"运十"副总设计师程不时:航空业仿制文化有如吸食鸦片
外有波音、空客虎视眈眈，内有观念、体制、人才短缺等一系列隐患，严峻的现实让我们不得不承认，国家作出上马大飞机的决定只是万里长征第一步。今年2月底，国务院常务会议批准了大型飞机研制重大科技专项，这意味着酝酿多年的大飞机项目终于上马。国务院同意组建大型客机股份公司，并要求尽快开展工作。
这是继上个世纪80年代，中国首架大飞机——“运十”的研发被搁置后，中国政府对发展国产大飞机的最新表态。中国政府的这一决定一经公布，立即引起海内外的高度关注。
据最新一期《财经》杂志报道，此次启动的大飞机项目研发将“军、民两立”，军机项目设于西安，民机项目放在上海，初期研制经费投入约500亿元-600亿元人民币。国家发改委、科技部将负责项目牵头，国防科工委等部门参与，并由一位副部级官员统筹。
“这一结果是经过反复讨论、经历各种波折之后拿出的方案。根据目前结果来看，这和2005年第一次论证方案的内容有90%相同。”一位知情人士说。
曲折与雄心
从上个世纪70年代开始，中国政府就开始筹划大飞机项目。正如英国《金融时报》所评价，中国从未隐藏力图成为世界航空航天行业的一支主要力量的雄心。
此间，最引人瞩目的当数“运十”。那是在动荡年代举全国之力制造出的中国第一架大飞机，但是当“运十”首飞之后，却惨遭各方排挤，最终被无限期搁置。
对此，本报曾于去年4月13日，发表《大飞机中国造决策始末》和《一个被搁置20年的梦》两文，详细介绍了多年来大飞机发展决策中的曲折和争论。
“运十”被搁置之后，中国大飞机发展走上了一条先与国外合作生产、然后逐步国产化的道路。随后，中国政府制定了“三步走战略”——首先装配和制造支干线飞机，然后与国外合作，联合设计研制100座级飞机，最后在2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。
这个“三步走战略”最终也以失败告终。此后，中国民用航空工业仅仅是发展了支线飞机为主，大部分企业为国外航空公司生产低附加值的零部件，比如为空客生产起落架和应急舱门等。
和民用航空业一样，过去30多年来，中国的制造行业大部分秉承了以市场换技术的发展道路，但是这条道路，并没有给中国本土企业带来切实的产品研发能力。
正如北京大学企业与政府研究所所长路风在其新著《自主创新———寻求中国力量的源泉》一书中所说，如果在引进技术过程中没有自主开发的努力，就会因为缺乏技术能力而走向技术依赖。路风曾在两年前专门撰写了大飞机发展战略研究报告。
以市场换技术的发展思路一直持续到中国加入WTO之后，当中国企业和政府按照WTO规则行事之时，发现继续满足于停留在产业链低端将直接影响中国制造业的长远发展，此时它们开始努力向产业链上游转移。
从家电、IT、汽车、造船，直到现在的大飞机，中国制造业的技术升级需求从未如此迫切。这么多年，中国政府也日益清醒地意识到，核心技术是换不来的。2006年，国家自主创新战略应运而生。
对于中国民用航空工业来说，这些年来伴随中国经济的发展，中国民用航空的市场需求迅速放大。据波音公司预计，未来20年中国需要2880架飞机，总价值约2800亿美元，这给中国国产大飞机的发展提供了一个巨大的国内市场。
因此，2006年，国务院总理温家宝在全国“两会”上宣布，中国将在“十一五”期间启动大型飞机研制项目，而“大型飞机”也首次列入了《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020)》“重大专项”。
“不管是从国家安全保障出发，还是从综合科技实力竞争出发，都需要大飞机，以此为契机提高中国航空业的整体国际竞争力。”中信建投航空分析师李磊说。
西飞原总工程师易志斌表示，大飞机项目是一个战略性产业，它将带动钢铁、铝材等诸多上游行业的发展。
暗流与隐忧
如今，牵挂20多年的大飞机梦终于有了实现的可能，国内一些专家在振奋之余，却开始有些担忧，毕竟目前中国生产大飞机面临着观念、体制和人才短缺等一系列问题。
飞机设计专家周济生告诉记者，之所以此前中国屡屡无法在大飞机上取得突破，一个关键原因是以军机的理念来搞民机。“这种理念甚至在我们的民机制造中还存在。”
比开发观念更令人担忧的是体制的障碍，这么多年这种障碍一直困扰着中国的大飞机制造。3月下旬，已经82岁高龄的原航空工业部飞机局局长胡溪涛在家中不断接着各方“祝贺”的电话——他在20多年来一直为发展中国的大飞机奔走。
现在胡溪涛反而开始担心。“在某一方面比以前好得多，在某一方面又不如以前。以前思想统一，国家说要干就干，现在有些人有不一样的想法。”胡溪涛说。
这种担心并不为奇。1999年，中国航空工业总公司重组为两大航空集团。当时航空方面的34个研究所，31个在航空一集团。以往的军机投资体系，资金也集中在第一航空集团。很长时间以来，军机的发展一直优先于民用飞机的发展，两大集团在很长时间之内不愿意将资金投放到高风险的民机研发之上。
