看到大家聊运十,我也聊几句 15 树叶子 2008-08-03 03:53:56
网上关于运十的争论，也有几年。本人也陆续看过一些，产生了一些疑惑。最近，由于地震的缘故，把我的父母都接来了家住，又看到了有关运十的讨论。顺便就问了一下我的父亲，他虽然不懂飞机，毕竟也是那个时代的人。
我问的第一个问题是：运十飞机已造出来了，后来项目下马。可是，现在好象有关资料去向不明。这个是我最大的疑惑。我父也算是那个年代的技术人员，他就收着一些他当年的技术资料，那都是他的心血啊。这些东东，经历了几十年的时光，又经历了几个城市的迁徙，现在老头子已退休，可他都保存着，甚至经历了这次八级地震的考验，依然如故。那运十这么重要的设计，资料怎会没了？
当我提出了这个问题后，老头子似乎有点吃惊。他想了一下，忆起当年他参与的一个枪械设计的程序，先设计生产出样品，然后通过工厂内部的检测后，上报国家。国家委托有关部委来进行鉴定，鉴定通过之后开始试生产，同时全套图纸除企业要保存之外还必须上报国家相关部委保存。所以运十如果通过国家相关鉴定，其图纸丢失的概率是相当低的。于是我追问那为何现在图纸没了？他想了一下，说，我不是当事者，只能从一般情况分析。从我所经历的来看，有两种可能。一是可能根本就没有总体图纸。因为当时提倡“边设计、边施工、边生产”的“三边”工作法，所以，某种情况下已有了飞机还没有图纸，也不是不可能的。二是，该项目根本就没有通过国家的鉴定，而企业内部技术资料管理也不完善。http://www.ccthere.com/thread/1717454/3
我说起民航不买，所以导致项目下马。老头子显得不屑一顾：民航购买应该是在国家鉴定之后。如果国家鉴定都没能通过，那民航怎么敢买？拿人命当儿戏么？
我又说起了一件疑惑我很久的事：运十下马后，国家并没有放弃大飞机，而是搞了一个和麦道的合作，当时该企业还派人去麦道学习过。可是，好象这种学习对我国的大飞机的发展所起的作用不大。老头子看着我，有点……目瞪口呆。半晌，才叹一口气：指望人家象老师那样教你？想得倒美。这世上有几个那么好的人，会把那么重要的技术教给你？当年国家组织我国的技术人员去东欧那些友好国家参观学习，那是怎么学习的？根本就没人理你，全靠自己去看人家怎么操作，记下来，再回国来试验。这就是学习，这就是收获了。就这样，一点一点地积累经验。如果那个企业真的设计出了大飞机，与麦道的合作，不会没有收获。一般看一个月就会有收获，没人教自己都要想办法找些东西来看来学。只是，老头子笑了一下：只怕出国去的，和当初设计的人，根本就不是一批。那能学到多少，就不好说了。
我说起可否用“两弹一星”的精神，持续投入，那今天的大飞机很可能不是这种状况了。老头子冷笑了一下：不要只看到两弹一星的风光，也要看到人家的付出。两弹一星，有多少科技人员累死在沙漠里，连名字都不能宣传。宣传他们是几十年后的事了。想要国家按两弹一星来投入，先问一下自己能否做到那样的牺牲。还有，运十的战略重要性能与两弹一星相比吧？两弹一星研发成功后，我国可以完全自主。而运十就算持续投入，他们能保证发动机那关也不受制于人么？
http://www.ccthere.com/thread/1717454/3
后来，老头子打开了话匣子，还说了些话，带有他的一些主观看法了，未必正确，权当笑谈吧。他说，上海人有厉害的，可也有专擅长吹嘘的。七十年代，冶金部组织了一个上海的企业到鞍钢去传经送宝，介绍上海的炼钢经验。等上海人表演过了，鞍钢的不服气，就说那我们也表演一下。表演结果是：鞍钢居然打破了上海的记录。其实，上海的技术水平，鞍钢并不是达不到，只是工人在为待遇闹情绪，才没达到。所以，老头子笑着说，上海人吹嘘他们的技术，是有历史传统的。有时他们说很先进，未必就真的那样先进，要认真鉴别。
老头子还说起，在他们那个年代，项目上马下马地折腾，是很平常的事。甚至有上马又下马又再上马的。他们都习以为常了，经常在开始设计时就要准备多种方案。可最多就私下发发牢骚，没有人为这个公开指责的。现在这个事已过去了这么多年，却翻出来炒作一番，其用心可疑得很，只怕为国家的成分少，为自己利益的成分多哟。
http://www.ccthere.com/thread/1717454/3
y10的图纸、工装、价值几千万的进口航材被上飞自己毁了 正版松鼠妖 2008-08-03 04:47:38
上海航空办当时不归3机部管，当时3机部要上飞保留资料，他们一转脸就自己把东西全毁掉，理由还冠冕堂皇“彻底消除4人帮的残余”……
不是，是上飞有毛病 正版松鼠妖 2008-08-03 13:19:05
三机部是明确要求保存好资料的，上飞怕别人来分功劳，拿走有油水的md项目
从来没有明文说下马或者停…… 1 正版松鼠妖 2008-08-03 20:44:36
y10没有遇到过j7-3，q5那种境地，老军工能自己咬牙筹钱挺住，上飞的领导连保存资料、工装、剩余的航材都不肯，一定要彻底毁掉，现在又跳出来要钱，不知道该用什么词来形容这伙子人……
http://www.ccthere.com/thread/1717454/3
那时候项目几起几落是常事，比如核潜艇就来回折腾多年……2机部有明令“拆庙赶和尚”的时节，人家也挺住了，留住种子了……
具体说就是当年在上飞的话事人 1 正版松鼠妖 2008-08-03 21:22:22
上飞做总装，在当年是在中央里有人（张、王），才捞到的，要不你以为一个小修理厂的底子，能搞到这么大的项目？http://www.ccthere.com/thread/1717454/4
上飞那伙子人，有传承——老话就是领导总一代代的提拔和自己相像的人，有传统——就是只会耍嘴不干活，到现在，就拱出个神主牌——cheng-bu-shi在前台闹…………
还有，您没明白我的意思，不是“要是当时上飞的领导能这么干，那让其下马也是应当的，不砍他砍谁”，是当时国家没钱，但也没有明令y10下马——这时有2条路，1：上飞自己坚持搞下去；2：暂停保留资料封存工装——没想到独立王国上飞却选了第3条，自己毁掉这个项目……
说实话，有一帮肯干事的人就行了 1 FlyGeneral 2008-08-04 12:29:26
当年中央叫停了歼七的改造项目，连向外国人交合同违约金的决心都下了，是成飞自己四处找关系，把自用变成了向约旦出口，才最终保住了这个成果。http://www.ccthere.com/thread/1717454/5
成飞当年艰苦到了生产铝合金门窗卖的地步，仍然不肯放弃，和人家比，上飞有什么可委屈的？
七十年代末八十年代初，我国因为财力不足下马的项目有一堆，基本都做到了保存资料，封存设备，一旦条件许可，立刻可以重新上马。这些项目或多或少都有资料不全，设备保养不当损坏，甚至部分丢失的问题，但没有一个象上飞这么当败家子的。
引用第75楼dspcan于2009-05-16 09:13发表的 :
呵呵，运十神棍什么的和我没关系。
说到预研，停止一些战略意义重大但又很难控制成本和质量管理的预研是很常见的。比如美军的“未来战斗系统”去年就停止了。但我们到现在也没有停止对它的研究，为什么？因为它向我们展示了电子信息综合系统对战斗力的巨大提升。美军现在只停留在车辆层次，还没有进行立体整合，因为消耗太大了。但不可否认，它们在技术上在理论上都超出了这个时代，为后续的研究积累了宝贵的经验,而在这个过程中，资源的优化组合，调度、问题的分析、反思都会促进他们科研力量的提升。而我们呢，刚一反思，就遭到了各种非议，各种理由铺天盖地，那我认为这不是一个科研管理机构和体制对待问题和事情的正确态度。
.......
我觉得您的这话很片面，而且不符合条件：
第一美军有全球作战的经验和数据积累，就是说人家有足够的数据库和现场材料，这点上我们没有
第二美军这些停止的技术储备还在美军相关研发公司掌握，他们随时能调用
第三美军设计武器现在到达了可以diy的随心所欲的程度，就拿伊拉克的无人机项目，班用连用或者战略无人侦查机都一起试验，战斗机器人也是大量试验
我们的程度恐怕远远不行，我们很多时候只能是先解决有没有的问题
我们武器设计上面还没有到达随心所以的程度，所以我们对待浪费和失败自然比美军要关注很多，实质就是我们比美国还是经费不足，指望能有正确态度那就先要拿出合乎需求的东西来说事
所以我不觉得我们的非议是不必要的，因为我们还没有到达人家的花钱自如境界呢？
我在书园看到有个网友推荐的书籍：
讲述有关中国制造原子弹的历史：
596 秘史
作者: 梁东元
ISBN: 9787216048927
页数: 339
定价: 32.0
出版社: 湖北人民出版社
装帧: 平装
出版年: 2007-01-01
本书全面揭示了中国在当年受到封锁、包围和背叛的险恶环境中，是如何制造出代号为“596”的第一颗原子弹的。从蒋介石派人到美国学习原子弹制造最终碰壁，到毛泽东摸着铀矿石发出原子弹制造的动员令：从中苏专家在核武器研制中展开的合作与斗争，到毛泽东和赫鲁晓夫的尖锐对立；从寻找和治炼铀-235开始，到突破核武器制造技术；从默默无闻的普通人员，到声名显赫的科学大师；从当初毫不起眼的一块小石头，到试验场冲天而起的蘑菇云——这一倾全国之力、分布于20多个省市自治区、涉及30多个部门和900多家工厂，被舆论称为二战之后最具影响力的重大事件，都可在作品中看到其伴随历史烟云一路走来的清晰痕迹。
作品翔实而客观，丰富而冷静，多角度，大视场，凭借大量采访调查而来的细节，详加甄别，仔细考评，全面而真实地再现了那一段艰苦而光荣的岁月，为当今人们提供了一个可据以深入思索和参考的话本。
http://product.dangdang.com/product.aspx?product_id=20020641
我想自己这是在网上读书园地看过推荐的最好的一部书籍，希望大家有空支持一下纸质书和园地的书香氛围！！！
制度决定了很大的程度，没有完善的制度就会出现问题，中国的现代教育可以说是起步很晚的，有很多不完善的地方，必然导致现在的有些大学生没有意识做到大学生应该做到的事情，但是我们也应该看到很多骄人的成绩，总是有很多热血青年为中华而崛起而读书，其实还是有现代版的周恩来的！！！
引用第81楼henry2000888于2009-05-16 10:16发表的 :
我觉得您的这话很片面，而且不符合条件：
第一美军有全球作战的经验和数据积累，就是说人家有足够的数据库和现场材料，这点上我们没有
.......
嗯，请看您这句话，“我们武器设计上面还没有到达随心所以的程度，所以我们对待浪费和失败自然比美军要关注很多”，那请问谁能达到随心所欲的程度？达到随心所欲程度后就可以不用关注浪费和失败吗？或者降低关注程度？这逻辑上是不是有问题？从“因为”根本看不出“所以”。这种问题，在您的帖子里很多。如果这不是您的本意，那请您在后续帖子中增强逻辑性，并注意措词，否则阅读起来会有很大困难。
而且，我不清楚，您这大段话是在反驳我的什么观点？您在反驳时，请先看懂我要表达的意思，不要断章取义
而且，我认为您太过执着于现象的“真”与“假”，且判断现象“真”和“假”的依据，就是各种帖子和书章片段。我对这些所谓的“秘史”之类阐述的细节或者“真相”完全不感兴趣，我只关注结果，比如“运十研制了吗？研制了，可是研制一半又退了”这就是真实，那么有遗憾吗？没有，那为什么？有，那遗憾是什么，从这件事有反思结果吗？。这些就是我关注的。而不是什么“xxxs说我们当时怎么怎么样，原因是什么什么”，这有意义吗？因为假像和真相你能分清吗？你了解那些封存多年的档案吗？你的高度不够，信息本身都不能分辨真假，用它来支撑你的观点没有多大力度啊。
因此，我追求的是现象背后的理，而不是执着于现象本身。假象和真相都是本质的反映，探求它到底是真还是假，就是浪费时间。
引用第84楼dspcan于2009-05-16 14:23发表的 :
嗯，请看您这句话，“我们武器设计上面还没有到达随心所以的程度，所以我们对待浪费和失败自然比美军要关注很多”，那请问谁能达到随心所欲的程度？达到随心所欲程度后就可以不用关注浪费和失败吗？或者降低关注程度？这逻辑上是不是有问题？从“因为”根本看不出“所以”。这种问题，在您的帖子里很多。如果这不是您的本意，那请您在后续帖子中增强逻辑性，并注意措词，否则阅读起来会有很大困难。
而且，我不清楚，您这大段话是在反驳我的什么观点？您在反驳时，请先看懂我要表达的意思，不要断章取义
.......
