如何规范和促进高校、研究所科技创新与教学的发展？
当前政府、高校、研究所、企业对科技创新的热情都非常高，从上到下都在积极探讨如何结合本单位实际情况开展科技创新体制、制度、管理办法，请大家，特别是高校和研究所的书友结合本单位实际情况谈谈本单位或者自己熟悉的单位是如何开展科技创新的？是如何运用并适当改进现有制度来开展科技创新的？科技创新与教学活动，乃至学生就业和创业活动如何协调？科技创新如何促进教学活动？需要政府那些支持？出台那些政策，理顺与那些部门和单位的关系？欢迎大家积极参与讨论！！ 我想最好先来个SWOT分析
1）本地优势劣势
2）行业教育资源优势劣势
3）竞争对手优势劣势
4）策略选取的优势劣势
5）备份方案的准备
我喜欢这个案例：
韩国上个世纪末被金融风暴袭击举国沮丧，这时候许多年轻人沉迷于电子游戏，韩国教育部门和游戏厂商利用这个风潮，全国推广比如星际争霸大赛这类游戏大赛，推进这种游戏在全国形成一个产业，现在韩国的电子游戏产业已经走出国门在全球赚大家的外汇了
韩国电子游戏带动的行业
1）电子游戏设计
2）电脑动画CG
3）电子游戏设备生产设计
4）电子游戏转播和游戏经销权的世界转让
5）基础视觉设备（虚拟现实）的研究
6）动画引擎的设计算法还有软件开发行业
导致结果
1）韩国游戏销售全球出口创汇
2）韩国电脑动画设计人才的出口创汇（可查美国好莱坞的韩国动画人才状况）
3）韩国电子游戏设备出口
4）韩国军方和美军都开始利用电子游戏训练军人
结论：
小游戏结果被政府企业引导成为国家的新兴产业，带动诸多行业和应用，韩国凭空就诞生一个国家具备优势的产业链
我们借鉴
1）不必谁都要选择大项目，身边具备人力优势的或者其他有潜力的都可动脑子开发
2）优势是可以创造的，比如我们自己传统文化就还有很多没有充分利用
举例：
功夫熊猫被人家美国用了赚了6亿美刀，续集马上要开始播放
中医中药被韩国篡夺了不少
我们传统典籍的利用远远没有韩国日本充分
欢迎大家继续讨论 国内的很多高校 都是行政至上的理念
很多人并不把科研和学术当作真正的事业，只是为了评个职称就了事。
政府应当引导正确的价值观念。 引用第2楼cocarmc于2008-10-07 21:14发表的 :
国内的很多高校 都是行政至上的理念
很多人并不把科研和学术当作真正的事业，只是为了评个职称就了事。
政府应当引导正确的价值观念。
我觉得有点不同意见：
我们看了很多革命故事，八路军新四军的老革命讲的故事，其中给我印象最深的是
我们革命前辈每到一个地区的首要任务：
筹款，打仗，发动群众
高校行政也是一个道理：首要的是单位要活下去，呵呵
高校行政的目的也是这样，首先给员工发得出工资，给学术尖子许诺的都要兑现，给学生创造条件也要钱
科研学术是要服务于单位的生存的，所以单位做行政没什么不对，关键还是领导怎么分配资源
欢迎讨论 转贴篇关于日本产学研的实践----产经联的文章
http://www.tianya.cn/publicforum/content/worldlook/1/223727.shtml
日本－－基础产业链最完整的国家
作者：虫子小小 提交日期：2009-7-11 8:00:00 访问：475 回复：11
??日本工业追求的目标----除了矿产资源要进口外，其他都要MADE IN JAPAN
日本的“产经联”是其技术的精华，事实上，日本的工业发展模式几乎就是产经联的运作模式。
产经联的运作核心包括三块：一块是三菱重工、住友化学、三井物产等大财团，主要生产和提供各门类基础原料和先进技术。这些财团负责研发和提供关键工业物资，如芯片、数控机床的核心部件、精密仪器、高质量化工原料、特种钢材等，是日本的基干企业。我们所熟知的几个日本品牌，如东芝、索尼、松下等其实都隶属于这些财团，它们实际只是装配工的角色，是下游企业，把那些基本材料、部件和元器件等买来，装配成各种消费品。这些财团在世界也举足轻重，因为上述关键工业物资在世界范围内也基本由少数几个寡头垄断经营，前些年，住友化工厂爆炸，世界芯片价格暴涨就说明了这一点。
这里要说明的是，因为研发和大型设备投资的周期长、风险大，所以上游的基干企业往往是赔钱的，虽然其提供的基础原料和先进技术有利于国家长期的战略发展，但持续亏损岂是理性经济人所图？为什么这些大财团仍然热衷于此呢？原因有二：首先，上游亏损，但下游获利，用下游弥补上游。具体来说，下游企业利用基干产业提供的原料、技术，装配出高附加值的产品，比如成套的设备、机床、生产线等等，销往国外，赚取高额利润，由于下游企业往往与上游基干企业有着密切联系，它们再将获取的利润存在产经联的银行，实现回流，在弥补上游的亏损后，整体上仍然利润丰厚。第二个原因，就是下面所要讲的，产经联的第二块核心——政府的支持。
由于基干产业是日本发展的基石，当基干产业出现问题，政府必须出面支持，将帐面做平。如付出巨额军费，但军队所得与军费严重不符，日本造的武器都贵得离谱。再如政府采购，买技术产品的价格也是贵得离谱。现在从长期来看，燃料电池技术非常关键，小泉和石原就花很大价钱采购燃料电池汽车和巴士。大财团的亏损实在抹不平了，就干脆赤裸裸地进行行政干预，如改革税制，或干脆印钱发给大财团的银行。
第三块就是学界，如大型的国立研究所和大学。日本人坚持认为，真正高水平的成果只能出在国立机构，因为那里可以汇集顶尖人才，创造研究环境。其实真正的知识分子发财心不重，他们所追求的是能够在一个良好的环境下创造出惊人的研究成果，为业内人士所尊重，为国家所认可。
中国飞船上天了，我们看到了长征火箭发射时的绚烂，谁能想到中国的宇航工业是用外国的设备 材料托举起来的
这是日本宇宙航空研发机构的研究和测试设备，几乎一色的日本货 因为中国火箭发动机技术落后---采用剧毒高腐蚀性的氧化二氮/肼燃料，连加注燃料的屏蔽泵都要用日本的
当中国人沉迷于重走美苏60~70年代的航天老路和具有广告效应的载人航天时
日本人则将有限的宇航开发资金投入到不那么风光，却颇具前瞻性的项目上
日本人进行的世界首台实用型LNG火箭发动机实车测试，LNG发动机美国当年也搞过，但因为推比低等问题而被迫放弃---日本人则顽固的坚持了下来，终于获得了成功
日本是世界上首次进行液态天然气推进系统的实用研发的国家。根据计划，日本首先将把该推进系统应用于GX火箭。该火箭为两级液态燃料运载火箭，由日本企业研发。
