号线的站台设计宽阔，上下车都很方便，而当你转入二号线后，就感到窄窄的让人难受，尤其遇到上下班高峰期。在上海这种大都市，二号线站台显得非常拥挤。
○为什么省掉站台门？
德国设计师在设计一号线时，一是为了让乘客免于掉下站台，二是为了节省站台的热量，每处都设计了相应的站台门，车来打开，车走关上。而中方的施工单位可能是为了“节省成本”，居然没安站台门，当然，更不可能理解德国设计师的用心了。
说中国的设计者没有德国人聪明？我想未必。关键在于长期养成的对待工作的认真和精细。比起意大利、法国人的浪漫，美国人的随意，德国人显得严肃、认真，甚至刻板，可就是凭着这种一丝不苟、严肃认真的工作精神，使德国在二战后迅速成为世界第三号强国。
中国人决不乏聪明才智，缺的就是对“精细”的执着。想想我们的城市规划、城市建设中的工程留下了多少遗憾。请问：我们城市的道路有多少条没有被“开膛破肚”过？我们的城市规划设计者有谁想到了供残疾人使用的无障碍通道（现在好像仍然没有）？我们城市中的立交桥有多少刚刚“胜利完工”就成为新的拥堵点，从而不得不进行一遍遍的改造？我们城市里鳞次栉比的高楼中，真正有创意的有多少？火柴盒楼、四方塔楼，一片片地被克隆着……。
额不觉得这个是某个人的问题，身边一个搞设计的童鞋曾经说，自己设计的很多工程都是追求细节的，但最终被实施时也竟都被成本控制删除了……
这个事情让额想到的另一个事情是，青岛城市规划部门在规划当代市区时，找到的最好的方案是日军侵华时留下的方案
一言以蔽之，没有多方制约，总是某组织说了算，没可能不出事！ 引用第2楼lamses于2011-07-19 19:58发表的 外行人在不学习的情况下作决策的典型产物 北京地铁因为历史因素，很多设计都要顾及很多建筑和居民要求，所以目前看算是一个混合体，新老交错，有各种问题很正常
比如地铁四号线给港方公司运营，感觉就是有点特殊
比起其他城市地铁，北京地铁还算好一些，首都的面子还要照顾的，呵呵 没有完善的技术改进及规划吧 引用第6楼zca369于2011-07-25 14:21发表的 :
没有完善的技术改进及规划吧
前几天北京地铁四号线爆出事故，也许和天气有关吧
现在算是最热的阶段，设备和保养难度开始加大 奥的斯公关能力很强啊。 个人建议：
在北京由于人流量比较大，如果可以出行尽量避免人流高峰期，比如上下班时间
乘坐电梯时最好手扶稳扶梯，站在右边
如果可以，建议少乘电梯，多走台阶
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