呵呵，随心所以是个比喻啊
那就拿您的运十来比拟吧，美国什么时候开始设计飞机
莱特兄弟开始的，
美国自螺旋桨客机到喷气式飞机有多少试验过的型号，几个公司试验过，发动机类型又是如何？美国失败过多少次？
答案不言而喻，数量级上我们和美国不是一个层次
所以抱着什么运十不放，就时间上面看是很搞笑的，我们没有人家那个底子，我们慎重是可以理解的，放弃一个不成熟的东西不需要什么理由！
您的什么运十一半下马了要揪出什么原因来，有什么可说的，配套没有，发动机没有，设计技术跟不上，这些明眼人当时就已经看到了
我摘录的帖子也就是针对您的什么学习什么本质来说的，呵呵
真相假象对我来说很有意思啊，我看到的都是运十神教的朋友在叫屈在咒骂，可是要他们拿出事实数据来佐证他的所谓先进的完全自主设计自主生产的运十到底是个什么东西时候，都是躲躲闪闪，没一个敢拿出点有分量的东西来（说一句运十的资料被这些人搞没有了），更有搞笑说自己是文科生，就言辞逻辑来和网友搞辩论的竞赛，我就知道谁更有优势和谁更有资格来表述！起码那些戳破运十神话的朋友都能拿出些有材料的东西，都能找到运十模仿波音707设计，使用波音707发动机，很多部件是手工敲出来的没有什么稳定的保障！这么多的毛病，这些运十神教的棍子们脸皮是不是说厚到了一定程度！
【y10的图纸、工装、价值几千万的进口航材被上飞自己毁了 正版松鼠妖 2008-08-03 04:47:38 上海航空办当时不归3机部管，当时3机部要上飞保留资料，他们一转脸就自己把东西全毁掉，理由还冠冕堂皇“彻底消除4人帮的残余”…… 不是，是上飞有毛病 正版松鼠妖 2008-08-03 13:19:05 三机部是明确要求保存好资料的，上飞怕别人来分功劳，拿走有油水的md项目 从来没有明文说下马或者停…… 1 正版松鼠妖 2008-08-03 20:44:36 y10没有遇到过j7-3，q5那种境地，老军工能自己咬牙筹钱挺住，上飞的领导连保存资料、工装、剩余的航材都不肯，一定要彻底毁掉，现在又跳出来要钱，不知道该用什么词来形容这伙子人…… http://www.ccthere.com/thread/1717454/3 那时候项目几起几落是常事，比如核潜艇就来回折腾多年……2机部有明令“拆庙赶和尚”的时节，人家也挺住了，留住种子了…… 具体说就是当年在上飞的话事人 1 正版松鼠妖 2008-08-03 21:22:22 上飞做总装，在当年是在中央里有人（张、王），才捞到的，要不你以为一个小修理厂的底子，能搞到这么大的项目？http://www.ccthere.com/thread/1717454/4 上飞那伙子人，有传承——老话就是领导总一代代的提拔和自己相像的人，有传统——就是只会耍嘴不干活，到现在，就拱出个神主牌——cheng-bu-shi在前台闹………… 还有，您没明白我的意思，不是“要是当时上飞的领导能这么干，那让其下马也是应当的，不砍他砍谁”，是当时国家没钱，但也没有明令y10下马——这时有2条路，1：上飞自己坚持搞下去；2：暂停保留资料封存工装——没想到独立王国上飞却选了第3条，自己毁掉这个项目……】
呵呵这段话我就看不到所谓运十神教的棍子敢回答的，呵呵
【我追求的是现象背后的理，而不是执着于现象本身】
请问这个理是不是要靠着事实呢？
来看看人家不同意见的帖子有什么不好呢？
引用资料：
【运10的由来
在只能仿制生产Y5的情况下，头脑发热，并错误地选择了当时已经开始淘汰的元老级波音707为中国未来主要发展机型。由此开始了运十的悲剧
中国民用飞机应该把发展重点放在什么机型上？从来就没有作过认真的调研和论证。
最初，出于政治上支持亲华的英国西思政府的需要，选定了英国快要淘汰的三叉戟作为发展方向。中国民航和空军购买了大量的三叉戟飞机，仿制计划也在紧罗密布的进行。但是，随着英国西思政府的倒台，中国发展三叉戟客机的计划也成了泡影。 然而，在美国人连哄带骗的攻势下，有关部门将美国已经开始淘汰的元老级的波音707选定为中国未来主要发展机型。取名为 “ 708 ” 。盲目立项，是运-10后来英年遭封杀的根源所在。
中国当时选择民航客机方向时不应该贪大求洋，而应当量力而行。中国应当选择适合中国国情的支线客机或者货运飞机作为发展方向。 也许很多网友要问：当年将民航机型定高一点有错吗？是的，犯了一个不可饶恕的错误！科学来不得半点虚伪和骄傲。诚实和谦逊是根本。造民航客机可不能用 “ 人有多大胆，地有多大产 ” 的指导思想去确定发展方向。 造作战飞机（包括军用运输机）都可以按 “ 有条件要上，没有条件创造条件也要上！ ” 的方法办。因为这是在同敌人比速度，是战争的需要。军人为了战争的胜利不可避免要去冒险。但是民用客机是用在和平时期和普通百姓的客运上， “ 安全第一 ” 是关键。可靠性是第一要素。在 “ 作坊间 ” 打造出来的运-10怎么能够获得国际航联颁发的 “ 适航证 ” ？！不要乱怪当时民航的负责人，没有 “ 适航证 ” 沈图也好，徐柏林也好谁也不敢让运-10投入航线运营！民航的做法是完全正确的。
运-10是属于早期高耗油的淘汰机型，在经济上是不可取的。而且中国在短时间内根本不可能实现大型涡扇发动机的自给。买一架先进飞机很贵，但是，买先进飞机的发动机等备件更贵，如果采用进口707的备件形式来组装运-10，那可真是劳民伤财！！！
运10的问题所在
Y-10是什么？每一个是或者曾经是航空圈子里的人（包括学过航空的，或者开过，维修过飞机的）都知道，波音707的仿制型。这一点是常识，好比地球是圆的一样。甚至不需要什么航空的知识，看上Y-10一眼，大家也就心知肚明。我只是想象不到有些人这么无耻，可以把黑的说成白的。不过这种事发生在中国航空部并不稀奇。直-8外型和法国大黄蜂完全一样，连丑陋的机鼻都分毫不差，航空部的官方文章到现在还坚持直-8是自行研制的呢。何况Y-10的外形和707确实有所不同。这其中的区别，直-8是法国提供图纸我们仿制的，而Y-10是测绘仿制。在文革当时的条件下，有些地方我们做不了，有些地方理解不了，有些地方确实是做了一些改进（只是局部的细节）。所谓依葫芦画瓢吧。学航空的都知道，判定一种飞机是不是仿制，关键还不是外形，而是内部的框架，承力结构。不要说有很多人亲口告诉我，就凭Y-10和707的框架结构一模一样，任何一个学飞机制造的学生也能看出名堂。反过来，J-7虽然外形和Mig-21一样，但成飞在内部结构上做了较大改进（走了20多年弯路啊），所以就不能说是100%的仿制。Y-10是仿制707,这没什么可争的，越争只能闹越大的笑话。
仿制也就算了，关键是，707当时已经是落后的产品了，可我们仿制的还不过关！上飞厂的老工人亲口告诉我，Y-10在工艺上有很严重的问题，根本不能量产。民航部门已经很客气了，给了上飞面子，没有直接骂Y-10是烂货，只是从使用上提出几个问题：
1. 成本太高，包括采购成本和使用成本；
2. 故障率太高，不能投入正常使用；
3. 维修太复杂，发动机甚至不能维修（发动机本来就是707的备件） 至于Y-10性能太差，这一点提都没提。
大家都知道。本来也没指望有好的性能。有人提出什么Y-10有自己的发动机正在研制。不知道他是不懂还是装不懂。一个已经"定型"的飞机，如果发动机还没成功，那叫什么？就凭这一条，说明Y-10根本就没有定型。要等它解决完一个个问题，要多少年？民航等的起吗？还有人坚持说Y-10没摔过，所以故障率为零。也不怕闪了腰。Y-10能飞的就一架，像宝贝一样供着，可不就"故障率为零"吗。要是摔了，那不就100%了？其实他连什么是故障率都不懂。这应该叫失事率。而且也不是以飞机数来算，而是以投入正常使用的架次来算。Y-10根本就没有资格谈故障率或失事率，因为民航验收就没通过，根本不能投入正常使用。Y-10的最大问题，是先有产品，才想到去找市场。找不到市场了，就要国家支持。这是计划经济的贻害。市场经济下就应该是先分析市场需求，再设计和制造产品。这才是中国航空工业发展的正途。至于干线还是支线什么的，只要市场有需求而又不饱和，你又争得过别人，都可以。有本事你就自负盈亏。有些人争来争去的，说一些冠冕堂皇的话，不就是想争国家拨款吗，还不是对自己的产品没有信心。
航空部当时的结论：Y-10作为我国首次研制（仿制可也是研制）的大型客机，作为一个试验是成功的，作为一个产品太不成熟，而且还没出来就已经落后了。这虽然有涂脂抹粉的嫌疑，但还算是公正的。至于多少年后，已经撤销的航空部的一些人为了给自己捞取资本，重又捞起Y-10这根稻草来吹嘘，那是另外一回事了。
题外话：关于上飞
说到这里，我要为当年"研制"Y-10的人说一句公道话。在当时文革的条件下，可以在一个原来的飞机修理厂造出大飞机来，确实是相当不容易的。可以说，他们确实是出类拔萃的。作为一个学制造的人，我对他们是佩服的。他们证明了中国人的能力。如果给他们更好的条件，完全可以做的更好。可惜，受限于中国航空业的体制，他们最后消沉了。说到体制的问题，我就不能不说一下上飞和Y-10的来龙去脉.上飞原来不是飞机制造厂，而且是海军的飞机修理厂(5703)。后来70年代上海当时的领导好大喜功，要证明在无产阶级的领导下是战无不胜的，所以才有了Y-10，而5703通过七拼八凑才一跃升格为飞机制造厂。但是麻烦的是，这个制造厂除了Y-10外，没有自己的产品，怎么能维持下去呢？看到这里，我想大家也就知道，为什么上飞一心一意要把Y-10做下去。这是部门的利益。其实5703当时和现在的条件，根本没有能力大规模量产大型客机，更不用说研制先进飞机了。唯一可行的办法，就是各厂合作，抽调Y-10的主要人马，到别的条件更好的厂去。可是这样一来就没上飞什么事了，它就得打回原形，领导的规格也就得大大降低。所以上飞的头头不干。就这么争来争去，外部条件发生了变化，民航有了更好的选择，不尿你这一壶了。
上飞后来的事，也值得说一说。靠一些零零碎碎的小活，撑了几年，就在大家等着解散的时候，天上掉下个麦道。话说这可是上飞打破头才争到的，很让西飞等愤愤不平了好一阵，上飞应该好过了吧？拿一位老工艺的原话来说：原来再怎么差，好歹还有几亿元的家底。麦道做完，什么都没了。我最近还看到上飞的上层人物恬不知耻的说，这是因为民航不买我们的飞机，所以民航还要多支持我们呀等等。还有什么买了20架飞机的料只做了2架等等。呸！！！！你就骗小孩去吧。
这里面的原因，不说大家也想得到：头头们开始巧取豪夺；工人（包括分来的大学生）干死干活什么也没有，开始磨洋工，生产效率极低，废品率直线上升。头头们为了捞取资本，报喜不报忧，拼命掩盖事实。这么几年一搞，厂子就烂下去了。在现在的体制下，那些头头才不关心生产究竟如何，飞机到底怎么样.他们想的是，第一自己如何多捞（最近上飞已经发不出工资，干线也以一种耻辱的方式下马了，可上飞的头头居然还有本事给自己评"功",每个人至少发了几千奖金,这是明捞。暗捞就不说了，反正原厂长和现在的副厂长已经入狱了)，第二如何维持面子上的好看，以进一步捞取资本。
Y-10,和MD-90（干线计划）一样，只是要钱的幌子而已。有些人口口声声说Y-10,为什么不说干线计划中央投了多少钱，又有美国的技术援助，做出了什么东西呢？把钱投给这样的一个地方，你会放心吗？不要跟我说老美如何如何阴险哦，我可是上飞的。像当年那些头头和有本事的人，不是天天削尖了脑袋往美国跑吗？明为技术培训，实际去干吗？自己心里有数】
看着这个帖子里面其实就已经说明了很多问题了，首先这个帖子是个了解内情的人写的，真相假象我们自己评估，就从运十丢盔卸甲的败退这个结局来看，人家说得有道理，什么好事情，没有找对人来做那就是问题了！！！
http://bbs.tiexue.net/post2_3211027_1.html
至于Y-10有啥众说纷纭滴，《上海航空志》记载滴清清楚楚。超大上刚好有人有这个东西。无非就是上飞的那帮废柴，为了维持自己麦道项目滴唯一性，自己把生产线给拆了，资料毁了。进口的航材全部拿来练铆工。国家根本就没有下马这个项目，只是暂停，后来航空部人要让陕飞重新启动这个项目，到上飞去要资料，结果…………结果几十年折腾下来所得不大，刚好国家上支线客机项目，当年拆生产线抱麦道粗腿那帮鸟人，为了捞好处，摇身一变开始拿爱国主义煽情。捞取舆论支持，于是一大帮被爱国主义烧昏头的小白就开始斗嘴。
沈图究竟是怎么回事？
http://bbs.cjdby.net/viewthread.php?tid=508340
……沈图对Y10停止几乎没有任何的责任，他只是根据民航的要求判断Y10不具备运营条件而已，而且当时民航说不买707等级的飞机就真的没买，民航说只要满足适航条件的客机就让Y7飞了上万小时的取证飞行，而且民航在Y10客改货的时候可是同意接收达到适航标准的Y10的，可惜的是Y10被生产方给停止了。
……实际上当时民航、空军、国防科委和财政都反对Y10继续，这个反对的名单到986年里还包括上飞自己，真正始终坚持Y10应该维持的到是当时没有主管责任的三机部。至于现在总拿沈图来当替罪羊是因为沈图死了，而且在死前曾经犯过错误而无法对指责辩白，而当时三机部、空军、国防科委和财政的人还都建在，而且掌握有当时Y10各种方面的细致资料，把这些单位拉进来不过是自取其辱而已，只好让沈图这个躺在八宝山的死人把一切指责都抗起来了。当时拒绝那3000万的可不是沈图而Y10神教却不敢提，可见欺软怕硬已经到只敢欺负死人的程度了。