日本JAXA于六月底进行的世界初台实用型LNG火箭发动机第二次试车
视频
http://player.youku.com/player.php/sid/XMTAzNzQwNDU2/v.swf 因为材料技术的落后，中国无法实现先进航空发动机的国产化
最关键的单晶镍基合金材料被美 英 日把持
因为众所周知的原因，日本喷气航空发动机受到限制---但其衍生出的燃气轮发电机，日本确做到了世界最好
前些年中国电改，风别从美国GE和日本三菱引进了12台和10台大型燃气轮机，美国GE产品使用过程中故障频出，多台设备几乎无法正常使用；而三菱设备则能较好地运转---可见在质量控制上日本也是棋高一着！
http://www.tianya.cn/publicforum/content/worldlook/1/223727.shtml 美国F-22 发动机涡轮压气机前沿工作温度达到了1700摄氏度，世界最高
日本10年前在进行未来超音速旅客机项目过程中，也研发出了1700摄氏度工作温度的发动机试验机
得益于日本掌握了世界顶级的高温材料技术
而中国--目前在代表70年代技术的苏-27 AL31发动机（1300摄氏度）上磕磕绊绊多年了
http://www.tianya.cn/publicforum/content/worldlook/1/223727.shtml 看看中国和外国飞机发动机的差距
目前中国和国外这方面差距非常大，中国还没有民用涡扇发动机，都谈不上与国外的比较。军用的有，原来是涡轮喷气，现在是涡轮风扇，但用不到一千小时就要大修。西方的发动机使用寿命起码是一万个小时。如果这个差距不赶上，即使造出飞机来，由于发动机使用寿命短，也影响飞机的出勤率。
AL-31F也好，“太行”也好，其关键之处不仅在于推力和推重比，还在于它们的耐用性。上世纪50年代初，苏联发动机专家米库林为米格21设计了P-13涡喷发动机。它虽然获得了满意的推重比，然而采用跨音速叶片，引起许多气动弹性和振动问题，P-13的大修小时仅为100小时，频繁地更换发动-机使米格21的战备状况受到影响，米库林因此还丢了官。
歼-7的发动机涡喷7系列，大修周期开始也是100小时，想尽办法搞到150小时就挖尽潜力了。关键是涡轮和压气机叶片，在高温和强气流条件下老化、断裂、蠕动。西方战斗机的发动机也同样存在这些问题，但他们对此进行了大量的基础研究和实验工作，投入的巨资终于有了回报。上世纪70年代，国外研制出单晶定向凝固高温合金，彻底解决了涡轮叶片在高温高压、恶劣工况下的寿命问题。美国装备波音747、767的JT9D发动机采用PWAl422单晶合金，寿命达9 600小时以上。F-15的F-100发动机用的是第一代定向凝固合金叶片，美国的第二代单晶合金PWAl484和第三代Re-neN6的性能又远远超过了第一代的水平。你可以看到空客和波音的飞机日夜在空中飞行，发动机可靠地工作着。有的CFM-56发动机寿命达到了1.4万小时。AL-31F大修间隔原来只有640小时，后来做了延寿才达到800小时，尽管战斗机发动机与民用涡扇发动机定位不同，但还是能看出基础研究的差距。中国目前能生产的定向凝固单晶叶片与国际水平差距就更大，人家一台发动机顶咱们10台以上。
美国和欧洲的如波音和空客的发动机一个小时耗油大约在3吨左右,而中国和俄罗斯的飞机发动机一个小时要到4.5到5吨油. 中国航空发动机长期落后的原因
中国的航空发动机水平到底如何？
答曰：相当落后（当然是比世界先进水平而言）！实际上是能够自研航空发动机的国家或国家集团（不多，真正是屈指可数）中最落后的。我国专家承认与“先进”之间有30年以上差距。
为什么会这样？
这个问题相当复杂，又和发展所有其它的民族高科技产业有共同之处，下面详细解释一下我的看法。
我认为，中国航发的落后有多方面的原因：航空发动机技术本身的极端复杂和研制的极端艰难；中国经济技术基础的极端落后；长期封闭（包括最严密的国外技术封锁）、缺乏交流的国际环境；对产业和技术发展规律缺乏认识、把握不准；经验匮乏；决策的失误与反复；人才的匮乏和流失……可以说，发展高科技产业所有可能遇到的的困难和问题，中国全部遇上而且相互影响、相互加强，形成某种恶性循环。这是后进国家发展先进技术的通病(看看没怎么被禁运、众人帮忙的印度的航空发动机如何就知道)，只不过因为航空发动机研制的极端困难而在此领域暴露得最为充分和全面。最后导致了航发事业代价异常大、进步异常艰难、差距越拉越大。
首先是航空发动机技术本身的极端复杂和研制的极端艰难。现代先进航空发动机技术与先进芯片制造技术并立，是现代工业的王冠，是难度最大、最考验一国综合经济、技术实力的产品。相关产业的些微不足、一点点暇疵，投资的稍微松懈、研制的稍许延误、预研稍微薄弱，对发展方向判断稍微不准……都会在航发的性能和可靠性竞争中淋漓尽致地表现出来。世界上有能力自研核武器和导弹的国家不止10个，而能自研军用航空发动机的基本上就是五个常任理事国（日本、德国应该有此能力，但恐怕比较缺乏完整的研制经验）。
别说中国，当年Boing-747的发动机问题差点把波音公司逼上吊；就是现代喷气式航发的祖师爷（之一），英国大名鼎鼎的罗·罗（港台称劳斯莱斯）公司，都还几度搞到险些破产。
尤其近几年，不提中国，在军用航发领域，欧洲那些历史悠久、经验丰富、交流充分、人才济济、完全没有“禁运”问题的企业，与美国的差距也有明显拉大的趋势（说我国的差距拉大也主要相对美国而言；美国在此领域真正是遥遥领先于世界各国）。可见这个领域之残酷！
难，对大家都难，为什么能够研制航发的国家中我国水平垫底呢？
追根溯源，中国经济技术基础的极端落后是“初始”原因。这一点说明了我们的起点低。
按正常逻辑，一般来说，在竞争中，如果双方保持同速前进的话，落后者也是不可能追上先行者的，最多保持差距不要拉大。
可惜，由于下述种种原因，我国在很长时间里连“同速”前进都完全没法做到，进步较快的时期恐怕只有产业初创时期（在“老大哥”的帮助下）和上世纪90年代以后。差距因此越来越大，目前的水平大致相当于美国1970年代中期。当时美国已经量产装备第三代军用发动机，而水平相近的中国“太行”，迄今不能稳定量产，也还未生产定型（仅仅设计定型）。