即便到前年专家组在上海进行大飞机发展论证之时，要求先发展军用飞机再发展民用飞机的声音也此起彼伏。
在研发国内某民机项目的时候，甚至出现用军机设计人才来冲击、解散民机设计人才的局面，最明显的就是上海飞机设计研究所———这个曾经主攻“运十”设计的研究所现在已经是人才凋零。而且在投资上面，更多的是要“项目”，而不是输送设计人才。
显而易见的是，当年从事大飞机制造的一批设计师现在都已年过花甲，设计人才的断层，已经成为一个不容忽视的问题。据相关人士透露，2005年甚至出现一个飞机设计研究所20多人集体跳槽到汽车行业的事件。
对此，作为第一代大飞机的研制者———“运十”副总设计师程不时深有体会。他认为，现在依然有三个问题没有解决。
首先是新的体制怎么组成，有哪些人来组成一支新的队伍；其次是用什么指导思想来研制；最后就是对“运十”的态度。“‘运十’的技术现在还可以用，只要用这个平台，我们就有更多的选择余地，完全可以在运十的设计平台上，制造出新的大飞机。”程不时举例说，波音系列飞机就是波音707的基础上发展起来的。此后出现的波音727、737、747，都是一脉相承，“一直到波音747它还用了很多707上边的东西”。
参与此次大飞机论证的路风也告诉记者，“运十”的设计平台是不能丢弃的。“让‘运十’复飞并不是要恢复一个产品，而是要恢复大飞机的产品开发平台。”
但是，令人忧郁的是长期的仿制已经让中国的航空业形成了一种浓郁的仿制文化，“有如吸食鸦片一样”。
“原来我们国家的航空部门，长期仿制外国的飞机，要不买外国飞机，要不买外国的图纸，或者干脆就是外国在中国的车间，在半个世纪中已经形成了一种很浓的仿制文化。”程不时说。
更为关键的是，中国制造的大飞机最终是要接受市场检验的。周济生认为，民机的发展必须考虑的是用户、市场。在民机制造过程中必须取得适航证，其中最关键的有型号合格证、生产许可证以及单机合格证。
“市场经济的模式要求先做市场调研，了解市场需求在什么地方，然后确定产品定位，再根据市场需求提供设计，听取客户意见，反复修改，之后和客户商量，才根据订单去研发、设计、制作、交付。”西安阎良国家航空高技术产业基地管委会一位人士说。
梦想与现实
“现在，国家决定要成立股份公司，就是要排斥老体制带来的问题。”周济生说。
究竟此股份公司如何运作，一位航空专家解释说，这个股份公司必须是从研发中心到适航证的取得以及总装交付、市场开发、营销以及客户服务都是集中的。“这也是波音、空客的模式”。
该专家举例说，此前，第一航空集团也曾经成立过一个股份公司性质的民用飞机公司，“国家的本意是在国家投资的基础之上，由股份公司自筹资金解决，但现实情况却是该公司还在等国家的投资。而且他们把研发、制造完全割裂开来，股份公司完全变成了卖飞机的单一职能。”
“显然，大飞机的股份公司操作不应该是这样的。”该专家说。
如此宏伟的计划，国家意志是不可忽视的。如此，将面对另外一个波音和空客一直争论不休的话题———政府补贴。
2004年，欧盟贸易委员会认为，自1992年以来，美国政府对波音公司的非法补贴高达230亿美元之多。但相关数据显示，从1970年以来，空客从法国、英国、德国和西班牙四国政府获得的补贴超过150亿美元。
虽然，双方一直在进行口水战，但是，从空客和波音的发展来看，这种补贴一定程度上扶持了两个飞机霸主的发展。以空客为例，在四国政府的支持之下，到上个世纪70年代末，100座以上的现役飞机空客的市场份额达到了10%，1980年代末期达到了20%，1990年代末期甚至达到了30%。
不过，欧盟对空客的扶持并未止步。2001年7月，在欧盟的支持下，空中客车公司改组为一个联合股份制的公司。
美国当初也做了一系列制度和体制的调整，以促进国内飞机工业的发展，这值得中国借鉴。
从美国的民用飞机工业来看，美国政府曾设立国家级的统筹规划军民两用的高技术产业机构——高级研究计划局，专门负责发展军、民两用技术。美国国防部也组建了技术转移办公室，颁布了促进技术转移的法规，推动军事技术转为民用。事实证明，这些机构最终有效地促进了美国民用飞机工业的发展。
不过，在获得政府扶持之外，对于目前中国国产飞机工业来说，最重要的任务是研发出可以与波音、空客一较高下的产品。
此前，美国《航空和空间技术周刊》称，中国自主制造大飞机面临的最重要的问题是其产品能否获得国内航空公司的认可。
毕竟让一直信赖波音和空客产品的国内航空公司购买国产大飞机并非易事。中国国航董事长李家祥接受英国《金融时报》采访之后，该报向外界表示，李家祥“并未承诺购买这些飞机(指国产大飞机)”。
37年前，空客还在襁褓之中，中国就开始研制大飞机“运十”。作为当时航空界的老大———波音，并没有意识到空客的这种潜在的威胁，更没意识到在地球另一端的中国还在制造飞机。
37年后，空客已经成长为巨人，中国却决定重新发展大飞机。中国航空工业能创造奇迹吗？
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