谨以此贴，献给当年参与运十 项目的所有英雄们！
[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
http://bbs.cjdby.net/viewthread.php?tid=410466&highlight=%2B%A3%AD%B5%B6
▲1970年7月29日： 三机部在部机关召开研究生产大型运输机的预备会议。八. 飞机外型要美观
会议初步形成了参照三叉戟飞机布局特点的第一方案，参照波音707布局特点的第二方案
▲1970年9月12日： 曹里怀副司令员参加庐山会议后到沪，上午，在上海大厦听取旅客机方案组留沪的袁振孚、张家顺、赵国强汇报方案（马凤山去英参加国际航展）。听取汇报后，曹副司令员反复强调这个飞机一定要有特点，就是腿长，是中央首长专机
▲1971年12月19日： 巴基斯坦航空公司波音707客机在新疆失事,为分析研究波音707客机残骸，先后共有24个单位349人赴新疆考察。三机部组织编写出版了《波音707初步分析》、《波音707―320C残骸材料分析资料（飞机部分）》并建议以波音707飞机为原准机设计“运十”客机。
▲1974年12月11日：上海市机电一局报民航总局和三机部：为摸清波音707飞机的空中性能，为708工程设计提供实测数据，上海准备进行707飞机的飞行试验；为保证试飞工作顺利进行，需进口一部份飞机的零、备件，共250项542件，总经费为36万美元。
[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
▲1980年12月27日：胡耀邦对5703厂信函批示：他们干得很好，当然应该鼓励。但能否有投资把03架搞上去，我不懂，请张副总理答复（呵呵...）。
张爱萍副总理同志批示：正大同志：请组织研究一方案：一、运十（还有运七）原来是怎么上马的？二、造价如何？三、现在的用户怎么定？四、民航因价高不要，如何补贴？(对5703厂承担轰五和米八的维修工作）请考虑这个意见，似可行
▲1981年1月8日：民用航空总局以（81）民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，
提出：“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使运十飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。”“运十飞机还有不少重大技术问题有待解决”，“要能投入航线使用还要经历一个较长的时期”，“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价。”“由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”，“因无订货已在1979年停产。”“我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年（指1980年）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。”
民航在报告结尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑。”该报告由赵紫阳、万里、姚依林、薄一波、张爱萍、吕东、邹家华等领导圈阅。
（这个很著名的民航来信。。。。。）
【因此，我追求的是现象背后的理，而不是执着于现象本身。假象和真相都是本质的反映，探求它到底是真还是假，就是浪费时间。】
我想是我们不同的位置而有这种看问题的差别吧
我基本是看网上的材料，您是接触很多精确的资料
就对抗角度来说，我基本处于无知状态，无知而无畏，您看到了更深更远层次的对抗的细节和技巧
可是这种对抗或者说装备研发是没有止境的，你有了对抗甲的利器，对方立刻开发出乙来代替，于是你又要被新东西的威力困扰，而且从系统上说，一个个体面对系统时候往往感觉自己的渺小和无助，这样循环下来，你基本就是一个现实的悲观的理性的观察者
可是我想如果伊拉克阿富汗抵抗者他们会知道这么多吗？不可能，他们更多是考虑怎样躲避美军侦查，怎么设下埋伏，怎么更多吓唬消耗美军，他们的生活刺激而充实，他们信仰简单而有效，他们天天能看着美军在一步步萎靡，这么说吧看看美军心理患者数量和退伍兵的各种博客就知道那么多高科技的设备也换不来这些美军士兵的安心
所以我觉得系统对抗上面，避免那种层级越来越高的系统对抗，不要和美军拼那种设备的对抗，而把美军拉回到原始低级的对抗层次，这就是伊拉克阿富汗抵抗者给我的启示
说个笑话，美军最近最火的士兵是个穿粉红色四角裤头的士兵，他对抗的是掩体外拿着ak枪和火箭筒的塔利班，到了这种层次，我想大家差别不大了，美军就更难受了
面对系统对抗时候，您需要的是保持心态的稳定和心理上的注意，系统对抗层级越高，心理威慑的压力越大
欢迎讨论
【嗯，请看您这句话，“我们武器设计上面还没有到达随心所以的程度，所以我们对待浪费和失败自然比美军要关注很多”，那请问谁能达到随心所欲的程度？达到随心所欲程度后就可以不用关注浪费和失败吗？或者降低关注程度？这逻辑上是不是有问题？】
那样请您参考空军之翼网站里面有关美军试验飞机的帖子
为了突破音障和研究超高速度的飞行器，美军不计成本做了大量的试验，各种样式的飞行器都试验过，有些是拿来战败国德国的试验材料继续研究，有的是自己研究，这些研究基本上是随心所欲的天马行空的各种设想都做了验证，我们武器设计上面目前还没有这种程度和深度吧
美军到了这种程度试验是为了维持军工生产商的利益，他们为了概念申请了大量的经费做了很多现在看来是匪夷所思的试验，比如核发动机的原子飞机，比如拿核弹头做的空空导弹系统，这些都是美国国力强盛时候自己做过的，当然在我们角度看是随心所欲啊，我们一个半吊子运十下马都还这么多人叫屈呢，人家那边停止的那多了去
美军的这些试验很多是失败或者停止了，他们的关注程度也没有这个半吊子运十这么多啊，还是国力差别啊
欢迎讨论
中国大飞机项目面临深陷名利场风险
（中国）和讯网 (2006-06-08)
当大型飞机项目被列入国家重大科技专项后,这个一度被尘封的高技术项目,几乎是一夜之间成了社会舆论的焦点话题。但“全民大讨论”并没有让历经沧桑的大飞机项目有更加清晰的未来图景，一系列涉及大飞机的新闻事件在媒体粗放式的历史回顾中，演变成了情绪化的争吵：意气、误解、猜忌甚至谎言、诋毁……充斥在大飞机这块“无主之地”。
在垄断寡头市场挤压的阴影下，部门和地方利益的纠葛中，中国大飞机项目大有深陷“名利场”的风险。
全球航空制造两大“寡头”的“盛宴”再次摆在了中国。
“目前，在中国内地运营的863架飞机中，有534架为美国波音飞机，在中国的市场占有率是2/3；按照目录价格计算，中国从美国购买飞机的总费用累计接近400亿美元。”3个多月内“吃”下100架大飞机订单的美国波音公司心情非常好，其中国区总裁王建民在一个公开场合自信地告诉《商务周刊》，“我们计划年内再从中国拿到20架飞机的订单，至少出售120架干线飞机，确保中国市场的领先地位。”
波音惊人的“胃口”直接刺激着欧洲空中客车公司的“食欲”。5月9日，欧洲空中客车公司将自己的好消息告诉了《商务周刊》，“中国民航总局已经确认空客A380主起降机场为北京首都机场、上海浦东机场和广州白云机场。”据空客预计，到2009年，这种550座双层超级“巨无霸”在中国起降每周将达1000架次。而且，在中国市场率先抢占到超级大飞机先机的空客，许诺可考虑将首个欧洲以外的飞机组装线设在中国，从而挑战波音的地位。按照该公司中国区总裁劳伦斯·巴农给《商务周刊》的展望，“空客将以最进取的工作，把目前21%的中国市场份额在最短时间内提升到50%”。
仅2005年，中国各家航空公司就向波音、空中客车两家国际民机市场的垄断“寡头”订购了442架飞机，目录价格高达2000亿元左右。尤其是去年年底，中国“一口气”与空中客车公司签署订购150架A320系列飞机的框架协议，震动了全球航空界。与此形成鲜明对照的是，2005年国内各大航空公司利润仅16.5亿元，甚至不够买一架空客A380。尤为尴尬的是，偌大的中国市场继续保持着中国自主技术大飞机“0”的记录。一时间，中国民用航空市场俨然成了跨国飞机制造商的“狩猎场”。
与此同时，2月9日国务院出台了《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020年)》，把大型飞机项目确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。这个被看作度量民族自信心强弱的“标尺”，在国人饱受寡头垄断郁抑的情绪下，几乎一夜之间成了社会舆论的焦点话题。
但“全民大讨论”并没有让历经沧桑的大飞机项目有更加清晰的未来图景，反而在众说纷纭中变得更为扑朔迷离。尤其是年初以来，一系列涉及大飞机的新闻事件更让这种混乱一度在某些媒体粗放式的历史回顾中，演变成了情绪化的争吵。
这是一个光怪陆离、飞沙迷眼的春天。中国民航总局一位政策研究人士向《商务周刊》讲述了自己观察到的困惑：“当前国家和老百姓都能齐力支持自主创新，对航空工业来说是多年未遇的发展契机。但这种支持集中到大飞机项目上，却成了一片混乱。”
“该说话的一言不发，不该说的滔滔不绝；内行指责外行满嘴乱说，外行讽刺内行不思进取。”在他看来，意气、误解、猜忌甚至谎言、诋毁……充斥在大飞机这块“无主之地”。
“中国大飞机项目，不仅笼罩在垄断寡头市场挤压的阴影下，不仅无奈于部门和地方利益的纠葛，更有可能迷失在国人简单的热情和‘一夜暴富 ’的情绪中。”这位参与了《国家中长期科学和技术发展规划纲要》大型飞机专项的“专家”官员最担心的就是，“千万不要让大飞机项目变成了‘名利场’”。
项目“拉锯战”
整个春天，尽管关于大飞机的讨论在社会上一浪高过一浪，故事的主角中国航空工业第一集团公司和第二集团公司却一言不发。期间，中国一航拒绝了《商务周刊》的采访，并从侧面暗示，“任何关于大飞机项目的采访一律不接受”。而中航二集团本已同意接受采访，但在原定采访当日上午，却突然通知记者取消采访，理由亦是“大飞机项目不方便谈”。
中国一航和中航二集团是由原中国航空工业总公司于1999年7月拆分后组建而成的特大型国有企业，中国一航主要包括沈阳飞机工业(集团)有限公司、西安飞机工业(集团)有限公司、成都飞机工业(集团)有限公司、上海飞机制造厂和金城集团有限公司，主要生产歼击机、轰炸机，其中上海飞机制造厂是以制造大型民用飞机为主的骨干企业，1970年代研制了中国第一架150座四发喷气客机“运10”，并于1980年试飞成功；1980年代与美国麦道公司合作生产MD-82飞机；1990年代合作生产国产化率达70%的MD-90干线飞机。此后，上飞还曾与空中客车谈判进行100座的AE100项目，但旋即外方宣布退出谈判。中航二集团则主要包括哈尔滨飞机工业集团、陕西飞机工业(集团)有限公司、汉中航空工业(集团)有限公司、昌河飞机工业(集团)有限责任公司、洪都(原来南昌飞机制造公司)等企业，以直升机、运输机、强击机、教练机为主，其中同在陕西汉中的陕飞和汉飞生产的运8系列飞机是目前国产最大的多用途中程中型运输机，而哈飞生产的运12则是目前中国唯一获得英、美适航认可的机种。
4月27日，经过一番努力，《商务周刊》终于接触到了某航空制造部门一位了解整个中国民用飞机发展和决策全过程的业内人士。
“现在，很多人对民用飞机、对航空工业微词不少，甚至很难听，但是只有我们自己知道其中的心酸和艰难。你们谁知道这里面涉及的国家的政策、政府的决策、国际政治的平衡有多少？”这位研究人员指出，不像军机在管理和决策上相对简单，民用飞机发展涉及的利益关系过于复杂。
他举例说明航空制造企业在变幻不定政策面前的脆弱：“航空产业承受的政策风险非常多，项目干一半，上级下令下马，前期的工作就都白做了。‘运十’是这样，立项有国务院、中央军委盖章的正式文件，项目下马时候什么文也没有，就没了。AE100项目也是这样。但这种风险都得航空工业自己来承担。”
他认为，此次大飞机项目上发生的利益纠葛，更使这个国人注目的科技重点专项面对过高的政策干预风险。
作为主管国家科技发展进步宏观战略和布局的部门，国家科技部是最早、最坚定力主上马大飞机项目的权力机构，也是反对“市场换技术”、坚持自主研发的“急先锋”。去年3月20日本刊刊登后引起广泛关注的北京大学教授路风所著《中国大型飞机发展战略研究报告》，基本上代表了科技部的观点。作为《国家中长期科学和技术发展规划纲要》制定的主导者，把大型飞机项目确定在“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之中，科技部也起了关键作用。
但同时，此举也拉开了大飞机项目的利益争夺大门。“道理很简单，上升到国家重大科技专项，就有了利益庞大的资金分配和行政审批。而且，自主创新已经确定为国家发展战略意志，这个项目更具有巨大的政绩投资潜力。”该航空工业系统人士认为，这是大飞机项目成为“唐僧肉”的关键背景。