遍数导致落后的内因，影响发动机研制最大的问题，不是什么外人看表面现象臆想出来的“崇洋媚外”，而是对发动机研制规律长期认识不清。通俗说，就是不知道航空发动机应该如何安排研制。由于发动机研制极其困难，所以周期很长。要保证主力战机能及时拥用理想的动力，发动机研制（预研）必须早于整机（指飞机机体平台）。其实，这等于说发动机需要自成体系，相对独立于具体机型，对技术发展趋势进行广泛探索和预测；选取有潜力的技术方向进行预研突破。到确定装机型号和具体要求时，发动机需要用到的主要重点难点技术最好已经完成攻关。否则，发动机进度是绝对赶不上整机试飞要求的。
我国长时间将发动机等同于其它飞机零部件，视为飞机项目的附属。等飞机立项开始研制，才考虑发动机的研制，几乎是“煮饭的同时耕田种菜”，想吃上，你就等吧！
举个例，美国那超级明星F-22从1984年提出需求到2004年初步形成战斗力，20年；它的心脏F-119发动机，从预研到定型装备，26年！这是世界上经验最丰富、人才最充沛、经费最充足、设施最完备、体制最健全的工业体系下的数据！
我国长期没有建立相对独立的发动机研制体系，也没有美国NASA那样的综合预研机构。每个项目还相对独立，经验教训没有充分总结、整理、利用，栽重复跟头就难免了（对失败、教训采取不承认和回避态度，讳病忌医、文过饰非，确是民族文化的一大弊病）。
下面一段话直接引用自千龙网：
在我国航空工业的早期发展史上，决策者、管理者和实施者都缺乏对航空发动机研制艰巨性重要性的认识，更不了解发动机研制规律。长期以“一发一机配套”的错误模式进行发展，而发动机研制较飞机研制周期要长，因此发动机、飞机最终被迫先后下马是必然的。长期以来航空发动机行业既没有先进的制造技术底子，也没有预先的科学研究，在“左”的年代要受到政治运动的影响，改革开放后又受到缩减军费、压缩项目的冲击，研制工作环境很不稳定。所以40年一直没有拿出一个完全自主研制的发动机项目。
好吧，起步已经晚了，资金总该保证吧！
不，中国的发动机研制过程中，资金从来就没有真正保证到位过！
说来也是，在技术储备充足的欧美，一个发动机型号研制尚且需要10～30亿美元（甚至改进型号都如此）。中国的决策者对发动机研发的经费却特别吝啬（不是偏见，从资料来看的确如此），大概还是认为发动机是“飞机的一部分”，不应该比整机研制花更多的钱（必须说明，我国对整机研制的拨款也很“扭捏”。“飞豹”是我国第一架非仿制、无参照机的国产作战飞机，其原型研制仅耗资一亿美元，在美国恐怕连拖拉机研制费都不够）。
资料图：飞豹战斗轰炸机使用的是英国“斯贝”发动机
另一方面，火烧眉毛时，又抱怨航空工业拿不出好产品，于是花数倍价钱外购。1990年代初开始的Su-27/30系列的引进花了60～70亿美元，大大超过建国前50年对航空工业的总投入；目前我国前后购入AL-31系列发动机近千台，用于J-10和J-11系列，而该发动机单价约330～350万美元，耗资也已超过建国以来对整个发动机工业的总投入。
一个广州新白云机场的建设，也花了190亿RMB，超过当时任何航空工业项目好几倍！
当然，这一点在早年主要受限于国家经济实力。但在1990年代以后，就是人的认识问题了。
大概某些决策者都当航空科研人员可以作无米之炊，发扬“艰苦奋斗”精神就可以直接变出发动机来。考虑到我国长期贫穷落后，“艰苦奋斗”精神是必须讲的，杜绝浪费、提高资金利用效率，是应该的。但不表示说，该花的钱也可以不花，只等天上掉大馅饼。
要知道，由于航空发动机的极高技术要求，其对材料、工艺、设备、试验乃至保养，都提出了极高要求。在这个地方“省钱”，对“必要投资”偷工减料，自然早晚吃大苦头！借用《无间道》的话，“出来混，早晚要还的”。事实上，这些钱终究也没能省下来。
上面所提外购项目所耗资金，“太行”等项目进展的一再拖延，也许就是我们在“还债”！
目前，国家的经济实力已有相当规模。而要保证经济持续稳定健康发展，经济增长方式必须向高端产业进发。无论从哪个方面说，国家必须向发动机、芯片等高端产业大幅投资，走“高投入、高产出”的道路。
现在谈谈国外的技术封锁的影响。西方国家，出于对未来战场与市场的双重担忧，对中国的高科技产业进行了最严密的禁运和封锁，核心技术给钱也不卖（必须指出，西方公司之间对核心技术也是相互保密的，它们共享的是雄厚的工业基础、完善的试验设施和手段、充沛的高素质人才培养体系和NASA之类机构的预研成果）。这对中国在相关领域的技术进步造成了重大影响。
人类文明的发展，离不开文明成果的传博和共享（当然可以、也应该付出一些代价）。如果每代人都“自行研制”，我们都还在洞子里转木取火；要是“四大发明”不传到西方……扯远了。
要想在航空发动机领域“自学成才”，不是完全不可能，而是时间和经费不允许。如同一个人不进学校，自学小学课程不稀奇；要纯靠自学成博士生导师，那就@#￥％&×……航空发动机是工业王冠，那是诺贝尔级别的！
图：中国涡扇-6发动机
这个问题决定权不在自己手上，说多了没用，就不说了。只希望以后大家不必觉得借鉴别人的先进技术不好意思。前提是要消化、要吃透、要能推陈出新。好比我们汲取营养，不能把牛羊肉贴在身上，那样很快就臭了，对身体也没一点好处；而要吃进肚子里（吃前还要保证无毒可食）分解消化，变成自己身体一部分（思想领域一样，先进思想也不能囫囵吞枣、照搬照抄；毕竟人和牛不同）。
下面就谈到决策的反复。
首先说明，这中间有许多决策是迫不得已，不一定表示决策水平低。
前面说过，底子薄，发展规律不清楚，组织研制时间又晚，没有丝毫“外援”、资金还不足（一不小心还遇上全民发疯的政治运动）……有比这还惨的吗？有，那就是几代科研人员耗尽自己最美好的青春年华，克服种种困难，取得重大进展，曙光将现的时候，传来一纸通知：项目下马！
比如：“涡扇6”。（还有：“涡扇5”、“涡扇8”……默哀3分钟！）
乖乖，原来地狱还有18层哪！
下面回顾一下大名鼎鼎的“涡扇6”到底是怎么回事：
1964年5月，空军提出设计一种比歼7歼击机更先进的新型飞机的技术要求。此后，沈阳 601飞机总体所和606发动机所开始方案研究。经过空军和航空工业部门讨论，决定新机设计分两步走。第一步，设计一种新飞机，装两台改进设计的涡喷发动机，即后来的歼-8飞机和WP7甲发动机。第二步，设计一种更先进的高空高速歼击机，装一台新设计的加力式涡扇发动机，新飞机编号歼-9，新发动机编号为涡扇6，代号WS6。