一直“孤军奋战”的科技部今年年初遇到了一个“同盟者”——国防科工委。1月4-5日，在2006年国防科技工业工作会议上，国防科工委副主任金壮龙讲到“十一五”期间国防科技工业的总体要求、奋斗目标和主要任务时，提出“适时启动大飞机的研制”，由此引发了大飞机讨论“热潮”。
但事实上，国防科工委与科技部的看法也有着明显差异。几乎所有媒体和大飞机项目支持者只关注了以上的引语，而没有注意到金壮龙对民用航空工业完整的表述：“航空工业以支线飞机为重点，适时启动大飞机的研制，重视发展通用飞机、民用直升机和转包生产，初步实现民用飞机产业化。”国防科工委主任张云川在布置2006年八项重点工作的会议上，也提出“抓好支线飞机研制”。也就是说，国防科工委现阶段支持重心仍然是ARJ21支线飞机道路，即先上支线再上干线大飞机，所谓大飞机项目的“适时启动”，更像是一种响应。
所谓ARJ21支线飞机，是中国一航于2002年开始研制的新型涡扇支线飞机项目，该机型是70—110座级、以涡扇发动机为动力、满座航程为2000海里的中短程支线飞机，预计2009年前交付客户。
对大飞机项目上马与否权重更大的国家发改委和财政部，则在态度上都坚持认为“马上上自主研发的大型干线客机有难度，现在还不具备条件”，主张把已经投入成本的ARJ21支线客机项目“搞到底、搞成功”。发改委一位官员向《商务周刊》解释说，“搞大型民用飞机是个‘无底洞’，国家政策和财力鼎力支持没有问题，问题是这个项目还是一张白纸，甚至怎么搞仍然还是‘鸡飞狗跳’。这个时候，谁敢做预算、谁敢投资？”他认为，中国民用航空工业的能力和市场现实，现阶段还不可能“一口吃成胖子”，而且在财力有限的情况下，“搞大飞机不能不考虑国际政治环境和国防建设的现实需要，更何况ARJ21已经铺了一大摊子了”。
但“自主创新”这面“大旗”带来的压力甚大，以至于国家发改委和财政部也不得不妥协一步，开始提出“尽快先上大型运输机”，发展军用运输机和民用货机，同时对大型干线客机组织攻关，用几年时间完成大飞机项目。这个思路就是：“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”。
具体讲就是，大型飞机现在作为国家科技专项可以一次立项，但这个项目应该有两个机型，一个就是大型运输机，一个是大型客机。其中，大型运输机指军用运输机和民用货机，军用运输机又可发展专用飞机，比如预警机、侦察机飞机的载机(目前专用飞机的载机用的都是国外飞机)，而且国内的货机需求大，发展起来容易成功。而后再是干线客机。因此这种思路的“军民统筹”，指大型飞机项目应该全面满足军用运输机的需求、民用货机的需求、民用客机的需求。“系列发展”则指在此基础上满足大型飞机方方面面的需求。
“但现在这个思路在高层意见很不一致，分歧非常大。”那位航空制造部门研究人士告诉记者，由于国内民机发展在体制上深陷在纠缠不清的利益“漩涡”中，大飞机项目之争正在演变成一场利益“拉锯战”。
“大飞机不能搞成形象工程！”
在国家发改委和财政部支持下，作为中国大飞机项目必然的承担者，目前中国一航认为，发展干线飞机的当务之急，就是要把正在进行的 ARJ21新支线飞机搞成功走完。“新支线飞机是整个中国民机走完的第一步。”上述航空业内知情人士告诉记者，“ARJ21去年年底把图都发下去了，现在 4个厂(沈飞、西飞、成飞、上飞)正在全面生产，到2007年年底就要总装完成，2008年首飞、取证(适航证)，2009年建国60年之前交付客户。”
他介绍说，ARJ21新支线客机是70-90座飞机，后续还会发展到105座机。“这期间，一方面将通过ARJ21的商业化运作理解、把握和熟悉市场；另一方面在此基础上对150座以上、70-150吨大型客机的关键技术进行攻关和准备。”他认为，中国航空工业目前最缺乏的是商业化运作的经验和能力，“这方面急功近利不得”。
“当然，现在大型飞机的立项，非常必要，也非常及时。”但在他看来，这个过程应该先启动大型运输机的研制。他不否认，对大型运输机的研制，中国一航2002年年底就已经摸透了国外关键技术，技术攻关、预研和人力资源配置的准备工作比较充分，“如果现在立项，飞机可以马上进入研制、发图并进入详细设计阶段，6年左右就可以拿出大型运输机，包括军用运输机和民用货机”。
之所以如此，按照他的解释，最关键的原因就是“市场”二字。“对大型飞机立项，应该有明确的市场定位，那种‘不管卖得出去卖不出去只要造出来就行’的办法，在现代市场化环境下根本行不通。”他坚决指出，“民用大飞机不能搞成形象工程。”
事实上，中国航空工业在民机发展上吃过最大的亏正是市场。在这方面，无论是两大航空制造集团还是发改委和财政部，都经历过深刻的教训。某主要进行农用飞机研制的单位一位工程师为《商务周刊》讲了一个业内人所共知的故事。
“我们为了要卖飞机，就得找一个买飞机的。谁来买飞机？通用航空公司经营非常困难，没钱买不起飞机。怎么办呢？我们就向发改委呼吁，向农业部呼吁，宣传农林航空非常重要，造林飞播非常重要。”于是，在发改委支持下，运作下来一笔钱，作为政府采购的形式买飞机给通用航空公司用于农用航空，解决了飞机的买主问题。
“但光有飞机不行啊，还得运作飞机的运营成本，谁来承担？”他告诉记者，现在农田都因为承包分割为小块，飞机灭虫面临收费难的问题， “财政部说市场经济谁得益谁收费啊，但100亩地要杀虫子，里边有30亩地的人坚持不洒药自己就行，这个钱怎么收？收不上来就没法干。于是我们又去运作，协调财政部在农业部、林业部的预算中增加一部分费用，用来支付。”
“我们是一个制造商，我们卖飞机就行了，但整个过程我们全要运作，组织人大代表在人大会上呼吁，组织政协代表给政府提提案，帮着发改委向国务院写报告，在财政部上上下下协调游说。”他哭笑不得地说，“为了卖产品，整个开拓市场的事全是我们干，怎么使用产品我们得教会用户，用户买不起产品我们帮他找钱来买产品，用户使用产品牵涉到下一方面的市场，我们还得帮他来解决市场运营的问题，这样我们才能把这飞机卖出去。”
“发展产业不是搞试验室，必须有规模。咱们国家一个最大的问题就是试验室能造出来，但是成产业、成规模却非常难。”因此，虽然不属于同一系统，但这位工程师非常理解中国一航的苦衷，“他们现在第一位的问题是怎么把这架飞机(ARJ21)造出来，还没有遇到在市场化条件下怎么把这架飞机卖出去。中国航空工业实际上造飞机已经很难，卖飞机还没有走到大规模商业营销的地步，甚至可以说还没有任何一架大型民用飞机经历过商业渠道的营销。在这种情况下，中国一航的思路可能是比较现实和理智的。”
这一点，中国一航也非常清楚。上述那位研究人士感慨地告诉记者，“搞民机不像搞军机，军机我们第三代战斗机和特种飞机都能搞出来，但民机不一样，民机是老百姓用买票来否决你，不买你的票你就完了，出一点事故你的名誉就扫地了。”
最令其倍感压力的是中国民航市场的高标准竞争。“中国民机市场有一个形象的说法，民机没有‘全运会’和‘省运会’，上来就是‘奥运会 ’。”他介绍说，目前中国市场早已是国际竞争了，“波音777进来了，A380进来了，波音787进来了，两大寡头在中国几乎是什么最先进最贵就向中国卖什么。”而他在美国考察却发现，美国航空公司现在甚至还大量使用很破很旧、在国际市场上不成气候的波音727。
“反观中国市场的消费心理，老百姓只愿意买宽大豪华飞机的票，航空公司只购买最好的、最舒适的、最安全的飞机”。在他看来，这就是当前中国航空市场的现实。
为此，中国一航格外小心地走民机市场化道路，采取了国际上通用的商业化模式研制ARJ21，在上海成立了中航商用飞机有限公司，以股份制形式由一航以及西飞、成飞、沈飞、上海航空工业公司、中国航空工业第一飞机设计研究院、中国航空工业试飞研究院等14家企事业单位组建。中航商用飞机有限公司作为ARJ21项目法人主体，对该机进行研制、组织生产、获取中国和国外试航证、销售以及售后服务工作。
现在，在新组织体系下，中国一航将原来设在西安的西安飞机设计研究所和设在上海的上海飞机设计研究所合并，组建成中国航空工业第一飞机设计研究院，把中国搞民用大型飞机的两股力量合并，研制我国首架拥有自主知识产权的支线飞机。4月28日，经过国防科工委专家评审，历经27个月图上研制后，ARJ21-700转入全面制造阶段。
然而，大飞机的立项依然处在“拉锯战”中。尽管在政府部门不占上风，但在舆论上，上马干线大飞机的观点在气势上完全压过了“先支后干”派。
中国一航一位不愿意公开身份的人士告诉《商务周刊》，“不否认我们有自己的利益判断，尤其是作为一家正在向市场化、商业化变革的军工企业，我们不得不考虑成本和效益。”他坦言，科技部对自主创新的坚决态度，在军机上自主创新实现突破的中国一航对此深表赞赏和认同，但他强调：“科技部可以只考虑技术，可我们不但要考虑技术，还要考虑市场需求。”事实上，这一点也是财政部和发改委考虑最多的问题。
“而且，脱离开军品需要单独发展大型民用干线飞机，不但财力达不到，而且也不适合当前国家现实需要。”这位人士几乎是向记者剖白到，对大飞机的渴望，谁也没有中国航空工业这么强烈，“但因为民机工业的特殊性，其竞争完全是彻底的全球化竞争，在高度垄断的环境下，不是谁想进入就进入的”。他坚决反对单纯从技术看待大飞机，单纯从国内市场角度看待大飞机的竞争。
双寡头的“绞杀战”
目前，中国民机市场被波音、空客“双寡头”垄断的局面，实际上就是全球民机市场的缩影。按照中国一航民机部部长汪亚卫向媒体的解释，民机市场是全球垄断程度最高的行业之一，“特别是干线飞机，美国的波音公司和欧洲的空客公司已经完全瓜分完了全世界市场，绝不允许任何第三家进入，不管是西方公司还是东方公司”。
中国一航总经理刘高倬总结了中国民机制造和国际合作20多年的经验，得到的结论是：“对属于高科技领域的航空工业来说，占据领先地位的先行者，为了保持其对技术的垄断地位和丰厚的利益，是不会愿意让后来者轻易与自己分享这块市场的，这是现实，也是一种必然。”
这个事实几乎完整地展现在近40年来的国际航空工业市场争夺史中。
1月31日，加拿大庞巴迪宇航公司宣布：“目前的市场情况表明，现在启动C系列大型干线飞机计划为时尚早，公司将把C系列飞机i项目的人力和物力转移到支线飞机和涡桨飞机业务上，以满足支线航空对于80—100座飞机的未来需求。”这则小消息背后隐藏的含义是，这家世界第三大民机制造商企图冲击干线飞机市场的努力终于“胎死腹中”。
庞巴迪公司一直活跃在波音、空客不太关注的支线飞机市场，占有20-92座支线飞机市场的41%份额。2003年年底，不甘心干线飞机“双寡头”垄断局面的庞巴迪决定研发以110座的C110和130座的C130为基础的C系列飞机。这家公司把C系列定位于大支线小干线飞机，其研制总裁是从波音公司“挖”来的原737项目总裁，并联合英国搞C系列，2年多投入大量资金和上千人研发团队，甚至一度邀请中国参加。
C系列使用了大量类似于波音737 和A320的干线飞机技术，直接进入了与空客A318和波音737-600的竞争地盘。此举马上遭到波音和空客强烈反弹，在两大“寡头”的影响下，全球没有一家发动机制造商和航空公司“敢于”拿出实质动作支持C系列研发，庞巴迪公司的计划成了“空中楼阁”，不得不黯然“撤火”。这也标志着目前全球挑战波音和空客垄断的航空制造力量基本“灭绝”。当《商务周刊》就此采访庞巴迪公司时，原本同意就此发表意见的中国市场负责人，最终也在总部要求下取消了采访。
其实，在波音、空客垄断阴影下，加拿大庞巴迪公司的失败代价并不算高。近20多年来，面对波音、空客的垄断挤压，包括开发出运十的中国上海飞机制造厂在内的许多航空制造企业，或破产，或被兼并，或退守小型飞机市场，均是一败涂地。其中，遭遇最为惨烈的就是印尼飞机工业公司。
印尼被誉为“千岛之国”，岛与岛之间非常需要航空运输。在苏哈托时代，印尼决心全力发展自己的民族航空工业，领军大旗交给了在德国学习飞机制造的B·J·哈比比博士。这位后来官至印尼总统的航空专家，一手建立了国营印尼飞机工业公司(IPTN，努桑达拉公司)。
在哈比比的主持下，印尼飞机工业公司从西方大量引进专家，同时派出大批工程师到西方学习航空制造，公司鼎盛时期员工近2万人。倾印尼举国之力的印尼飞机工业公司，先是与西班牙合作研制了30-50座的CN235，全球销售表现不错。而后，印尼飞机工业公司独立研制出70-90座的螺旋桨飞机N250，这一当时具有国际先进水平的机型，得到了印尼11亿美元国家预算的支持。亚洲金融风暴前，世界航空界提起支线飞机“后起之秀”，代表者就是印尼。
但就在N250试飞超过上百小时、国内订购量达到上百架、还差一年就可以取得美国联邦航空局(FAA)和欧洲联合航空局(JAA)适航证的时候，亚洲金融危机爆发，印尼经济瘫痪。随后，世界银行、国际货币基金组织介入印尼经济，对印尼经济诊断后得出的病因之一就是：印尼政府把国家很多财富投到航空工业，干了力所不能及的事。最后，世界银行、 国际货币基金组织答应援助印尼，但附带条件之一就是“一分钱都不能往飞机上投”。
印尼飞机工业公司随着亚洲金融风暴被冲垮了，其优秀人才大部分都被波音、空客吸收。事后有西方媒体披露，在国际货币基金组织和世界银行背后，其实也有波音和空客的“黑手”。印尼当时在N250的基础上提出要搞一个110座的N2130，这雄心勃勃的一步，实际上就是想参加到大飞机俱乐部里去。对波音、空客而言，这无疑是吃“禁脔”的“大逆不道”之举。