涡扇6于1965年9月完成方案论证工作，开始技术设计，1966年5月投入试制， 1968年6月首台试验机开始台架运转试车。“文革”期间研制进度受到一定影响，历经"三下四上五转移"，初步达到成熟阶段。1980年10月，性能达到设计指标。1982年10月通过24小时飞行前规定试车。整机试车共334小时。后因歼-9、强-6先后下马，涡扇6失去使用对象，于1984年正式停止研制。）
WS6系列是个还未成熟就已经大大落后的型号，即使硬着头皮支撑，要用上恐怕到1990年代中期以后了。加之，时逢国家政策从“临战”转向经济建设，政策环境大变，军事科研战线收缩调整……所以，让其下马也还不算荒唐。（命苦不能怪政府，命背不能怨社会呀）
但对耗尽20年青春心血的科研人员来说，这种打击是毁灭性的。20年，既没有预先的科学研究，也没有先进的制造技术，还要受政治运动影响，科研人员硬是把“无米之炊”已经做到了“夹生饭”的境界，当家人决定这锅饭不煮了。不仅因为宴席取消，还因为饭虽没熟，就先馊了。
其实，整机与发动机互扯后腿，最终同归于尽的事还不止一次。
据说，当年在“涡扇6”总结大会上宣布消息时，台上台下哭成一片……
许多人随后就出国了。
这又是另一个问题：人才匮乏外加流失。
这个无须多说，人往高处走嘛。
上面谈到的种种原因有时还相互加强，形成某种恶性循环：水平底，导致领导信心不足，所谓“崇洋媚外”、“造不如买”；进一步导致资金外流，水平更底；研制周期加长，夜长梦多，夭折几率大增、人才流失……
好在，“穷则变、变则通”，“吃N堑，长一智”，前面提到的许多问题，在延拓多年后，在一再付出沉重代价后，终于得到逐步缓解和重视。
资料图：中国“昆仑”发动机
1990年代中期以后，我国也逐步开展了航空发动机的先期预研并开始出成果；在国家经济实力大增的基础上，各项重点工程的投入也有较大增长（当然还大大不够）。
继“昆仑”研制成功后，“秦岭”也终于生产定型（说一句，现在的“秦岭”也已不全是“斯贝”MK202的国产化了，多少有点改进）；“太行”跌跌撞撞，好歹也开始批产前冲刺了；“天山”WS13、“泰山”WS12（这哥两个似乎有点重复，网上资料语焉不详，我怀疑是一回事）接近成功；可用于巡航导弹、无人机的5～10千牛推力级涡扇发动机（即WS500）研制成功；AL-31系列的必换核心部件实现国产……
最高兴的是，推重比10一级的发动机验证机已经台架试车（这个是千真万确，100%自研的核心机）……
（看着这么多眼花缭乱的型号，在奇怪科研单位一会儿颗粒无收，一会儿稻谷满仓的同时，我们还是应该对中国的科技人员有更多的信心和鼓励；中国航空发动机落后不能怪他们无能，实在是条件太不利了）
让我们一起来关心、祝愿中国的航空发动机事业总结经验、汲取教训，一路走好！ 航空发动机:中国发动机落后三十年左右
曾经在几个会议上见过几次江和甫先生，未曾搭过讪，他说话还比较靠谱！
【主持人：】各位网友大家好，这里是中航传媒、新浪网、CCTV7联合主办的新闻直播室节目，我们非常荣幸请来了中国燃气涡轮研究院总设计师、研究员江和甫先生，欢迎您。
江总是来自中国燃气涡轮研究院，燃气涡轮研究院实际上也是研制发动机的一个机构，请江总给我们介绍一下院里的情况吧。
【江和甫：】中国燃气涡轮研究院在四川，建了一大批的专用试验设备，特别是像一些高控台等，我们当时建成时是世界上第五个，规模也是比较大的，这几年承接了国家新研制发动机的鉴定和试验任务，其他还有三四十台各种类型的试验设备，具备了试验研究的硬件手段。大概用了二十年的时间建立这些设备，这些设备基本建完之后就转到预先研究，因为前期分工的关系，实际上型号研制比较晚，现在主业还是搞预先研究，现在也开始型号研制。
【主持人：】也就是说在航空发动机研制过程中，每个部门、每个单位、每个人可能承担着不同的任务，到一个发动机提出设计，到最后变成产品交付到用户的手里都有一个过程，这个过程给大家简单介绍一下吧。
【江和甫：】如果是从型号研制说起，型号研制之前会有一个很长时间的预先研制阶段，就是把一些新的技术、一些新的思路，变成一个工程上可应用的技术，就是我们把它称之为预先研究。在预先研究获得了一些成果，可以用来发展一个新的发动机型号了，我们就把它转到工程研制。工程研制的阶段，一开始是根据用户的需求进行方案的论证，用户认可之后就转到工厂试制。
发动机因为是一个非常复杂的机械产品，很难说设计完了就一下子达到所有的预期目标，基本上这是不可能的。设计之后一般先要做一些样机，进行各个部件、各个系统，一直到整机的试验验证。这些应用的技术和方案，经过验证之后才能真正转到工厂研制。工厂研制阶段按照国家标准的规定，有一大堆的试验需要做，证明这个发动机是可以达到预定的设计指标，可以可靠工作。有人说发动机是设计出来的，这是从质量、可靠性这个角度来说的，还有说发动机是试验出来的，因为确实它的试验工作太大，像一般军用发动机，现在要积累到一万小时的转机试车、十万小时的零部件使用，试验的工作量非常大。研制的过程中，设计、试验，发现问题来解决问题同时改进设计，应该说这是一个循环往复的过程，经过几个回合的折腾，真正才能变成一个可以真正使用的产品交给用户。
【主持人：】一台研制成功的发动机，从刚才您说的预先研究阶段到成为真正的成品，大致在国外需要多么长的时间，军用发动机或者是民用发动机，肯定有一个大致的时间。
【江和甫：】我们以F119为例吧。
【主持人：】F119是F22第四代隐身战斗机的发动机。
【江和甫：】严格来讲，就是按照代的特征，第四代的特征，F119应该说是我们现在划代特征里最完整具备第四代发动机的特征，是这么一个发动机，F119使用了16年的时间，从工程研究开始用了16年时间，从型号验证机一直到工厂发展，这之前开始一些技术的研究和零部件的试验大概也是16年的时间。就是一个发动机前面做一些准备工作需要16年，打算干了还需要16年，周期是非常长的过程。
【主持人：】如果我没有理解错的话，现在我们看到F119的发动机是建立在32年前工作基础上，到现在还是这么先进的发动机，这个过程是怎么保证的，能够到今天还是可以采用当时最先进的技术？
【江和甫：】F119最开始做验证机的时候，使用的技术确实是以前不断积累起来的。美国在1983年开始进行F119型号验证机研制的时候，85年就开始了美国综合高性能推进技术研究计划，这个计划中的成果实际上给了F119很大的支持，实际上预先研究是一条连续不断的技术发展流程，中间拿到一个成果了就使用到型号的研制中，F119从验证机到实际运行时，中间的技术还是有很大进步的。