尽管相互间竞争激烈，但对待后来者，波音、空客却很能团结一致，无论东方、西方，无论是敌是友，只要敢于挑战其大飞机市场禁地，格杀勿论。科技实力超群、紧跟欧美路线的日本，曾经也在航空工业尝试搞出了60座的YS11支线飞机，虽然技术成功，也生产了182架飞机，但在波音的挤压下失败，日本政府最后损失了330亿-360亿日元，自此完全退出民用飞机的独立研制。同命运的还包括荷兰110座的福克100和德国70-80座的多尼尔 728。现在，荷兰福克公司1996年已经破产，日本航空工业则一直是波音和空客的“打工仔”。
因此，100座以上飞机一直是世界民机市场“禁飞区”。波音、空客可以允许外来者有限度进入狭窄的支线飞机市场，但其主持的大飞机市场坚决不容染指。《商务周刊》了解到，中国掀起的大飞机项目议题，已经引起了波音和空客的高度关注。
今年“两会”期间公布国家“十一五”规划《纲要》后，科技部部长徐冠华和国防科工委副主任金壮龙在公开场合宣布“十一五”要启动民用大型客机。对此，波音和空客的态度非常明显，通过许多渠道暗示将全面封杀中国与大型飞机有关的所有技术的输入。
波音公司当即推翻了原本商议好胡锦涛主席访美期间签署的“中国和波音公司加强航空工业合作备忘录”的主要内容：将原本中国公司转贸生产由目前6000万美元左右提高到3亿-5亿美元规模，改变为5年时间上升到1亿美元左右。而且波音777项目根本没让中国进入，既使只拿到两个很小合同的波音787项目，尽管得到了美国国务院和商务部的批准，但也被美国国防部以“民用飞机里面有技术可能转让给中国”为由取消。甚至，波音近期向一位访美的某航空制造部门负责人询问中国大飞机项目一事时，放出风来说，其波音737下一代将全面覆盖90-240座的飞机。
空客公司封杀的态度同样蓄心积虑。空客公司同意考虑将A320在中国组装，选择的地点是航空制造技术一片空白的天津或珠海，而非中国航空工业力量雄厚的上海和西安。而且合作企业选择的是几乎没有大型飞机制造力量的中航二集团，而不是具有民机研制实力的中国一航。即使在华合资成立的一家航空维修和改装企业，合资单位选择的也是上海航空公司，而不是飞机制造企业。
航空工业的“国际政治学”
近期，中国一航总经理刘高倬在中国一航内部刊物上发表了一篇名为《发展有自主知识产权的中国民机产业》的文章，提出了他对民机产业的认识，文中指出：“国外民机制造商常常为了降低成本而采用民机零部件转包生产实现全球采购，也经常为降低研制成本和扩大市场，采用风险合作的研制方式吸收国际合作伙伴，但飞机设计和制造的关键技术和研制民机的知识产权始终掌握在主制造商自己手中。”
刘高倬写到：“过去，由于我们对民机产业的这一特征认识不足，曾冀望于通过引进国外生产线的方式和参与欧美航空强国民机研制项目的方式，发展我国有自主知识产权的民机产业。”但结果是，“我们尝试了与美国合作生产MD90，并没有得到有自主知识产权的国产民用客机。接着又尝试与欧洲合作研制AE100，也无果而终。”
这个“老航空人”的结论是：“历史经验表明，中国制造并不等于中国创造；市场换不来技术，核心的航空技术是买不来的；对航空工业这样的高技术产业而言，对产业核心技术的控制权决定着一个国家在该产业中的市场利益，因此该产业的领先者肯定会采取一切措施阻挡后来者的步伐。”
这确实是痛定思痛后的清醒之语，也是对全球化语境下对世界航空工业“国际政治学”的精辟解读。航空工业是典型的高科技产业，凝聚了人类大量的高科技成果，其显著的特点是高投入、长周期和市场相对集中，对于整个国民经济的辐射和带动作用十分巨大。这也是欧美国家不惜付出长时间的高额代价，将航空工业列为国家重点扶持行业的原因之一。
因此，对工业发达国家来说，航空工业无一例外地被列为国家的战略性产业，它关系到国家安全和国民经济的大局，与国家利益息息相关。由此，其中的政治因素是不可避免的。在涉及这类产业的发展与国际合作等重大问题上，任何国家都会非常慎重，没有人会真心培养出自己的竞争对手。“对此，我们必须有清醒的头脑。”刘高倬说。
从这个角度讲，仅靠波音、空客自身力量绝难形成目前对全球航空制造市场的完全垄断，其背后都有着不计血本的国家意志和国家力量的鼎力支持。这在两大航空巨头的生存、发展和形成垄断的整个发展史中，已经得到了淋漓尽致的诠释。
国务院发展研究中心技术经济部部长郭励弘告诉《商务周刊》，“空中客车公司今天的成功绝非偶然，它曾历经了长达25年的亏损。在欧洲统一的战略目标和相关国家政府的全力支持下，空中客车公司才成为能与波音公司相抗衡的世界航空巨头。如果没有政府的支持，任何一个企业都不可能支撑如此长时间的巨额亏损。”
作为老霸主的美国波音公司也一样。1991年，空客公司为了反击波音公司对自己获取政府补贴的控告，委托美国咨询公司阿诺德·波特公司对美国政府大量补贴波音的情况进行调查。在最后形成的《美国政府对民用飞机工业的支持》报告中，可以清晰地看见美国国家意志和力量是如何源源不断地扶持一个企业成为世界航空工业的垄断霸主。
这份关于波音的“黑材料”显示，美国政府主要通过美国国防部研究与发展计划、国家航空航天局(NASA)研究与发展计划以及美国税收制度三条途径支持美国民机工业。仅1976-1991年的15年间，美国政府对民机工业支持的金额为180亿-220.5亿美元。如果民机工业从国防部和国家航空航天局研究与发展中得到的收益以美元现币值计算的话，总支持金额高达334.8亿-414.9亿美元，这还不算美国政府通过税收制度给予的资助。
报告的结论是：“美国政府的支持在确保美国民机工业取得关键性技术进步方面，在确保其在世界市场上今日的竞争地位方面起到了关键作用。”比如，曾经在1960年代垄断国际民机市场的波音707，有超过90%的技术转移量来自军机KC-135、B-47和B-52；波音747大量技术则得益于C-5A，参加747飞机设计的100名工程师是C-5A方案论证小组成员。
当然，航空“政治经济学”的资金支持还只是“常规武器”，政府扶持更隐蔽、杀伤力更强大的还有分别由美国联邦适航局(FAA)和欧洲联合适航局(JAA)颁发的适航证。适航证是一架飞机生产、销售、运营的前提条件。按照目前国际航空市场的“游戏规则”，FAA和JAA颁发的适航证是一架飞机生产、销售、运营进入国际市场的“门槛”，没有FAA和JAA的适航证，任何先进的飞机也只能飞制造国和购买国的国内航线。一张小小的FAA和 JAA的适航证，就足以“掐”住一架飞机进入国际市场的“喉咙”。
俄罗斯民用飞机制造业就是如此被打垮。“冷战”结束前，前苏联的民用飞机可以不理会西方的FAA和 JAA体制。苏联解体后，尽管俄罗斯继承了实力雄厚的民机制造工业，但由于美欧的适航证“武器”打压，连俄罗斯自己国家的航空公司都不买俄罗斯飞机，俄罗斯大型飞机制造、特别是干线飞机制造基本上垮掉了。
因此，不论是现在的ARJ21，还是争议中的大飞机项目，同样要遭遇这个垄断霸主操纵的“鬼门关”。事实上，在如此险恶的国际竞争环境下，已经有人开始从这个角度向中国航空制造商暗示——如果中国想动造大飞机的心思，则耗费巨资研制接近成功的ARJ21，将无法拿到美国和欧洲的适航证 ——尽管ARJ21从设计开始就完全按照中国民用航空总局CAAC、美国联邦航空局FAA和欧洲联合航空局JAA的适航条例进行研制。对这样的威胁，你可以很愤怒，但你很难不忍气吞声。
透露这一信息的业内人士直截了当地告诉《商务周刊》，“不懂世界航空工业‘国际政治学’，就没有资格谈大飞机。”
道路之争
在这种深刻和复杂背景下，审视目前中国大飞机道路之争，能够找到的现实感和理性色彩可能更多。
现在，在大飞机问题上纠缠的包括“干(线)支(线)之争”、“东(上海)西(汉中)之争”、“军(机)民(机)之争”，甚至国际合作和自主创新等等争议。诸多纷争其实都可以归结为一个问题——民用干线飞机走以谁为主的研发道路？
尽管航空体制改革已经在旧体制中打下了市场化的“大楔子”，但军工体系依然是目前非常主流的飞机研制的体制载体。以军工体系为核心的道路，常常会以技术攻关的方式，在甚少考虑成本的思路下实现项目突破。过去的“两弹一星”和现在的神舟载人飞船，就是军工道路“举国之力办大事”的成功典范。中航二集团研究室一位专家告诉《商务周刊》，他相信，如果还是这样的操作方式，完全可以短时期实现中国大飞机梦想，“运10实际上就是不惜资金、不考虑市场情况下实现的”。
对此，路风教授在其《我国大型飞机发展战略研究报告》中批判说：“军工体系的组织原则、管理体系和技术文化都不适合民用飞机市场的竞争。特别是航空军工生产习惯于前苏联/俄罗斯的设计规范和技术轨道，难以实现民用飞机所需要的技术突破。”他具体指出，在过去的十几年中，航空工业的管理经历了一系列的演变：航空工业部(有几年是航空航天工业部)→航空工业总公司→中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变，但这个体制仍是从原来的主管行政部门→工厂/研究所的传统体制直接继承过来的。
在他看来，设在北京的两个集团公司本部仍然是行政机关，下属制造企业也仍然是从计划体制继承下来的大工厂；工厂和研究所仍然是“两张皮”，它们之间的协调也仍然需要依靠上面的行政机关。“这种体制的一个弊端是无法分清企业的边界在哪里：设在北京的‘婆婆’并没有能力去开发大飞机，而真正从事设计、制造和营销大飞机的单位又没有决策权。”他指出，既然这种体制下过去没有搞成大飞机，现在也不可能搞成。
因此，路风建议应该由独立于这个体制之外的组织来执行。这就是大飞机研制的第二条道路——脱离军工体系“另起炉灶”。
按照路风教授的思路，关键是组建一个根据现代商业原则和现代企业制度运行的公司来执行大飞机项目。路风认为应该具体遵循的原则是：其一，独立决策的管理层，在国家战略目标和任务的框架下，公司有充分的自主决策权，不对航空工业的行政部门负责，也不对当地政府负责，只对国务院或其他中央权力机构负责；其二，公司的设计、总装、营销活动一体化，即设计、总装和营销必须是公司的有机构成部分，这些部分与公司总部是行政关系而不是“法人”之间的关系；其三，公司的内部流程必须以产品开发(飞机设计)为龙头，真正实行高技术企业的组织原则，首先开发出大飞机，然后实现开发项目的产业化，开发出产品的同时，使公司能够成为竞争性企业；其四，公司的目标是开发出来拥有自主知识产权的大飞机，在规定年限内绝不允许外资染指，避免外资对中国技术学习过程的任何控制，在新企业成长起来之后，再由有关决策方根据当时的情况决定是否通过上市对外资开放。
“这个思路什么都好，就是有一点路风教授可能没想到，这条道路不但的确独立于目前的航空制造体制，更独立于中国政治经济的现实体制。”中航二集团研究室那位专家苦笑着说，“‘路风方案’的书生气太浓厚了。”
他告诉记者，中航二集团事实上是大飞机项目上利益和话语权最少的单位，他从一个航空工业体制研究者的中立身份认为：“体制的问题实质是利益各方平衡的问题，关键是如何组合出一个作用正面的利益结构。不能说利益结构有问题，‘跳出红尘外，不在五行中’就完了，事实上根本就不存在跳出来的可能，体制好与坏还得在其中生存。”
而且，他认为路风这个思路即使看不上军工体系，但也没有真正独立出来，“比如，它仍然需要行政命令完成公司的设计、总装、营销，而且这个公司只对国务院或其他中央权力机构负责，难道说具体工作脱离航空管理部门由国务院直接指导？”
“在仔细看完了路风教授的报告后，尽管我敬佩他的爱国热情，但情感过浓会直接影响一项研究的科学和理性，甚至造成判断和分析的情绪化和简陋。”在他看来，完全脱离开现有的航空制造企业和其运行的体制基础，开发大飞机项目，实际上是“空中楼阁”，“你不可能凭空再造出一个航空产业链来”。
这位研究专家比较赞同路风教授对军工体制弊端的批判和对大飞机项目商业化运作方向的支持。“老实说，没有谁比我们航空制造企业更想从军工道路弊端中走出来了。”他介绍说，1990年代初中期，因为我国军事战略调整，军品订单全面减少，航空工业一度惨淡到难以为继的地步；1990年代后期台海问题加剧，军品任务增加，又给航空工业带来繁荣。这种冷热无度让中国航空制造企业非常渴望走出单纯军品生存，让民品壮大起来，“两条腿”走路。
中国一航常务副总经理杨育中曾在该公司内部刊物中指出，“搞民机非常难，除了飞机本身的技术难度，还有重要一点就是它特有的商品属性，这是它自身的规律，如果不尊重这个规律，按照军机思路去搞，必定会失败。”因此，在大飞机项目的“影子工程”ARJ21支线客机项目上，中国一航突破各种阻力，组建了商业化项目公司——中航商用飞机有限公司。事实上，这就是大飞机研制的第三条道路——军民结合互补的商业化道路。而这也是目前波音、空客所走的道路。
军事经济学院训练部研究员赵建元告诉《商务周刊》，世界发达国家军事装备技术中，85%采用军民两用技术，而纯军事技术只占15%。冷战结束后，各国军费开支锐减，无力承担庞大的军事科技工业基础，而民用科研经费却在大幅增加。民用研究发展投资的持续增加和民用科技费用飞速进步，又为武器装备研制提供了更广泛的技术储备和工业基础。他说：“发展军民两用技术，关键技术实现军民融合，成了国际潮流。”
在军品任务依然繁重和一时仍然难以依靠自身能力独立于军工体系的大背景下，这种思想显然深刻影响着正从单一军工型向科研生产经营型转变的两大航空工业集团。《商务周刊》从中国一航的一份文件中看到，该集团的发展思路是：“坚持军民结合、寓军于民，促进军民良性互动、协调发展。”因此才有了该集团大飞机项目“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”的思想，以及中航商用飞机有限公司的探路。
但是，这条道又不断遭到批评，甚至包括中航商飞公司内部部分管理层。最被诟病的就是运行体制。原中航商飞副总设计师、工程部部长周济生认为，中国一航虽然企业化了，但仍属管理机关，“事实上，中航商飞最初成立时就存在先天不足，它有15个股东，除了一个小股东属于中航二集团，其他股东都是中国一航和它的子公司，这使得ARJ21项目实际掌握在中国一航手中，中航商飞始终无法形成一个真正自主负责的企业”。有专家认为，目前中国一航依靠其行政权力调动下属的飞机设计所、制造厂运作ARJ21项目，使这些设计所和制造厂只对中国一航的行政命令负责。甚至有人指责说，在中国一航影响下，中航商飞无法自主任命飞机设计师，5年时间换了好几任。与此同时，25亿元项目资金已近告罄，正在再次向国家申请35亿元资金。
所有这些信息也显示出，第三条道路即使比较务实，但由于体制惯性，中国航空制造商操作商业化民机项目依旧捉襟见肘。这恐怕也是决策高层对大飞机项目迟迟难以下定决心的关键因素。
“某种程度上，正是中国航空制造企业难以在体制上自我革命，在民机发展屡战屡败中吸取教训不力，对民机发展没有扎实详细的全盘思路，难以获得决策层的信任，从而制约了大飞机项目国家意志的实现。”中航二集团那位专家沉痛地告诉记者。
大飞机的“蛋”为什么“孵”？
根据中国航空工业发展研究中心的预测，尽管目前在中国内地运营有863架飞机，但未来20年里中国民用航空市场将需要补充近2600架飞机，购买价值近2000亿美元。如此庞大的市场是中国民机工业乃至航空工业起飞的绝好机会。但要实现这个目标，将机会变成现实，仍然充满了矛盾。其中最根本的一点，其实就是为什么要上大飞机？
中国航空工业发展研究中心副主任廖全旺，从一个更广阔的视野给记者讲述了其中的逻辑。
“中国为什么要搞大飞机？为什么在这个时间提出？国家意图到底是什么？”他告诉记者，要发展大飞机，尽管有市场、有中国经济发展和经济实力的支撑，但短期内中国的技术能力和商业操作能力差距甚大，“难道仅仅是为了填补空白，争食民机市场”？
廖全旺认为不这样简单。改革开放后，国力所限，作为军工的航空工业一度停滞不前，渡过了一段非常苦难的日子。但前苏联解体后，尤其是波黑战争让中国决策层开始认识到，面对复杂的全新的国际局势，中国的和平发展离不开强大的国防支持，而航空工业是建设和巩固独立自主国防的重要基础。现代局部战争的实践表明，航空武器装备对战争的进程和结局都发挥着关键性作用。世界军事大国把航空武器的发展放到了更加突出的位置，美国的国防预算(装备采购) 中1/3以上的投资是用于飞机项目的。也因此，以军品为主的中国航空工业迎来了发展的“黄金岁月”。
然而，在这个过程中，特别是航空工业市场化变革的过程中，不论是国家还是制造商都发现，从国内市场到国际市场，军品的市场深度很有限。
军机发展空间虽然有限，但航空装备能力又非常重要。两次海湾战争已经证明，关键时刻航空装备能够起到决定性作用。可一个悖论是，只靠国家非市场化的投入和支持模式，发展的活力和前景又难以长久。“所以，真正有发展空间的是民用航空。”廖说，民用航空可以起到寓军于民的作用，这也是欧美发达国家航空工业长盛不衰的经验所在，“也就是说，只有构建出一个军民互动的航空工业体系，国家需要的军事航空才可以谈得上可持续发展”。
因此，在这个意义上，中国制造大飞机的着眼点并非只是发展民机工业，而是着眼于军用和民用的持续健康发展，尤其是对国防工业有着潜在和深远的意义。廖全旺告诉记者，“如果对之能够理解到这个层次，就不是站在民用航空谈民用航空，碰到任何问题和困难都不在话下。比如，即使空客和波音对我们搞大飞机再怎么样阻挠，我们也会坚定地走下去。”
那么，现在发展大飞机是不是时机？廖全旺的分析比较独特：“对于大飞机项目，舆论指责航空工业本身不积极，但问题的关键在于国家到底怎么定位这个项目。”
目前支持上马大飞机舆论的主要观点之一是，大型飞机作为“现代工业之花”，是一个国家科技水平、制造能力、经济基础和综合国力的集中体现，航空工业是国家战略性产业，是衡量一国制造业先进水平的“制高点”。廖全旺同意这一观点，但他认为，也要考虑到“工业之花”必须发展到一定的阶段才能够开花和结果，“如果达不到这个地步，就开不了这个花，即使开花结果也可能是苦果。为什么现在担心波音和空客的制约？就说明目前中国的工业水平、科技水平和综合国力还没有完全达到这个水平”。
廖全旺更看重航空工业作为尖端技术发展的“引擎”作用。历史已经表明，先进航空产品的研制生产有力地促进了冶金、化工、材料、电子和机械加工等领域的技术进步，从而在技术层面上提升了国民经济发展，“国家把大飞机项目列入国家科技发展中长期规划的重大专项，就说明国家意图之一是为了让它带动科技发展。”他认为，这就像美国里根时代的“星球大战计划”，虽然“星球大战计划”花了很多钱没有搞成功，但是它极大推动了美国的高科技发展，大量技术在许多产业里孵化，带动了巨大的产业升级。日本曾作过一次500余项技术扩散案例分析，发现60%的技术源于航空工业，而且带动的出口和就业相当惊人。2000年法国航空航天工业营业额1627亿法郎，其中出口占75%，外贸顺差达640亿法郎。2001年欧盟航空航天工业直接从业人员有43.6万人，而由航空航天工业带来的欧洲就业人数达到120万人。
2002年版《美国航空航天产业未来委员会最终报告》也指出：“航空航天工业是美国经济领域内一支强大的力量，是全球市场最有竞争力的部门之一。航空航天工业产值占国内生产总值的15%以上，并提供1500万个以上高质量的就业岗位。航空航天产品提供比其他任何生产部门都高的贸易盈余。”
“我们对大飞机的投入，可能没有‘星球大战’那么多，甚至离成功还很遥远，但是政府科技的投入在此科技专项上的成果，将会在别的行业产生成百上千倍的辐射带动作用。”廖全旺说，从这个角度看，大飞机本身的商业成功，某种程度上已经变成了科技专项额外的“红利”。
2005年，中国政府科技投入占整个GDP的1.3%，按照国家规划，2010年这一数字的目标是2%。科技资金翻番的增长要想带来丰厚的回报，航空工业无疑是一块“高产田”。廖全旺认为，经过近6年军用航空工业高速发展，整个航空工业有了坚实的基础，现在通过大飞机项目带动中国产业技术升级，“应该是一个最合适不过的选择”。
现在，最让廖全旺担心的是航空工业目前多头管理的体制，难以将国家意志注入民机工业的发展中。按照目前体制，直接参与航空工业企业的部门有国资委、国防科工委、总装备部、国家发改委、财政部、科技部等等。这个问题集中到民机工业发展和大飞机项目上，某种程度上就变成了“不是一航、二航应该怎么做的问题，而是各部门怎么管航空工业的问题”。尤其是当各个部委意见不能统一的情况下，即使体现国家意志的重大科技专项工程，也不得不面对“五马分尸”的局面。上述中航二集团研究室专家认为，ARJ21项目碰到一些问题难以解决，主要原因在于找不到支持部门，决策层次不够高，最后变成了中国一航一家企业的事情，提升不到应该的战略高度。
《商务周刊》了解到，由于项目投资规模大、周期长、系统复杂、协调面广，现在已经有人提出对大飞机项目使用三峡工程的管理模式，成立一个高层的领导机构保证项目实施，像国务院三峡建设工作委员会那样，由国务院总理担任组长，连续几届政府上百亿、几十年地持续推动。然而，这个建议仍然处在“画饼”状态。
廖全旺认为，无论怎样变革管理体制，航空工业尤其是民机工业的发展，国家和政府必须通过国家意志做最关键的事情。比如，政府应通过体制或机制变革，使中国的航空工业在发展大飞机项目上形成合力，使国内航空公司关注、支持、参与大飞机项目的发展，让政府、航空工业、航空公司的力量联合起来，办大飞机这件中国人民最期待的大事。如能如此，就没有我们不可逾越的障碍，就没有我们不可战胜的困难。
“如果政府塌下心来坚决搞大飞机，它们要制裁，我们也可以联合中国航空器材进口公司、中国一航、中航二集团以及三大航空公司5年不买你飞机或者推迟交易。国家把这些利益联合起来跟它们竞争，才有可能摆平阻碍。”上述中航二集团研究室专家说，“这才是美国人航空工业‘战无不胜’的精髓经验。” 来源:《商务周刊》杂志
http://www.xhclub.net/forum/viewthread.php?tid=10022
很遗憾，您说得我完全不认同。军方科研项目的停止就目前来说是非常少见的，一旦起动，基本上就是凑也要把它凑出来。很少会出现说因为试验或想法本身的问题而停止项目的进行。我们的科研管理体制与美军相比有很大差别，美军的xx管理局专门负责对各种新奇想法进行验证，在这一过程中对其意义和参考价值进行评估，以判断其潜在应用价值，并形成自己的认识。而我们国家呢，主要是通过总部xx部下面的各个局负责各种预先研究项目的实施。是先评估其潜在应用价值，说明自己的认识然后再起动项目。当然很有可能在实施过程中，研究人员会发现操作性的问题而无法进行下去，这样的科研人员是有良心的。有些品质恶劣的，就是通过预研项目骗钱来着。再项目检查过程中，这些人的障眼法很多，而检查人员基本上就是睁眼瞎，什么都不懂，所有可评估的就是录像和文字资料。实际上很多时候他们也是为了交差，太认真了大家都会很难堪。所以皆大欢喜就得了。为什么会出现这样的状况？主要就是因为评价机制惹的祸。毕竟领导的绩效也是要有文字说明的，在我任职期间，主持了xxx项目，取得了xxx项专利，突破了xxx技术瓶颈。你所有的成果，最终只是他们晋升材料中的一句话而已。试想，如果像美国那样，说不定大半项目都要下马，那我不被砍头就算好的了。
在中国，科研机构的兴旺很大程度上取决于国家政策，我们陆军奉献最大，发展最慢，他们当中的很多科研工作者一生甚至都不知道科研为何物，这对于国家可能没什么，但对于个人来讲，他的生活，就是一种牺牲，喊几声屈都不行吗？我喜欢看《集结号》，这么多人都喜欢看就更说明了这个问题。
引用第91楼dspcan于2009-05-21 18:08发表的 :
很遗憾，您说得我完全不认同。军方科研项目的停止就目前来说是非常少见的，一旦起动，基本上就是凑也要把它凑出来。很少会出现说因为试验或想法本身的问题而停止项目的进行。我们的科研管理体制与美军相比有很大差别，美军的xx管理局专门负责对各种新奇想法进行验证，在这一过程中对其意义和参考价值进行评估，以判断其潜在应用价值，并形成自己的认识。而我们国家呢，主要是通过总部xx部下面的各个局负责各种预先研究项目的实施。是先评估其潜在应用价值，说明自己的认识然后再起动项目。当然很有可能在实施过程中，研究人员会发现操作性的问题而无法进行下去，这样的科研人员是有良心的。有些品质恶劣的，就是通过预研项目骗钱来着。再项目检查过程中，这些人的障眼法很多，而检查人员基本上就是睁眼瞎，什么都不懂，所有可评估的就是录像和文字资料。实际上很多时候他们也是为了交差，太认真了大家都会很难堪。所以皆大欢喜就得了。为什么会出现这样的状况？主要就是因为评价机制惹的祸。毕竟领导的绩效也是要有文字说明的，在我任职期间，主持了xxx项目，取得了xxx项专利，突破了xxx技术瓶颈。你所有的成果，最终只是他们晋升材料中的一句话而已。试想，如果像美国那样，说不定大半项目都要下马，那我不被砍头就算好的了。
在中国，科研机构的兴旺很大程度上取决于国家政策，我们陆军奉献最大，发展最慢，他们当中的很多科研工作者一生甚至都不知道科研为何物，这对于国家可能没什么，但对于个人来讲，他的生活，就是一种牺牲，喊几声屈都不行吗？我喜欢看《集结号》，这么多人都喜欢看就更说明了这个问题。
我想您又是拿着陆军的惯例套运十这些情况了
就公开报道而言目前运十和什么支线飞机这事除了目前国家全力支持的大飞机项目外，那些项目目前都是语焉不详，换句话说都是打了水漂了，再说白了就是这些人折腾半天能力有限了，所以目前国家找了航天的人来管航空口，二十一世纪什么最贵---人才最贵
我想我们陆军很多项目都是如您所说的那样的话，我也能理解：就像屡战屡败的支线飞机一样，我们缺乏的还是人才，目前在这种情况下面只能是说千金买千里马的骨头做个起步（战国时候燕国的一个典故），我想在可以预见的几十年里面我们共和国遭遇大规模的战争的可能性不大，我们还有时间可以浪费！
我不喜欢所谓《集结号》，因为冯氏的电影一直有种得了便宜卖乖的性质，做得这个电影居然请韩国人来做战争指导，所以我没有看，也不便发表意见！
龙行海上 历历百年——晚清海军扬威世界的五个瞬间
五月十三日——《联合国海洋法公约》缔约国向联合国大陆架界限委员会提交二百海里外大陆架划界方案的最后期限到期。短短几日，十四件划界提案送交委员会，其中，日本、越南和马来西亚所交提案均涉及中国主权，一轮凶猛的海权之争已经不可避免地摆在中国面前。
一百年前，中国也曾展开过轰轰烈烈的海军建设和海权维护，在以往一片丧权辱国的黑色背景中，其实我们也能发现几分抗争、几分亮色。而国威和国运终究取决于国力，取决于全民族素质的整体提升，而不是几件新式炮舰，这是晚清海军留给一百年后的我们最珍贵的启示。