【主持人：】也就是说您刚才说到的美国这项技术计划奠定了现在美国军用航空发动机的技术，当时研究的技术成果实际上都转化到现在最先进的美国现役军用发动机上了，那么现在有没有一项可以替代这项计划的计划呢？
【江和甫：】这之后还有一个计划。这两个计划实际上它的目标就是要把发动机的推重比提高到16以上，现在是在两个16年之前的16年，大概还要十来年，才有可能开始研制更新一代的发动机，还得再过十几年才具备条件研究新一代的发动机。
【主持人：】刚才您说了一个比较专业的词汇“推重比”，可能有网友不太了解，可以大概讲解吗？
【江和甫：】是发动机的推力和重量的比值。飞机也有推动比的概念，我们说的是发动机的推动比，飞机的推重比是发动机产生的推力和飞机重量的比值，目前都是大约了，可以保证很好的性能。发动机的推动比是自己的推力和发动机重量的比值，推重比是衡量发动机水平的一个高度综合的指标。
【主持人：】第四代军用发动机现在的推重比大约达到什么水平？
【江和甫：】F22推重比是10左右，F135据说推重比比10还要高一些。
【主持人：】国外研究的技术，未来十年二十年有什么目标，可以把军用发动机的推重比继续提高呢？
【江和甫：】我刚才说了，美国的预先研究计划里明确提出来要使推重比要翻一番，就是从原来第三代的8左右提高到16以上。
【主持人：】提高到16的推重比，可能就要采取各种各样的先进技术来保证了，这些技术都有哪些呢？
【江和甫：】提高推重比，从设计的角度来说有两条腿。一个是提高发动机的单位推力，流过发动机每公斤流量的空气可以产生多少推力，我们叫它单位推力。这个单位推力如果提高了，发动机就可以做的小一些，达到同样的推力可以有比较小的流量，发动机就瘦身了，苗条了那么就轻了。还有可以提高发动机的效率，采用新的结构形式，采用一些轻型、高比强的新材料。也就是说增推、减重，将推重比提高上去。
【主持人：】刚才谈到预先研究在航空发动机整个研制过程中重要的地位，燃气涡轮研究院是不是更多的工作是侧重于预先研究呢？
【江和甫：】以前是这样，而且这次展览的几个发动机，实际上都是以前从80年开始，我们国家开展了第一个发动机预先研究计划，就是高性能推进系统预研，实际上从80年开始的。之所以现在可以展出这么几个发动机，就是因为从80年开始有技术积累，才有可能现在推出新的发动机。
【主持人：】中国航空工业的展台上发动机的谱系现在越来越完整了，能给我们简要介绍几台比较有特色的发动机吗？
【江和甫：】第五届珠海航展的时候，我们展出了500公斤推力级的，这次模型也拿来了。这次又展出了3200公斤级的发动机。中国发动机研究起步比较晚，发动机处于比较被动的局面，想搞一个飞机总是找不到可以使用的发动机，发动机行业显得非常的被动。我们现在有的发动机品种很少，使得飞机不能选到合适的品种，这是发动机行业急需要解决的一个问题。这样也有一个好处，就是一张白纸好画最美丽的图画，原来我们什么没有，所以就可以做一个比较好的规划。中国燃气涡轮研究院2000年左右提出一个设想，搞五个系列核心机，在系列核心机的基础上派生发展出一系列的发动机，这条路是国外走的很成熟的了，就是在核心机的基础上派生发展或者系列发展出不同推力等级的发动机。当初根据我们国家的实际情况，就提出来建议搞5公斤流量、10公斤流量、20公斤流量、25公斤流量、30公斤流量的五个核心机，在这个基础上发展出来的发动机就可以从200公斤一直覆盖到2万公斤。如果做的好，就可以满足不同类型飞机对发动机的需求，免得老是被动。
【主持人：】您刚才提到核心机的概念，可能也是比较专业的词汇，恐怕只有做发动机的研究才能理解这个概念，那么核心机在航空发动机中是什么样的位置？
【江和甫：】涡扇发动机前面是风扇，然后是压机气，然后是涡轮，高压涡轮、低压涡轮，然后是喷管。高压压气机、主燃烧机、高压涡轮三个部件合起来称之为核心机，也可以称之为燃气发生机，在发动机里是转速最高、温度最高、压力最高的几个工作部件，核心机的研制都比较大，它需要的研制周期比其他的风扇、低压涡轮需要的周期更长，难度也比较大，而且核心机的性能优劣，基本上就决定了发动机性能的优劣，这三个部件称之为核心机，对发动机的研制是至关重要的，所以往往先把核心机拿出来试一下，看看核心机的设计是不是成功了，如果核心机的设计成功了，那么发动机基本上就已经成功一大半了。
为了验证核心机的设计是不是行，就把这三个部件串起来，变成一个可以独立进行试验的单转子的喷气发动机，这就是我们做试验时使用的核心机。核心机实际上有两个概念，一个是涡扇发动机里面，指的是三个部件的结合，还有一个是我们把三个部件结合起来，可以单独进行试验的，加上一整套的系统，相当于一个单转子的涡轮发动机，这是试验使用的发动机。
【主持人：】确实我国整个航空工业的发展还是比较迅猛的，但是我们航空发动机这个产业确实存在着一个短板，或者说比较薄弱的地方，而且确实也是受到了大家的很多关注。我昨天采访了K8飞机总设计师石屏院士，他提到未来我国在航空发动机方面应该投入更多的力量。现在我们的发动机产业，或者是发动机技术不是那么令人满意的原因有什么呢？
【江和甫：】要说我们发动机的状况，首先应该知道发动机的难度，应该说比难度更难一些。我们可以举一个很简单的例子，能够造飞机的，世界上大概有接近20多个国家，但是真正能够制造发动机的就只有5个，或者说4个半。
【主持人：】哪几个？
【江和甫：】联合国的五个常任理事国吧。德国以前是算半个，现在可能叫一个也是凑合吧。
这说明搞发动机难度要比飞机大，因为它是一个旋转的部件，工作温度、环境温度非常高，所以对材料的依赖、设计技术的依赖都非常重。我想强调的是发动机的技术难度确实是非常大的，目前我们国家的发动机情况，过去很长时间我们都是买人家的专利生产，自己研制的工作起步比较晚，也不能说起步晚吧，实际上五十年代末期我们就开始搞红旗一号等，自己开始研制发动机，但是有两个原因造成我们自行研制没有开展起来，一个是技术储备不足，还有一个是我们对发动机的研制规律认识不清，实际上发动机的研制规律，说的简单一点，就是不断的暴露问题、不断的去解决问题，就是这么一个过程。为了控制风险，必须把它分成若干个阶段来做。过去确实我们行业对发动机的研究、发展的规律认识不太清楚，所以在走自行研制的路是非常曲折的，耽误了一些时间，相比来说跟航天的动力，或者跟飞机相比，我们这条路走的更加艰难一些。