晚清海军扬威世界的五个瞬间
炮指长崎1886
8月15日，在日本历史上似乎总是屈辱的日子。1945年的这天，日本帝国终于向全世界低头，宣告无条件投降。而一个甲子前（1886年）的这一天，日本人同样将它作为国耻日记入了历史。
这一令日本人没齿不忘的耻辱，来自于正在长崎访问的北洋舰队。数百名中国水兵与日本警察相互械斗，双方都有严重的伤亡。这一事件，如同中日近代史上其他事件一样，在两国历史界出现了不同的结论乃至史料，甚至连事件的名称也出现了“各自表述”：中国称为“长崎兵捕互斗案”（简称“崎案”），日本则称为“长崎暴动”、“长崎清国水兵暴行”。
根据日本人的记载，两天前（8月13日），日本方面邀请北洋官兵登岸“血拼”，以期拉动长崎的GDP。一些水兵却“血拼”到了当地一家妓院“丸山家”，酗酒之后与当地人发生冲突。闻讯赶来的日本警察并没有携带武器，中国水兵和警察发生冲突，2人被捕，其余的逃离了现场。随后，逃走的中国水兵召集了10~15名同伴，冲入警察局。当时，根据北洋舰队司令丁汝昌的命令，水兵登岸一律不得携带武器，但其中有一名水兵在岸上购买了一把日本刀，在双方打斗过程中，这名水兵将一名日本警察刺成重伤，他本人也受了轻伤并被捕，之后移交给大清国领事馆。
8月15日这天，北洋舰队放假一天，450名水兵上岸自由观光。上岸后的水兵们到处滋事，与警察发生冲突，有的将日本警察的帽子打落，有的辱骂日本警察，日本警察在“忍无可忍”的情况下，要抓捕肇事者，结果双方发生大规模的械斗。日本警察全副武装上阵，长崎市民“同仇敌忾”，群起攻击中国水兵，最后，中国方面“致死五名，重伤六，轻伤三十八，无下落五”。也有说中方“死八名, 伤四十五”，日方“死二人, 伤二十七人” 。
根据中国方面的记载，这一事件虽然起因于妓院纠纷，但8月15日这天则完全是日本人“有组织、有预谋”的报复。前一天，日本人就在周边的乡镇遍传消息，召集拳师，暗藏利刃，并事先通知长崎闹市各商铺提前关门。待中国水兵上岸后，即陷入了长崎“人民战争的汪洋大海”，不仅受到警察、地痞的正面攻击，而且街道两边店铺内的人，或向北洋水兵扔石块，或从二楼泼开水，手无寸铁的北洋水兵伤亡惨重，事后验尸或验伤，其伤亡者几乎都是背后受伤。
事件发生后，北洋水师群情激愤。据未经核实的有关记载，定远、镇远、济远、威远四舰迅速进入临战状态，褪去炮衣，将炮口对准了长崎市区。中国国内也是一片愤怒，北洋水师的外籍教官琅威理甚至建议立即对日宣战，武力解决。
日本史料记载，当李鸿章紧急召见日本驻天津领事波多野时明确表示，如果日本方面不能妥善处理该事件，将电令在日本的北洋舰队“自由开战”，这等于是发出了战争的威胁。
次年，这一事件甚至被东京的明进堂出版社编入了英语会话教材《英和独习会话篇》中，用英文问答的方式，将事件的责任完全归咎于中国方面，“控诉”北洋军队的暴行，以便向西方进行宣传。至今，我所接触的日本史书，多数依然定性为中国水兵的“暴行”。
这一事件中可以肯定的是：
一、事件导火线的确是北洋水兵嫖妓肇事，李鸿章也承认“争杀肇自妓楼，约束之疏，万无可辞”，但他也说：“弁兵登岸为狭邪游生事，亦系恒情。即为统将约束不严，尚非不可当之重咎，自不必过为急饰也。”
二、北洋舰队访问日本，固然有利用长崎船坞对大型军舰进行修理的客观因素（中国当时的船坞均无法容纳定远等巨舰），但的确有“宣威”日本的意图在内。当时中日之间已经因朝鲜和琉球问题而关系紧张，相互之间已经将对方看做第一假想敌。在琉球问题的刺激下，大清大力发展海军，北洋舰队迅速跻身世界八强，访问日本。后世一些研究者受制于某种类似自虐的史观，非要强调此次出访的“和平意图”，非要把海军本身就该具备的威慑作用弄得似乎见不得人一般，毫无意义也毫无必要。
在宣威日本的动机下，发生了这样的事件，强大的北洋舰队又待在人家大门口，即使没有直接将炮口对准长崎市区，日本人也会将这看做是一种严重的“威胁”。
这一事件在英国斡旋下，双方互相妥协，同意各自缉拿凶犯，相互赔偿伤亡者，但日本人认为自己是在中国的坚船利炮下无奈妥协，耿耿于怀。中国威胁论立即成为日本主流民意，外交交涉完毕后一个月, 明治天皇就颁发赦令：“立国之务在海防, 一日不可缓。”并特别拨出私房钱（内帑）30万日元，给海军专用。日本上下掀起了建设海军的高潮，大清国最为强大的定远、镇远两舰成为日本家喻户晓的第一敌人，击沉定远、镇远两舰模型，成为日本孩子最热衷的游戏。
长崎事件，无论其间是非曲折，都是大清海军第一次“以威压人”。在这个奉行弱肉强食的丛林世界中，从所谓的“以德服人”进化到“以威压人”，大清国终于摆脱了一点宋襄公心态，展现了可贵的狼性。
争权东海1894
1894年9月20日下午3点，福建白犬山左近洋面。一艘没有旗号的神秘商船正向北快速航行，在它的船舷上书写着船名Pathan（巴山号）。忽然，从它的后方高速出现了一艘大清军舰，这就是南洋舰队的主力舰、当年曾经重创法军尼埃利舰队的南琛号。
南琛舰以旗语命令巴山号停船，巴山号置之不理，南琛舰于是放空炮2响，巴山号立即挂出英国国旗，但依然不停。南琛舰再度鸣炮示警，该船始停。
这几日，南琛舰奉命在这一带海域搜寻一条为日本走私军火的英国商船。巴山号不仅不悬挂国旗航行，而且在相关的船运公报中根本就没有登记航讯，十分可疑。
南琛舰舰长袁九皋命令三副带队，登上巴山号取回货单、船牌（执照）。经核查，货单内就有运往日本的手枪、枪弹等。南琛舰果断扣押巴山号，押送到基隆港，请淡水海关税务司马士（Hosea Ballou Morse）派人进行检查。
巴山号是满载之船，发往日本的货都在舱底，如果要查，必须把上面发往上海的所有货物清卸干净。马士建议，可以派人押送巴山号到上海卸货后，再将运往日本的货物逐件检查。
但巴山号船长居然将舱门封闭，拒绝检查，中国官员随即强行开舱，英国领事则提出抗议，并发出了“最后通牒”。清廷无奈，终于同意到上海再进行搜查。
10月5日，巴山号在海关押送下离开台湾前往上海。上海方面，江南苏松太道刘麟祥已经做好了充分准备，并行文英国总领事韩能，要求其派员一同查验。
10月7日晚，巴山号抵达上海，因吃水过深，暂泊吴淞口，以驳船装卸。海关为“一昭慎重”，命令过驳时将其所有舱柜加贴封条，送达码头后统一开验。货物驳至招商局虹口码头，海关约请苏松太道于10月10日上午7点开始共同查验。
10月9日，韩能照会刘麟祥，表示将协助巴山号的船东就中国“无故扣押”一事进行索赔，遭到刘麟祥严词驳斥。
巴山号上舱运送到上海的货清卸完毕，发往日本的货物已经露了出来，但此时，江海关税务司、英国人贺璧理（Alfred Edward Hippisley）却另生枝节，声称因该船离开纽约时中日尚未宣战，如有军火，货单上应该不会隐瞒，所以只要查验货单就可以。
刘麟祥对此决不同意，双方发生激烈争执，英国公使也在北京向总理衙门施加巨大压力。在中国衙门之间扯皮之际，10月26日，巴山号在没有进行必要搜查的情况下，被大清海关中的英国籍洋干部们放行，离开上海开往日本。
巴山号走后，英国驻上海领事馆随即要求中国对“违例扣留”之事进行赔偿。刘麟祥据理力争，英国外交官胡搅蛮缠，甚至说那些在台湾就已被查获的手枪“专作玩具”。
英国政府将此事提交给了伦敦的皇家法院，法院认为，虽然巴山号携带了违禁品，但因为“该船系被带往一不合理地偏离该船航线的港口，而且既没有起诉也没有打算到任何捕获法庭起诉便被扣留，没有经过任何审判程序”，所以，“英国政府可有整顿理由支持船主一方提出一合理的赔偿要求”。英国随后正式向中国提出了5000英镑的索赔要求。
署理台湾巡抚唐景崧激愤地质问英国人：“若谓仅弹枪三箱，所值无多，何以指为军火？试问枪与弹不算军火，何物谓之军火？既可少载，岂不可以多载？当日南琛在洋面即见巴山军火，确凿有据，焉能不带至基隆听候查验？该船既无违禁之件，何以先不进口？何以一经查至下舱，即封闭不服查验？所称延误，乃其自取……此案考之公法，中国既有应查之权，即无违例之处，更无认偿之理也。”
刘麟祥则更一针见血指出：“历来中外交涉，领事本以偏袒为能事，以期见好于商人。故遇事必多方辩难，迨知理屈，又以护前不肯自休。”他认为对此事应“设法因应，从容理论”。
当时中日甲午战争正在关键时刻，中国需要英国的支持。总理衙门经过多方权衡，只能违心地接受了英国方面的勒索，赔款了事。
巴山号事件中，南洋舰队在面对英国商船时毫不手软。而从台湾、上海到北京，中国各级官员们都表现出了寸土必争的信念，最后虽然出于大局不得不妥协，但这也给更大范围内的外交折冲提供了回旋余地和讨价还价的砝码，南琛舰也因此在外交史上留下了强悍的一页。
阻寇三门湾1900
1899年10月，重建后的北洋舰队接到中央命令：做好南下浙江沿海的准备，要对即将入侵的意大利舰队予以痛击。北洋上下士气高昂，大型主力驱逐舰海天号舰长刘冠雄表示：“义（意）人远涉重洋，主客异势，劳逸殊形，况我有海天、海容、海筹、海琛等舰，尚堪一战。”北洋舰队司令（统领）叶祖珪命令各舰做好相应的战斗准备。
在天津小站的袁世凯也同时接到命令，率领他的新建陆军秘密向山东沿海集结，准备抗击意大利人可能的入侵；山东巡抚毓贤下令全境严防任何意大利人以任何名义进入。
甲午战争之后，中国陆海军第一次动员起来，准备打一场国土保卫战。
面对大清帝国的强硬，意大利人相当郁闷：当他们好不容易从地图上选中浙江沿海的三门湾，并且发现那里还无列强问津时，他们本以为只要稍加恫吓，中国人就会乖乖就范。
当时正被内政和外交弄得焦头烂额的意大利，实在太需要一点点好消息，来振奋一下低迷的民心士气。其国内矛盾重重，民众与政府严重对抗，政府甚至向示威群众开枪；而对外方面，装备精良的意大利军队却在阿杜瓦战役(Battle of Adowa)中败给埃塞俄比亚，“不敢想象，一个文明的欧洲国家的军队会在一名非洲酋长和士兵的手中遭到如此巨大的灾难。”意大利随即被迫退出埃塞俄比亚。
在非洲大丢颜面的意大利，决心在东方找回自己的尊严和利益。具有讽刺意义的是，他们派遣到远东想打开中国大门的驱逐舰，名字居然是“马可·波罗”号。这位身怀利刃、心怀歹意的“马可·波罗”，在中国沿海转来转去，选中了浙江的三门湾，这不仅是个天然的良港，而且最接近中国的生丝产地，而此时，丝绸工业是意大利的支柱产业，必须依赖中国的生丝供应。
1899年2月，意大利向中国政府发出了照会，要求参照旅顺、大连湾先例，租借三门湾为军港，同时要求修筑一条从三门湾通往鄱阳湖的铁路,并浙江南部列为其势力范围。
但意大利人没有想到，中国方面因为事先得到了法国透露的情报，对此照会干脆就不拆看,原封退回。这下子意大利人感觉受了奇耻大辱。
在国内好战派的鼓动下，意大利政府同意向中国政府提交最后通牒，但在罗马向其驻北京公使马蒂诺发出这一电报之后，因英国愿意帮助意中调解，罗马又立即发出了第二封电报，要求驻北京公使不必提交最后通牒。但不知何故，两封电报到达的顺序被颠倒了，马蒂诺以为那封后到的递交最后通牒的是最新指示，立即强硬地向中国政府提出：如果在4天之内不接受意大利的要求，意大利将与中国断交，其舰队将攻取三门湾。
意大利的最后通牒成为西方各大报的头条新闻，而罗马外交部并不知情，还在竭力辟谣，弄清情况后，意大利政府尴尬万分，只好下令马蒂诺立即撤回最后通牒，并且回国述职。
新任公使萨瓦戈勉强上任，来收拾马蒂诺留下的烂摊子，他带了4艘军舰同行，到达上海后便不再北上，意在施加压力。此时，意大利内阁在国内政治危机中倒台，新上任的外交部长一改前任的强硬立场，希望只要能让意大利体面下台阶，哪怕只租借到一个小小的加煤站，就可以息事宁人。但萨瓦戈却认为事到如今，只有与中国强硬到底。萨瓦戈带着舰队在上海干等了一个多月，中国方面对他冷处理。在罗马的严令下，他只好到北京任职，却痛苦地了解到中国政府已做了全面开战的准备，慈禧太后在宫廷会议上表示，一把黄土都不给意大利人。
列强们纷纷与这一事件进行“切割”，意大利陷入孤家寡人境地，其海军当局也表示，面对中国的军力，意大利没有能力开战。无奈之下，外交部最后严令萨瓦戈放弃任何进一步的行动。
更令意大利人颜面丧尽的是，在谈判中，萨瓦戈向中国方面强调意大利不仅是文明的摇篮，而且是现实欧洲政治的一支重要力量，是“欧洲公会”（Concept of Europe）的重要成员，但他们的翻译却将“公会”翻译成了“剧场”，中国代表们自然是听得一头雾水，《泰晤士报》驻京记者、澳大利亚人莫里循却将这一丑闻刊登到了报纸上，并嘲讽意大利人在整个三门湾事件中的表现果然是一场“闹剧”。
这场“闹剧”最后以中国的完胜而告终，包括北洋海军在内的军事动员与反威慑，在其中发挥了重要作用。而此次胜利，彻底断绝了欧洲众多小国想跟在列强身后从中国龙身上咬一块肥肉的念头，阻止了中国外交环境的进一步恶化。
巡航西沙1909
1909年5月，广东水师驾驶着两条破旧的军舰，登上了西沙群岛，勒石刻碑，宣示主权。这两艘军舰，一名琛航，另一名伏波，均是福建船政所自行建造的木壳军舰，不仅船龄老，马力小，而且在1884年的马尾海战中，均被法国舰队击沉，后来打捞修复，属于“废物”利用。
但这两艘军舰，是当时广东水师提督李准唯一能立即调遣的力量，虽然部下都建议他为了稳妥起见，还是电告海军部另派大型巡洋舰，但他坚持认为时不我待，必须立即成行,在西沙各岛宣示主权。