还有一点，跟航天的动力，为什么我们好像自己研制的步子慢一些，咱们不说水平吧，就是我们自己研制能力的具备比航天晚一点，里面一个很重要的原因，航空发动机可以买得着，航天发动机买不着，这就影响了我们走自行研制道路的决定，我们对研制规律认识不清的话，一发现问题就觉得了不得，把研制工作停下来，最早搞的红旗一号已经开始飞了，后来仅仅是涡轮叶片的折段，就把新研制的工作叫停了，实际上现在来认识的话，这应该是家常便饭，没有哪一个发动机研制的过程中没有断过一片的，这是很正常的事，出现问题解决问题就可以了，但是由于对发动机研制规律认识不够，觉得研制发动机过程中不能出问题，一出现问题就觉得不对劲了，是不是整个方案不对了，或者是整个研制工作都走错路了，就把它叫停了。特别是对我们行业内部来说，到现在为止我觉得仍然有必要仔细认识航空发动机自行研制本身的客观规律，把它搞清楚了，按照客观规律去办事，我想在现在这个环境下，国家也大力支持，航空工业很快会有一个大的转变。
【主持人：】我知道您是几型航空发动机核心机的总设计师，也是我国高推动比发动机核心机的总设计师，有长期的这个领域的工作经验，您觉得能够使我国的航空发动机，预先研究或者是型号研究，能够再提升一步的建议是什么呢？
【江和甫：】除了刚才说到的加强我们对航空发动机研制客观规律的认识，再一点就是我们国家要加大投入，确实在前面二三十年里，我们前二十年的投入赶不上美国一年投入的1/6，特别是对预先研究的投入，过去重视不够、投入很少，这样我们就没有一个不断增进的技术储备，按照现在的话来说，就是可持续发展的能力很差，搞一段就停下来等一段，没有可持续发展的能力。所以我觉得首先要加强我们的预先研究。
第二是应该建立我们自己的设计体系，包括我们的标准、设计规范、设计标准，还有工艺和材料方面的规范和标准，因为这是对于一个工业企业来说必不可少，涉及到知识的积累和知识的传承，实际上我们现在也正在努力做这个方面的工作。再一个就是发动机需要准备16年、干16年，需要二三十年的时间，任何一届政府都干不了。我记得老部长说过，干一架飞机要干掉三任部长，15年嘛，三任部长，如果按照他这个说法，干一台发动机要干掉4个部长，再加上前面4个部长，保证8个部长的任期内的政策是连续的、规划是连续的，坚持不懈的走下去，这在我们中国这样的追求经济政绩的，不能说风气吧，就是这种影响下，尤其要强调能够坚持一个稳定的政策，所以很多专家建议要以法律的形式，建议搞一个航空振兴法，以法律的形式将发展航空工业和一些规划固定下来。我觉得这是很重要的，因为过去发动机行业也有好几个例子，走了一半停下来，重新起步中间一耽误就是十几年时间，所以希望能够有一个持续、连续的政策，按照现在科学发展观，我觉得这是保证可持续发展的一个最基本的东西，要有一个连续的政策。
【主持人：】您对未来中国航空发动机这个产业，或者是技术发展，有什么样的预期呢？
【江和甫：】航空发动机最早承认和国外隔一代，或者是一代多一点，落后三十年左右，现在别的行业好像也开始承认自己落后了，搞发动机的最老实。我觉得这是事实，中国本来就是落后的，因为航空发动机除了航空发动机自己的技术之外，很大程度还依赖于我们的工业基础。比如说现在粉末盘用的很多，目前粉末盘走的流程和美国就差一个挤压，制坯应该有一个挤压设备，但是我们没有大型的挤压设备，所以我们工艺上要跳过这个过程，自己找出一条路，实际上这个落后是跟我们国家整个工业的落后是基本同步的。随着我国整个工业基础的发展，以及经济的发展，这个差距会逐步的缩小，按照现在的设想，可能过个四十年左右，或许我们能够把这个差距从现在三十年缩短到五六年的时间，这是很了不得。
【主持人：】谢谢江总接受我们的专访 龙之心-中国军用航空发动机专题
航空发动机的作用是非常重要的，其性能的好坏直接影响着飞机的飞行性能、可靠性及经济性，因此，它被喻为飞机的“心脏”。由于航空发动机要在高温、高压、高转速和高负荷的环境中长期反复地工作，而且还要求具有重量轻、体积小、推力大、使用安全可靠及经济性好等特点，因此，必须要有很强的设计、加工及制造能力，是一种典型的技术密集型产品。航空发动机研制周期长，技术难度大，耗费资金多，不是每一个国家都可以研制生产的。因此，虽然目前世界上可以研制生产飞机的国家并不少，但具备独立研制航空发动机能力的国家却只有美、俄、英、法、中等少数几个。在某种意义上讲，研制航空发动机的能力是一个国家进入航空强国的重要标志。
涡喷系列
涡轮喷气发动机（下称涡喷发动机）因其重量轻、体积小、运转平稳、高空性能好及技术相对简单、制造容易的特点，各项性能远远超过活塞式发动机。随着世界航空技术的发展，从50年代后，涡喷发动机就开始逐步替代活塞式发动机，成为当时战斗机的主要动力装置。中国的涡喷发动机也是在50年代中期开始研制的，结构上经历了由离心式到轴流式、由单转子到双转子、从仿制改型到完全独立研制的过程。目前已形成了一个较为完善的涡喷发动机系列，满足了各型作战飞机的装备需要。
涡喷5 喷发1 涡喷6 涡喷7 涡喷8
涡喷11 涡喷13 "昆仑"涡喷14
涡扇系列
涡扇发动机是在涡喷发动机的基础上加装风扇和外涵道的一种新型航空动力装置。由于这种发动机较涡喷发动机具有推力大、耗油率低、噪音小及使用寿命长的特点，从20世纪70年代开始就已逐步取代涡喷发动机，成为了新型战斗机的标准动力装置。因此，世界上性能先进的三代及四代战机上装备的全部是涡扇发动机，是否装有涡扇发动机成为衡量是否为三代机的一个重要标志。我国研制涡扇发动机的时间并不晚，在研制多种涡喷发动机的同时，就已开始了多种涡扇发动机的研制工作。但由于种种原因，最终研制的大部分型号几乎全都没能最后完成，成为我国涡扇发动机研制中无法弥补的遗憾。
涡扇-5 涡扇-6 涡扇-8 "秦岭"涡扇-9 "太行"涡扇-10
涡扇-11 "泰山"涡扇-12 "天山"涡扇-13
涡桨系列
涡桨发动机（即涡轮风扇喷气发动机）与活塞式发动机相比，具有重量轻和耗油率低等优点，上世纪50年代中期，由于大功率活塞式发动机的尺寸受汽缸冷却问题的限制，其功率达到2670千瓦（莱特R-3350发动机）已接近极限，妨碍了飞机运力的提高。结构简单和重量轻的燃气涡轮发动机投入使用，可以显著增大飞机的可用功率，提高了飞行速度，极大地推动了民用航空运输业的发展。
涡桨发动机是由动力涡轮将核心机出口燃气的大部分能量转换成驱动螺旋桨的轴功率，通过喷管产生的喷气推力只占总功率的5%～10%。涡桨发动机与活塞式发动机相比，它可以产生很大的功率，如布里斯托尔公司的海神和罗-罗公司的苔茵发动机功率分别达到2980和4550千瓦；两种类型发动机具有基本相当的耗油率，如DC-7飞机上的涡轮组合体活塞式发动机与维克思公司"前卫"飞机上的苔茵涡桨发动机的巡航耗油率大致为0.24千克/千瓦·小时，但后者使用的煤油比前者使用的汽油便宜；活塞式发动机的起飞重量/功率比一般为0.67～0.81千克/千瓦，而涡桨发动机的相应值为0.20～0.34千克/千瓦，当功率相同时，后者的重量仅为前者的30%～42%。对在6000米高度上功率达到255千瓦的两种发动机相比，活塞式发动机在飞机上的安装重量比涡桨发动机的大2～2.5倍。因此，当飞机起飞重量相同时，飞机选用后者比选用前者时其商载增加；对于功率相当的两种发动机，用短舱安装在飞机上时，活塞式发动机的短舱尺寸大，因此，在飞机上产生的阻力大；实践表明，使用25年的活塞式发动机翻修寿命才达到2500小时，而罗-罗公司的达特涡桨发动机使用2～3年时间，就达到3000小时。与涡喷发动机比较，涡桨发动机的耗油率低和起飞功率大。另外，这种发动机是实现由活塞式发动机向燃气涡轮发动机顺利过渡的较简单的动力装置。
由于上述优点，涡桨发动机在民航机上逐步取代了活塞式发动机，50年代首先采用这种发动机的客机有维克思公司的"子爵"号与"前卫"、洛克希德公司的L188、布里斯托尔公司的"不列颠"和前苏联的图-114等。
涡桨-5 涡桨-6 涡桨-9
活塞系列
航空活塞式发动机是利用汽油与空气混合，在密闭的容器（气缸）内燃烧，膨胀作功的机械。活塞式发动机必须带动螺旋桨，由螺旋桨产生推（拉）力。所以，作为飞机的动力装置时，发动机与螺旋桨是不能分割的。 http://himg2.huanqiu.com/attachment/090317/d186613047.jpg
图：太行发动机性能数据与外国主力战机的发动机对比
每个年代都有自己的特征。正如上世纪八九十年代的“开放”一样，“创新”正在成为我们国家这个世纪发展的时代特征。“建设创新型国家”也成为迎接知识经济时代到来的一种迫切需求。然而，虽然当下人人都在讲创新，但就目前来说，“创新”还只是一个挂在人们嘴边的名词而已，还没有转化为我们这个后发国家披荆斩棘的动力。究其原因，除了领导整天叫嚷的“中国特殊国情”这个万能胶之外，还和我们正确认识“创新”，理解“创新”和实现“创新”等问题有关。因而需要我们上下一心，本着科学的精神和态度，以研究、求实的眼光看待我们自身的创新问题。否则，没有深入研究，何来正确把握？又怎能依据自身情况，摸索出一条适合我们自身的创新、发展之路呢？
我们如今的情况，打个不恰当的比喻，就好像一个刚走出封闭不久，思想上愚昧无知、手里拿着大把钞票四处赚吆喝，梦想成为与城里手拿文明棍指指点点的资本家平起平坐的暴发户。结果发现，虽然来到了文明世界，但与文明人打交道时却吃了不少亏。文明人说得东西我们搞不懂，生搬硬套的学习把自己搞得一团糟；找文明人看病，结果上吐下泻命快没了半条，这样才总算明白了自己暴发户那套在城里根本行不通，必须要靠有知识的头脑，输出有价值的思想才能爬到资本家的位置，于是又树立了“要当就当思想人”的目标。但不是说你拿本书，戴个眼镜，穿身西装，满嘴长篇大论就是思想人了，思想是通过实践总结得出的，获取思想需要一个过程，不能一蹴而就。在此之前，你需要弄明白别人是如何做到产生思想和输出思想的，它需要什么样的基础，我目前的问题在哪里，我该通过怎样的方法达到我的期望，在明确这些问题之后，才能付诸于行动实现自己的目标。这个道理对于大到一个国家，小到一个单位、个人都是适用的。因此我认为树立“建设创新型国家”这样一个可操作性很小的目标，还不如“建设研究型国家”更来得实在些。创新从哪来，当然从研究中来，而不是从拍脑袋中来。领导就算是把脑袋拍破，不深入研究创新问题，如何能有效地解决问题呢？建设研究型国家，虽说操作性也不大，但是这可以帮助我们将着眼点放在过程上而不是结果上，从而推动我们专注这一过程和完善这一过程。过程完善了，做好了，那么结果就算差也不会差到太远。怕就怕我们太执着于结果，看不到这是个需要不断积累的过程，还没学会走路就想跑，那么跌跤就是肯定的。列宁也说过，“在条件还没成熟之前，事情是不能加速的。”也是这个道理。因此，在学会创新之前，必须先学会研究，而这条路是怎么也绕不开的。
那么怎样去研究？研究不是简单地搞清“是什么”和“为什么”的问题，它还需要一种求真务实以及包容的精神和态度。因为是研究就要得出结论，是结论就有真和假，深和浅之分。而不同层次的人在研究时可能会得出不同的甚至相反的结论，采取什么样的态度去对待与自己相左的意见甚至反对声音，对于我们认识复杂问题的全貌是非常重要的。彼此排斥、指责对解决问题没有半点好处；尝试着理解对方的结论和意见，彼此融洽地交流看法，可帮助我们更深层次地理解问题，即使在不能理解对方的见解时，我们也能抱着包容的心态尊重他人的劳动。求同存异，留到以后发展解决。因此从创新角度来看，我们更需要后一种团结、和谐、互相尊重、包容的研究态度和精神，研究方法的重要性反而在其次。因为研究方法的不足和缺陷最终可以在这种互相交流，融洽的研究氛围中得到弥补和发展。而创新就会从这种和谐的团队协作中，通过脑力激荡迸发出来。这样的团队得出的结论是多位专家知识、思想的综合，因而正确的可能性也更高一些。我们常说，我们国家在困难时期，一穷二白的情况下，都能研究出“原子弹”、“氢弹”，怎么现在设备、研究方法都上去了，科研质量反而大大下降了呢？如果明白了上述所说，这就很好理解，因为现在我们的科学研创新缺失了这样一种求真的精神和态度，学者彼此之间更多的不是协作而是竞争，不是包容而是仇视异己。即使设备再好，方法再先进，这种环境下研究得到的结论又有多少价值呢？那又谈何创新呢？
那么这种精神和态度从何而来？能靠着买几台先进设备，引进几个巨牛到我们的研究团队得到吗？能从大字报和日复一日的音像媒体宣传中得到吗？显然，这种精神和态度是从属于文化、哲学层次的东西，它来自于人文方面的研究和教育，并需要一种它能够发芽、生根、成长的环境。基于这点考虑，我认为我们国家的文理分科就是一个混蛋政策，不知道是哪个家伙拍脑袋拍出来的。人为地造成人才培养缺陷，从创新角度考虑，这不利于培养人才的综合素质啊。因此，我对于建设创新型国家，提高我们的创新能力有以下几点建议：