李准的急切是有原因的。此时，与日本人进行的东沙岛谈判已经结束，日本同意归还东沙岛，而谈判争执的焦点就在于日本人认为东沙岛为“无主荒地”（有关收回东沙岛的情况，请参阅本报5月4日D7版《龙旗插上东沙岛》）。
李准亲自检查了琛航、伏波两舰，进行了严格的维护和加固，并在准备大米、罐头、淡水等的同时，另行准备了种羊、种猪和种鸡，以及各色稻粱麦豆种子，以备在西沙各岛上放养种植。
这支考察队伍是庞大的，包括两艘官兵和李准的卫队排在内，加上当地官员、商人、测绘员、化验员、工程师、医生、工人等，共有170多人。
从李准留下来的回忆录看，此次西沙宣示主权，似乎更多是一种开疆拓土的感觉，整个过程充满了兴奋和激动。
舰队在榆林港停留了几天，5月29日（农历四月十一）下午四点，起锚航向西沙，但因为两艘老式军舰马力太小，被洋流带偏了航道，本应当天晚上到达的第一个岛屿，直到次日中午才靠岸。
李准将此岛用坐舰之名命名为伏波岛，并指挥军人和工人，在珊瑚石上刻下了“大清广东水师提督李准巡阅至此”的字样。他们还在岛上伐木建屋，在屋侧树了一根5丈高的白色桅杆，在桅杆上高悬黄龙旗，“此地从此即为中国之领土矣”（李准回忆录）。
他们夜宿伏波岛上，还打了一场“海龟围歼战”。月光下，无数大海龟上岸产蛋，被灯笼一照，群龟均缩头停步，水手们就上去用木棍使劲把海龟翻个底朝天，抓了20多只，每一只足有四五百斤重，仅裙边就厚达2寸，宰杀后每只能得龟肉二三十斤。李准吩咐带8只活海龟回去，结果不得不用起重机才能吊上军舰。8只海龟占据了官舱前面的空地，水兵和工人们只好坐在龟身上吃饭、打牌。
次日，李准下令将所带的种羊等留在岛上几对，随后便离开了伏波岛，相继登陆其他各岛，逐一命名，勒石树碑，升起国旗。
此次巡航，李准共考察命名了14个岛屿，除伏波、琛航两岛以军舰名命名，珊瑚、甘泉两岛以地理特征命名之外，其余10个岛屿使用随行官员们的籍贯地命名，计有邻水（四川）、休宁（安徽）、新会（广东）、宁波（浙江）、霍邱（安徽）、归安（浙江）、乌程（浙江）、华阳（四川）、番禺（广东）、阳湖（江苏）、丰润（直隶）。这些官职普遍并不显赫、而且多为候补的官员们，因缘际会地在西沙群岛中为自己的家乡留下了大名，也是一次意想不到的巨大收获。
李准返航后，两广总督张人骏立即将随行测绘员所画的海图，飞章呈交陆军部和军机处，而李准所收集的各种珍奇，开始巡回展览，进行生动的“爱国主义教育”。
1933年4月，当中国军队正在长城各口奋勇抗击日军时，法国人趁机侵占了南沙九岛。全国军民在高喊抗日的同时，也开始关注南海主权。这时已60多岁、隐居在天津的李准，向天津《大公报》报详细回忆了他当年率领舰队巡航西沙、宣示主权的故事，被全球各地中文报纸争相转载，极大地鼓舞了正处身于“最危险的时候”的全国军民。
宣威加勒比1911
1910 年，墨西哥爆发革命，一片动荡，华侨再度成为动乱的牺牲品，共有300多人遇害，财产损失高达百万元，居各国居墨侨民之首。
大清国驻墨西哥代办沈艾孙，向墨西哥政府提起交涉，要求惩办凶手、抚恤死难者家属、设法保护华侨并给予经济赔偿。沈艾孙提出的索赔令墨西哥政府大吃一惊：3000万墨西哥银元。
沈艾孙的强硬立场，是因为有了坚强的后盾：当时大清国的主力驱逐舰海圻号，正在海军巡洋舰队统领（相当于少将）程璧光率领下，在英国出席国王加冕庆典，按计划将访问美国。墨西哥动乱发生后，北京已经电令海圻号，在访美结束后，出访墨西哥和古巴，宣示军威，保护侨胞。而美国也建议大清，应当利用这一机会，对墨西哥政府进行武力威慑。制造于英国的海圻号，是一艘重巡洋舰，火力配备相当强大，在当时世界海军中也算一流战舰，这对国力衰弱的墨西哥，当然是有震慑作用的。
1911年9月11日左右，海圻号抵达纽约。这是中国军舰首次出访美国本土，受到了美国海军和民众的热烈欢迎。海圻号立即成了美国媒体的宠儿，从正式的官方仪式到官兵的娱乐活动，从黄龙军旗的详细解说到舰上伙食为什么没有大米，从军官们的流利英语到那与美国海军十分相似的制服，美国各大报均以友好的基调进行了不厌其详的报道。
美国国务卿、海军部长代表美国政府主持了欢迎仪式，会见了程璧光和海圻号舰长汤廷光，随后还为海圻舰官兵举行了盛大的招待酒会。而正在波士顿休假的美国总统塔夫脱，也接见了程璧光与汤廷光。
美国已故总统格兰特是李鸿章的好朋友，李鸿章1896年访问美国时，曾亲自前往其墓悼念，随后，拜谒格兰特墓就成了大清国官员访问美国的统一行程之一。格兰特总统的儿子小格兰特正是驻扎纽约的美国陆军最高司令官，他接见了程璧光等，并派夫人陪同海圻号官兵向格兰特墓敬献花圈。拜谒墓园这天，海圻号官兵伴随着嘹亮的军乐，全副武装列队行进在纽约大街上，这是中国军人第一次在美国国土上的武装行进，而且脑后均没有大清臣民惯常的辫子（程璧光在海圻号出发后就命令全舰官兵剪去辫子），观者如堵。
每天中午到下午5点，是海圻号开放参观的时间，舰上除了军官生活区，全面开放。纽约市民争相登上这艘威武的中国战舰，报刊报道人潮如涌，但中国官兵们十分有礼貌，尽力为每人都提供一杯中国茶及最好的讲解。
旅美华人华侨更是兴奋异常，各侨团举行了各种联欢会、招待会，海圻号的到来显然令华人华侨大长威风。
海圻号随后访问了古巴，在哈瓦那停留了10天，受到了古巴总统的接见，古巴总统表示古巴将绝不会歧视华人。古巴的华人华侨也如同美国华人华侨一样，举行了各种联欢活动。
此时，在中国政府的压力下，墨西哥政府基本接受了惩凶、抚恤和赔偿，双方开始谈判赔偿数额，国内电令海圻号，不必再访问墨西哥了。
海圻号在美洲大陆掀起了一轮新的中国热，而在其回国航程中，辛亥革命爆发，程璧光决心响应共和，将黄龙旗降下，升起了民国的五色旗帜……
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我想这也是我们曾经的一部分历史吧，让大家知道一下吧
大学的现状是社会现状，人民的素质需要提高，所以需要受教育的地方，不管怎样，我们最少可以看到受到大学教育的学生，在很多基本素质方面都相对强于没有上大学的人，（但是现在也有很多社火的人们拿少数人来举例子，破坏当前大学生形象）我相信若干年之后，大学必将缩减，人民的素质得到了提高，大学会更加规范化。只是当前我们所处的时代不同，是个需要奉献和牺牲的年代，所以就出现了很多不尽人意的地方，相信社会是发展的，这个社会是会向前发展，这个时候只是社会发展的中间产物罢了。
【我们陆军奉献最大，发展最慢，他们当中的很多科研工作者一生甚至都不知道科研为何物，这对于国家可能没什么，但对于个人来讲，他的生活，就是一种牺牲，喊几声屈都不行吗？】
陆战的武器在我看来其实已经到达一个瓶颈了
归纳一下陆战武器：
1）利用质量+高速度撞击毁伤目标的武器
2）利用化学生物效应对人生理杀伤武器
3）利用原子核裂变或者聚变面杀伤武器
4）改变地区物理化学状况杀伤武器
5）利用声波或者电磁波这类物理特性杀伤武器
这类武器就原理来说已经是发展的相对完善了，我们进展不大的原因就是我们自己这方面的积累还没有到达美国那种状态！
还有很多新的物理化学效应杀伤的新武器别人还捂在研究室里面，比如俄罗斯时不时拿出点新概念（其实是苏联时期秘密研究的成果）来吓唬美国
我感觉我们发展慢也是正常的合理的，为此生气那就不值得了，还是问题需要在发展中间解决的！！！
嗯，炮指长崎事件如果也算作是中国扬威，我真是无语了。。这都不够丢人的吧。海军士兵去嫖妓，然后发生群殴，最后靠自己的炮大了事。这样的扬威实际上是精神上的阳痿而已。看看几年后的海战，我们仍然船坚炮利，海军的装备与日本相比算是相当好的了，可最后全军覆没。为什么？因为他们欠缺的是精神和士气！没有军纪的士兵只是一群乌合之众而已，有什么可扬威的呢？
你比如说美国大兵在冲绳强奸日本妇女，这在美国人看来算不算是”扬威“呢？我们看美国人的这种行为，能说美国人很威风吗？如果不能，那上述事件，只能算是我们所谓的”爱国人士“五毛的又一说词而已！而对于中华文明来说，这不是扬威，是羞愧！
所以说，我有时都很难相信哪些所谓网上的内幕，因为网上有很多五毛分子和精英人士互相作所谓的爆料以支持自己的观点，看看就行了，相信就不用了。你比如说我们伟大领袖毛主席，关于他的秘闻、各种事件的内幕上网搜索一下，说什么的都有，该相信谁啊？我们老百姓看看结果就得了，毛主席有功吗？有，建立新中国。有过吗？有，人无完人，文化大革命是他发动的，可最后脱离了控制。负有领导责任。就完了，没必要再向我们解释事情不是这样的，是xxx和xxx，哎呀头都炸了，纠缠于这些所谓的真相，毫无意义，我们还不如种地去呢
你的看法完全是错误的，陆战的武器怎么可能到达了一个瓶颈了呢？您是如何得出这一结论的？发展慢怎么就是合理的？难道等到灭亡的那一天，我们也有时间讨论说，“灭亡也是合理的”？您或许是局外人，不属于陆军，也就说说罢了，但我从属于这个团体，我为其说话，是我的责任。
放眼看看周边环境，俄罗斯，印度，越南等等都与我们为敌。我们陆军无论是从装备还是人员素质同俄罗斯的差距不是一星半点，我们同印度比较也占不了多大便宜。与这几个国家接壤，防范和对它们形成一定的威慑，没有陆军的支持是不可能的。陆军发展缓慢就意味着被动，我们优先发展海空军，一方面是看到了空军在战争中的巨大作用，还有就是我们有漫长的海岸线和丰富的海洋资源，目前正处于被蚕食状态，这些都是迫切需要发展和解决的。另一方面，是由于陆军基数最大，很难持续的进行巨大投入，但装甲、炮兵以及特种都在快速发展之列。但装备只能算是其中的一个方面，军人的素质有待进一步提高，而这是最为紧要的。
另外，陆军武器的发展不是单指杀伤的方式，否则现在这些装备都不用发展了。用瓶颈来表达您的意思，不准确！
【你的看法完全是错误的，陆战的武器怎么可能到达了一个瓶颈了呢？您是如何得出这一结论的？发展慢怎么就是合理的？难道等到灭亡的那一天，我们也有时间讨论说，“灭亡也是合理的”？您或许是局外人，不属于陆军，也就说说罢了，但我从属于这个团体，我为其说话，是我的责任。】
我觉得您的角度和我的角度看到的是不一样的
您的眼里面到处都是落后需要补课的地方
我的角度是看美军的停止发展的项目
第一美军停止的科曼奇直升机项目
设计初衷是替代阿帕奇的后续，在隐身和防红外还有智能战场系统上面做足了功夫，最后因为什么下马我是不知道，但是美军停止了
第二美军的十字军火炮项目
做了各种设想和假设，整个系统可以说是火炮的极品，但是也下马了，我想是这种产品已经到了一个瓶颈，美军认为替代火炮的地地导弹都比这个火炮更经济了
第三美军现在的智能单兵武器系统
开发了各种各样的附加件，但在我看来就是单兵近程弹丸抛射型的需要大量装备的武器，搞那么多花头，却忘记了价廉物美的原则，到现在还是缓慢
所以在这几块上面看美军的发展武器的进展就知道：
第一美军在陆战武器上面的进展已经到达一个可以说是瓶颈的地方，武器的价格过分昂贵，以至于现有其他武器做替代都比这种新武器还效果好价格低（十字军和科曼奇）
第二现有陆战武器无非就是弹丸抛射型或者精确制导型，都是以整合美军的卫星通信为基础的，在这个网架里面，陆军其实作用远远没有天军和空军更有远程打击威力，这样的陆军武器系统越来越沦为近程防御系统，越来越倾向警察化的发展路数
第三看美军武器现状有个很有意思的趋势：
比如坦克，美军现在除了给车辆之间增加智能互联的所谓战场态势感应能力外，就是干等这块别的强势力量慢慢在装备上面追赶，除了观测系统代际差距，美军现在似乎就是停着等着
所以我想这些现象后面说明了什么：
常规陆战的武装车辆或者单兵武器都到达一个发展的瓶颈部位了：
价格和数量不能统一，做不到廉价而且做不到大量生产的便捷
武器操作的简便和快速协行不能统一，最近的美军装备根本看不到类似吉普或者ak枪那样的经典作品了
过分强调所谓的智能和GPS化，陆战武器也沾染了空军武器的那种思维，一味追求彻底压倒对手，成本上和对手比是失败的产品
所以这个瓶颈到了一个需要突破的时候了！
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【嗯，炮指长崎事件如果也算作是中国扬威，我真是无语了。。这都不够丢人的吧。海军士兵去嫖妓，然后发生群殴，最后靠自己的炮大了事。】
我是这样看的，日本作为中国一个属国，当时已经是胆敢把自己上级不放在眼里了，大清派出城管出面来维持彼此关系这是无奈但是也是一种办法，至少日本当时是中国的属国之一
大清海军装备的一流战舰放着也是放着，拿来游行一下总比成天窝在家里强很多吧
大清海军的兵士是行为不当但是在日本当地人家还敢维护自己利益，但是比较*今*天，人家还敢维护自己权益，还敢把事件上升到国家之间的大事，这样的豪气比*今*天也是有那骨子气概，总比强很多吧，俄罗斯炮击中国商船击沉中国商船时候我们的舰艇都在哪里呢？
军队是用来威慑和保卫国家的，起码大清海军还敢做这样的事情，在南京大屠杀之后，我想很多中国人认为大清海军还是很有骨子气力的，除了甲午，呵呵
历史上我们不能一棍子打死所有的旧事物或者旧闻，起码当时代表中国的就是大清海军，大清海军尽管有那么多耻辱，那也是我们中国人曾经的伤痛，不能说你想忘光了就没有这回事了而且大清海军曾经到达的装备的排名高度现在我们也没有到达，我想对待历史不该是遗忘和漠视吧！呵呵
历史不是以我们喜好而选择性存在着，我们也不能说我们喜欢就拔高一段而贬低另外一段