1.对于国家来说，取消文理分科
2.重视人文领域的研究和教育，加大投入
3.收敛思想领域的权力触角，创造和谐的研究团队和氛围
4.树立“一切以经济建设为中心，以求真务实为核心”的发展思路。
5.中国所有事物都是以权力层为核心的，应该建立有效机制防止核心脱离求真务实看问题。
6.培养研究型的权力核心。现在高级干部高学历化、年轻化大概有这方面的意思吧
7.整顿宣传媒体，重视价值导向，扭转社会风气
8.（上述建议的实施前提是我们有一个高效、团结的权力核心，如果像水泊梁山权力四分五裂，那就需要一个像毛主席那样有智慧、善于斗争的领导，首先统一权力层才有可能将改革进行到底！）
以上是我个人对“创新”的一些看法和理解，后面有时间再谈一谈我对创新问题的一些粗浅的研究。 [我们如今的情况，打个不恰当的比喻，就好像一个刚走出封闭不久，思想上愚昧无知、手里拿着大把钞票四处赚吆喝，梦想成为与城里手拿文明棍指指点点的资本家平起平坐的暴发户。结果发现，虽然来到了文明世界，但与文明人打交道时却吃了不少亏。文明人说得东西我们搞不懂，生搬硬套的学习把自己搞得一团糟；找文明人看病，结果上吐下泻命快没了半条，这样才总算明白了自己暴发户那套在城里根本行不通，必须要靠有知识的头脑，输出有价值的思想才能爬到资本家的位置，于是又树立了“要当就当思想人”的目标。但不是说你拿本书，戴个眼镜，穿身西装，满嘴长篇大论就是思想人了，思想是通过实践总结得出的，获取思想需要一个过程，不能一蹴而就。在此之前，你需要弄明白别人是如何做到产生思想和输出思想的，它需要什么样的基础，我目前的问题在哪里，我该通过怎样的方法达到我的期望，在明确这些问题之后，才能付诸于行动实现自己的目标。这个道理对于大到一个国家，小到一个单位、个人都是适用的。因此我认为树立“建设创新型国家”这样一个可操作性很小的目标，还不如“建设研究型国家”更来得实在些。]
觉得中国人很多都是讲究实效和功利的，没有看得见的好处，很多人不会吃饱撑的去为了研究而研究的，再说了研究的条件国家能支持多少，硬件软件师资都要国家真金白银的投入才能称作研究型国家
创新型这个词就很讨巧了，什么叫创新，变动了就是新的了，这就叫创新了
比如我们的高铁，拿来图纸，进口来关键组件，咱们自己做个座椅，按照图纸一组装，软件监控上面自己再按照实情调整一下或者叫外方攻关拿出适合我们的方案，这就叫集成性创新了
这样的创新，操作难度小，风险小，改动不多，领导有面子，工人有奖金，旅客有钞票，国家有gdp，这是多赢啊
这样提法我觉得这才是实事求是的讲法，创新词汇含义多，什么都能往里装，大到自己设计大飞机，航天月球登月，小到我们上班改革做点变化，创新了其实后面的含义是有实利了归那个创新的人，研究型只是说了开头没有结尾，到底研究了谁受益啊，呵呵
这样创新型的提法适合这个社会各种业态，具备包容性，和而不同使我们实际生活的现实处理办法，所以我觉得创新型有包容比较中立，研究型比较狭窄而且对于实际利益没有做出个规划来，比如研究型是专利还是独创后被公开，这都是模糊的。 这是一个忽悠的年代,大家都在忽悠国家的钱,尤其是高校那些行政领导.整天就想着法子拉关系从国家骗钱,不干活也根本干不了活, 转帖一文，是关于我国未来新兴产业取舍的，http://finance.ifeng.com/news/20090922/1269476.shtml
温家宝两天三会研讨新兴战略性产业发展 强调要选对2009年09月22日 18:08中国新闻网【大 中 小】 【打印】 共有评论6条
中国国务院总理温家宝（资料图）
中新网9月22日电 据中国政府网消息，国务院总理温家宝21日和22日召开三次新兴战略性产业发展座谈会，听取经济、科技专家的意见和建议。
47名中科院院士和工程院院士，大学和科研院所教授、专家，企业和行业协会负责人参加了会议。与会人员就发展新能源、节能环保、电动汽车、新材料、新医药、生物育种和信息产业建言献策。温家宝边听边记，不时就有关产业的战略方向、技术路线、发展布局、科研攻关和政策支撑等问题，同大家一起讨论交流。
在座谈会上，温家宝指出，国际金融危机对世界经济的影响是深远的，对我国经济发展既带来机遇也带来挑战。全球每一次大的经济危机都会伴随着科技的新突破，进而推动产业革命，催生新兴产业，形成新的经济增长点。当今世界，一些主要国家为应对这场危机，都把争夺经济科技制高点作为战略重点，把科技创新投资作为最重要的战略投资，把发展高技术及产业作为带动经济社会发展的战略突破口。这预示着全球科技将进入一个前所未有的创新密集时代，重大发现和发明将改变人类社会生产方式和生活方式，新兴产业将成为推动世界经济发展的主导力量。面对全球新一轮科技革命的挑战，我们完全有能力在若干关系长远发展的领域抢占经济科技制高点，使国民经济和企业发展走上创新驱动、内生增长的轨道。
温家宝指出，世界经济发展史表明，那些在经济危机中善于抓住机遇的国家，往往会率先复苏并占据新一轮发展的制高点。发展新兴战略性产业，是我们立足当前渡难关、着眼长远上水平的重大战略选择，既要对我国当前经济社会发展起到重要的支撑作用，更要引领我国未来经济社会可持续发展的战略方向。选择关键核心技术，确定新兴战略性产业直接关系我国经济社会发展全局和国家安全。选对了就能跨越发展，选错了就会贻误时机。新兴战略性产业要真正掌握关键核心技术，否则就会受制于人；要具有广阔的市场前景和资源消耗低、带动系数大、就业机会多、综合效益好的产业特征；要充分利用现有和潜在的优势，促进产学研结合，促进科技与经济结合，促进创新驱动与产业发展结合。选择新兴战略性产业，要兼顾一、二、三产业和经济社会协调发展，统筹规划产业布局、结构调整、发展规模和建设时序，在最有基础、最优条件的领域率先突破。
温家宝强调，我们要以国际视野和战略思维来选择和发展新兴战略性产业，着眼于提高国家科技实力和综合国力，着眼于引发技术和产业变革。为此，必须做好战略决策储备、科技创新储备、领军人才储备、产业化储备。这四项储备决定未来。这次座谈会是经过充分准备和论证的，要把专家们的意见和建议体现到政策制定中去。条件已经成熟的，要立即着手推进；有些要作为明年的工作重点或列入长远规划。
国务院副总理李克强、回良玉，国务委员刘延东，国务委员兼国务院秘书长马凯出席会议。
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